“鹿特丹規(guī)則”:托運人的義務(wù)與責(zé)任評析

摘要：在《鹿特丹規(guī)則》下，托運人承擔(dān)向承運人交付待運貨物、提供信息、標識告知危險貨物等三大義務(wù)。如果托運人或其代理人違反公約規(guī)定的義務(wù)并給承運人造成損失或損害，托運人應(yīng)負賠償責(zé)任，除非托運人或其代理人沒有過錯。雖然《鹿特丹規(guī)則》詳細地規(guī)定了托運人的義務(wù)與責(zé)任，但與之前的國際公約相比，它并沒有實質(zhì)性地改變或加重托運人的義務(wù)與責(zé)任。

關(guān)鍵詞：鹿特丹規(guī)則；托運人；義務(wù)；責(zé)任

中圖分類號：DF41 文獻標識碼：B

聯(lián)合國大會于2008年12月11日通過了《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》，簡稱《鹿特丹規(guī)則》，并于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行了開放簽字儀式。現(xiàn)在已有包括美、法等航運大國在內(nèi)的23個國家簽署，西班牙已經(jīng)批準該公約。雖然這離公約規(guī)定的20個國家批準、接受、核準或加入之生效條件為時尚遠，公約能否生效尚難斷言，但如果《鹿特丹規(guī)則》獲得主要航運國家的認可并使之生效，調(diào)整國際貨物運輸?shù)膰H立法將結(jié)束“海牙時代”，開啟“鹿特丹時代”［1］。與《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》相比，《鹿特丹規(guī)則》的一個顯著特點是，摒棄了以承運人為中心的立法模式，設(shè)專章共8個條文規(guī)定托運人的義務(wù)與責(zé)任，承托雙方的權(quán)利義務(wù)趨于對稱和平衡。本文擬在比較基礎(chǔ)上，解析評價《鹿特丹規(guī)則》下托運人的義務(wù)與責(zé)任。

一、《鹿特丹規(guī)則》下托運人的義務(wù)

除應(yīng)按約定支付運費外，托運人在《鹿特丹規(guī)則》下向承運人承擔(dān)交付待運貨物、提供信息和標識告知危險貨物等三大義務(wù)。

（一）交付待運貨物的義務(wù)

1．一般交貨義務(wù)。《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》都沒有托運人有義務(wù)交付待運貨物方面之規(guī)定。但在國際海上貨物運輸中，“托運人的基本義務(wù)是按照運輸合同將貨物交付給承運人，即按約定的時間和地點交付商定的貨物。此外，托運人必須使貨物達到適合預(yù)定航運的狀況，即包裝必須堅固，危險貨物必須有適當?shù)臉擞浐蜆俗R，溫控貨物必須以適合運送的溫度交付，等等”［2］。因此，《鹿特丹規(guī)則》第27條第1款規(guī)定：“除非運輸合同另有約定，否則托運人應(yīng)交付備妥待運的貨物。在任何情況下，托運人交付的貨物應(yīng)處于能夠承受住預(yù)定運輸?shù)臓顟B(tài)，包括貨物的裝載、操作、積載、綁扎、加固和卸載，且不會對人身或財產(chǎn)造成損害”。

根據(jù)上述規(guī)定，托運人交付待運貨物的義務(wù)包括三個方面。一是托運人應(yīng)向承運人交付“備妥待運”的貨物。托運人的這一義務(wù)不是強制性的，因為按照公約所遵循的“合同自由”原則，承托雙方可以在運輸合同中另作約定。這使得當事人具有必要的靈活性，以對貨物是否“準備妥當”作出適當?shù)陌才牛?］。也就是說，承托雙方可以在運輸合同中具體約定何為“備妥待運”。二是托運人應(yīng)保證貨物適于預(yù)定運輸。所謂“貨物應(yīng)適于預(yù)定運輸”是指，貨物本身必須能夠適合于海運以及作為預(yù)定運輸之一部分的其它運輸方式，必須在適當考慮運輸時間長短、預(yù)計天氣狀況等航程情況、船舶大小型號、貨物種類、重量與體積、裝卸方式等因素后妥善包裝［4］。公約只要求托運人交付的貨物應(yīng)能禁受預(yù)定運輸，若承運人采用約定之外的或未曾通知托運人的運輸方式或路線，托運人則不承擔(dān)保證貨物適合于該種運輸之義務(wù)［5］。三是托運人保證貨物不會對人身財產(chǎn)造成損害。此處的“損害”僅指承運人可能遭受的損害或損失，包括財產(chǎn)損失和人身損害，不包括承運人之外的第三人所遭受的損失，因為《鹿特丹規(guī)則》第7章涉及的僅是托運人對于承運人的義務(wù)和責(zé)任。作為托運人的一般義務(wù)，這不僅適用于危險貨物，而且適用于任何種類的貨物及其包裝。需要指出的是，保證貨物適于預(yù)定運輸和不會對人身財產(chǎn)造成損害是托運人在任何情況下都必須承擔(dān)的義務(wù)，具有強制性，不容當事人在運輸合同中另行作出約定。

