自主品牌車企 獲贈政策“船票”

經歷了2011年國內車市的超低增長后，在自主品牌車企集體面臨困境時，政府又再次伸出援助之手。但與以往相比，卻是異常低調，不易察覺。為了生存或者更進一步發展，自主品牌車企，不應錯過這次良機。

汽車制造業，特別是汽車制造企業，絕大多數都是務實者。他們相信，2012不會是世界末日，但很有可能是汽車制造企業的末日，特別是自主品牌車企。在自身實力不濟之時，在合資品牌車企的瘋狂打壓之下，在國人不待見、政府不支持的尷尬境地，自主品牌的“諾亞方舟”在哪里？沒有人能給出答案。就在絕大多數自主品牌企業靜靜地等待那即將到來的“末日審判”時，“船票”出現了。

船票1：新款公車采購目錄 無合資面孔

2月24日，國家工信部發布了《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄》（征求意見稿），向社會各界公開征求意見，截止時間為3月9日。在這份新的公務車采購車型目錄中，全部為自主品牌車型，合資企業車型全部落選。特別值得關注的是，此前炒得沸沸揚揚的合資自主車型也無一入選。

如此突然的驚喜，讓很多自主品牌車企及業內人士一時竟難以相信，相當一部分人懷疑是否下發錯誤。但更多人是理智的，樂觀之余還是有一些擔心。江淮汽車高層則表態，“盡管實際收益很難判斷，但看到政府在政策上的利好。”汽車行業分析師鐘師則更直白地表示，此刻意見稿出臺比較意外，純自主品牌陣容更是意外，具體效果要到執行層面，前期不要過于樂觀。

但不可能不樂觀。因為，公車采購市場絕對是一塊大蛋糕。據保守估計，每年的公車采購額在1000億左右。如果平均每輛車的價格為10萬元，那每年的公車采購量在100萬輛左右。僅此一項，自主品牌車企的平均增速就在10%以上。另外，不能忽略的是公車采購的拉動效應。

以往，自主品牌在公車采購中的比例不到20%。2012年即使達不到100%，但只要達到70%，也意味著不錯的銷量增長預期。

船票2：新能源汽車確定電動汽車發展路線

“兩會”前夕，《科技日報》悄無聲息地被受權發布了《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃(摘要)》。由于其如此低調，以至于并未引起多少關注。但3月6日，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部三部委聯合下發通知：“自2012年1月1日起，對節約能源的車輛，減半征收車船稅；對使用新能源的車輛，免征車船稅。”也就是在這個通知里，明確了節能車和新能源汽車的區別及減稅標準。即混合動力汽車屬于節能車范疇，而電動汽車才是新能源汽車。

科技部部長萬鋼進一步解釋道，汽車產業發展需要有一種類型的分別，把混合動力放在節能車一類，純電驅動則屬于新能源汽車。新能源汽車是我們國家未來的發展戰略。

在過去幾年的爭論中，以豐田為代表的日系車企的混合動力技術已經十分成熟，橫掃日本和美國市場。2月份，豐田混動車“普銳斯”在日本市場的銷量達35875輛，比去年同期增加87.7%，連續9個月位居榜首。在美國，1月份普銳斯及普銳斯V的銷量總計11，555輛。豐田普銳斯的強勢，令通用、大眾、日產等絕大多數企業都著手研發純電動汽車。因為，在混合動力車市場上，已經沒有企業能與豐田相抗衡。

很明顯，在目前情況下，對自主品牌車企來說，混合動力汽車發展之路與傳統汽車發展之路一樣，沒有任何機會可言。但在純電動汽車發展之路上，我國有一絲機會，但絕不是“彎道超越”的機會，而是可能存在的自主機會。

因此，此次明確電動汽車的發展路線，意義重大。是自主品牌車企實現長期發展的“船票”，其有效期相對較長。

船票3：推動企業兼并重組 提高產業集中度

溫家寶總理在全國人大十一屆五中全會做《政府工作報告》時提出“以汽車、鋼鐵、造船、水泥等行業為重點，控制增量，優化存量，推動企業兼并重組、提高產業集中度和規模效益”。業界分析認為，中央政府將進一步加大汽車產業的兼并重組，汽車行業將面臨洗牌。