2．FIO條款下的特別義務(wù)。在國際航運發(fā)展過程中，隨著運送的貨物的復(fù)雜化和多樣化，出于安全與效率的考慮，由熟悉貨物品性的托運人或收貨人負責(zé)裝卸或特定運輸環(huán)節(jié)是可行甚至必要的，故承托雙方有時會在運輸合同中訂立承運人不負責(zé)裝卸的條款（FIO條款）。《鹿特丹規(guī)則》認可了這種做法，第13條第2款規(guī)定：“承運人與托運人可以約定由托運人、單證托運人或收貨人裝載、操作、積載或卸載貨物，此種約定應(yīng)在合同事項中載明”。

按照《鹿特丹規(guī)則》第27條第2款，如果運輸合同訂有FIO條款，托運人就有義務(wù)謹慎而適當?shù)芈男性摷s定之義務(wù)。但需注意的是，F(xiàn)IO條款中規(guī)定的裝卸義務(wù)有時并非由托運人親自完成，例如在CIF合同中，托運人和收貨人是分離的，裝和卸就須分別由托運人和收貨人完成。在這種情況下，由托運人和承運人簽訂的FIO條款能否約束收貨人，收貨人在卸載過程中是否承擔(dān)謹慎作為的義務(wù)以及應(yīng)否對違反該義務(wù)給承運人造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任，曾在公約起草過程中有過激烈爭論。第三工作組第21屆會議提出的《公約草案》第45條第2款要求FIO條款下的收貨人在卸貨時應(yīng)適當謹慎地行為。但有反對意見認為，承托雙方簽訂的FIO條款不能自動約束收貨人，在未征得其同意的情況下，不應(yīng)當對其施加此種義務(wù)，而要求收貨人同意又與為第三人利益訂立合同之理論和FIO條款之現(xiàn)有實踐相沖突［6］。《鹿特丹規(guī)則》最后文本刪除了有關(guān)FIO條款下收貨人義務(wù)與責(zé)任的規(guī)定，將該問題留給國內(nèi)法解決。

3．交付集裝箱貨物時的特別義務(wù)。《鹿特丹規(guī)則》第27條第3款還規(guī)定了托運人向承運人交付集裝箱貨物時應(yīng)盡的義務(wù)。當集裝箱或拖車由托運人裝載時，托運人應(yīng)妥善謹慎地積載、綁扎和加固集裝箱內(nèi)或拖車上的貨物，使之不會對人身財產(chǎn)造成損害。這一規(guī)定看似與該條第1款“貨物必須能夠承受預(yù)定運輸且不會對承運人的人身財產(chǎn)造成損害”相同，但第1款關(guān)注的是貨物本身及其包裝，而本款關(guān)注的卻是貨物的妥當積載。該款之實際價值在于提醒托運人積載和加固集裝箱中的貨物以使其能夠禁受預(yù)定運輸?shù)闹匾裕?］。由于該款規(guī)定在于保障人身和財產(chǎn)安全，故當事人不得在運輸合同中予以變更。

（二）提供信息的義務(wù)

1．提供與貨物有關(guān)的信息、指示和文件。《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》都沒有直接規(guī)定托運人有義務(wù)向承運人提供與貨物有關(guān)的信息、指示和文件（危險貨物除外）。但在實踐中，運輸合同一般都要求托運人提供與貨物有關(guān)的信息，其目的在于使承運人能夠適當?shù)靥幚碡浳铮员苊鈱ω浳锉旧硪约按昂推渌敭a(chǎn)造成損害，而且當今各國海關(guān)當局所要求的與貨物有關(guān)的文件比締結(jié)《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》時要求的文件更多［5］。《鹿特丹規(guī)則》將實踐中要求托運人提供貨物信息之做法制度化，其第29條規(guī)定：“托運人應(yīng)及時向承運人提供承運人無法以其它合理方式取得且是為下述目的合理需要的有關(guān)貨物的信息、指示和文件：（一）為了正確操作和運輸貨物，包括由承運人或履約方采取預(yù)防措施；（二）為了使承運人遵守公共當局有關(guān)預(yù)定運輸?shù)姆伞l例或其它要求，但承運人應(yīng)及時將其需要信息、指示和文件之事宜通知托運人”。