實際上，“洗牌說”在國內幾乎所有的、除壟斷以外的行業都在反反復復地出現著，但真正實現的卻是很少。這主要與中央政府的不堅決以及地方政府的不積極有很大關系，而相對較好的生存環境也使很多中小企業更愿意“單干”。另外，在汽車行業，近些年來鮮有兼并重組的成功案例，讓很多企業對此也是望而卻步。但是，在市場惡劣情況下，面臨著生存還是死亡的抉擇時，推動企業兼并重組就變得相對容易很多。目前，中央政府需要做的只是確定要支持哪些企業，將公車采購這張船票頒發給這些企業。這將是一個強者更強的游戲規則，而不是機會均等的、所謂的公平表象。只有支持與限制兩手段的同時并用，才有可能真正推動企業兼并重組。

而從長遠來看，推動企業兼并重組是國內車企特別是自主品牌車企變大變強的必經之路。如果只是任由企業自行選擇，變大變強過程被放慢的同時，也將極大地制約著我國汽車產業的發展。因此，希望中央政府這一次是動真格的！只有如此，這張船票的重要意義才會最終體現。

認清自己是能否取得船票的關鍵

被重組是壞事嗎？獨立自主發展值得稱頌和支持嗎？以往，企業的領導者都愿意去重組別人，而不愿意被重組，被重組似乎就意味著失敗。而獨立自主發展，則常常被當做企業自主創新的典型詞匯來正面宣傳企業。這些傳統理念的存在，使企業領導者極易迷失自己，而錯過發展的良機。目前，絕大多數自主品牌車企就是如此。在2009、2010年市場銷量大好時，豪氣萬丈，頻繁拋出不切實際的增長計劃和項目開發計劃。而經歷了2011年的低增長之后，他們又變得極為悲觀，期望政府能夠伸出援手。總之，好是因為市場好，壞是因為市場不好。自己到底什么水平，他們并不清楚。

政府釋放出將會有“船票”的信息后，每個自主品牌車企都千方百計想得到它，而不考慮自己配不配得到它。以往或許可以，但這一次恐怕不行。而實際上，只要認清自己，還是有機會得到“船票”的。

2009、2010年，要說哪個自主品牌車企不行，肯定會遭到堅決反對。2011過去后，再談論自主品牌車企，恐怕多數仍是嘴硬。但2012年的前兩個月過去了，銷量狀況應該可以說明一些問題了。1-2月份，自主品牌（不含合資自主品牌）銷量下滑17.1%，降幅遠高于乘用車市場銷量下滑3.2%的平均水平。自主品牌乘用車企業1-2月銷量如下表所示：

理論上講，對于生產低端車型的自主品牌車企來說，如果月銷量達不到兩萬輛，在目前的市場條件下，幾乎無生存的可能性。但資金實力雄厚者可以排除。也就是說，除奇瑞、吉利、比亞迪、長城以及六大汽車集團（上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽）之外，其它車企都是被兼并重組的潛在對象。而奇瑞目前也很危險，吉利、長城相對狀況要好一些。

主動尋求船票成為當務之急

3月份，國際汽車市場上的一件大事就是通用與標致雪鐵龍聯盟事件，雙方合作的最大目的就是降低采購成本。據悉，通過合作每年可削減采購成本20億美元。如此超大規模的跨國車企，也需要“抱團過冬”，國內的自主品牌車企們更應該如此。是任憑企業由盈轉虧，且虧損逐步擴大，還是積極尋求合作，抓住目前的良機。多數自主品牌車企，應該早已有了各自的答案。

在這種情形下，選擇也很重要。暫且沒有被兼并重組的10家企業中，奇瑞、吉利、比亞迪和長城恐怕沒有實力去實現兼并重組，結盟倒是可以考慮。六大集團中，廣汽最為繁忙，廣汽菲亞特、廣汽長豐、廣汽吉奧以及廣汽乘用車等項目，都未取得明顯進展；北汽相對較為輕松，但正在全力推進自主品牌車型項目；長安狀況不佳，目前還無法抽出哈飛、昌河的整合泥潭，而其合資企業也是難以理順；一汽也是正忙著整體上市和自主品牌項目。相對來說，也只有實力最為雄厚的上汽和東風靠譜，但二者似乎對兼并重組并不十分熱衷。

潛在被兼并重組的自主品牌車企們應該清醒地認識到，資質、產能不再是香餑餑，而早已是食之無味、棄之可惜的雞肋。

目前需要做的是，放低姿態，去主動找合適的重組者商討合作之事。否則，將成為燙手的山芋，無人敢碰。