根據(jù)上述規(guī)定，托運人在兩種情況下有義務(wù)向承運人提供與貨物有關(guān)的信息、指示和文件。一是這些信息、指示和文件為承運人適當處理和運輸貨物所合理需要。二是這些信息、指示和文件是承運人為遵守與預(yù)定運輸有關(guān)的法律、規(guī)章或公共當局的其它要求所需要。在后一種情況下，承運人應(yīng)當及時向托運人通知其所需要的信息、指示和文件，因為托運人并非總是知道承運人需要什么樣的信息、指示和文件。除這兩種情形外，托運人沒有提供其它信息、指示和文件的義務(wù)。而且根據(jù)上述條文之規(guī)定，如果承運人有其它合理途徑獲得前述信息、指示和文件，托運人也無義務(wù)提供。

2．提供擬定合同細則和簽發(fā)運輸單證所需的信息。《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》都沒有強制性地規(guī)定托運人有義務(wù)向承運人提供擬定合同細則和簽發(fā)運輸單證所需的信息，但按照《海牙規(guī)則》第3條第5款和《漢堡規(guī)則》第17條第1款，如果托運人向承運人提供貨物的標志、件數(shù)、數(shù)量和重量等信息，則應(yīng)保證這些信息正確無誤，否則應(yīng)當賠償承運人所遭受的損失或損害。《鹿特丹規(guī)則》改變了《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的任意性立法模式，第31條第1款規(guī)定：“托運人應(yīng)及時向承運人提供擬定合同事項以及簽發(fā)運輸單證或電子運輸記錄所需要的準確信息，包括第36條第1款述及的事項；合同事項中擬載明為托運人的當事人名稱；有收貨人的，收貨人名稱；須憑指示簽發(fā)運輸單證或電子運輸記錄的，指示人名稱”。提供擬定合同細則和簽發(fā)運輸單證所需信息成為托運人在《鹿特丹規(guī)則》下承擔(dān)的一項強制性義務(wù)。

按照上述規(guī)定，托運人應(yīng)當提供的信息包括：（1）適合于運輸?shù)呢浳锏拿Q；（2）為識別貨物所需要的主要標志，如嘜頭或買賣合同的編號；（3）貨物的包數(shù)、件數(shù)或數(shù)量；（4）托運人希望包含在合同細則中的貨物重量；（5）托運人或單證托運人的名稱。至于托運人是否必須提供收貨人或指示人的名稱，則應(yīng)根據(jù)實際情況具體確定。如果將要簽發(fā)的是記名運輸單證或電子運輸記錄，托運人就必須提供收貨人的名稱和地址等信息。如果將要簽發(fā)的是指示運輸單證或電子運輸記錄，托運人就必須提供指示人的名稱和地址等信息。而如果將要簽發(fā)的是持單人運輸單證或電子運輸記錄，收貨人或指示人的名稱就無關(guān)緊要，托運人無需提供。需要指出的是，《鹿特丹規(guī)則》第36條第1款并沒有窮盡地列舉托運人應(yīng)當提供的信息清單，凡是為擬定合同細則或簽發(fā)運輸單證或電子運輸記錄所必須的信息，托運人都有義務(wù)提供［3］。

3．與承運人的信息合作。在實踐中，履行運輸合同時出現(xiàn)的問題和糾紛大多是由于雙方當事人缺乏溝通與合作造成的。公約起草者認為：“貨物的安全和成功的運送在很大程度上取決于當事各方之間的合作。……每一當事方都必須能夠依賴對方提供的資料，而無須對資料的準確性和完整性先做一番審查”［2］。因此，《鹿特丹規(guī)則》第28條規(guī)定：“如果有關(guān)貨物正確操作和運輸?shù)男畔⑻幱诒徽埱蠓降恼加兄拢蛴嘘P(guān)貨物正確操作和運輸?shù)闹甘臼窃诒徽埱蠓侥軌蚝侠硖峁┑姆秶畠?nèi)，且請求方無法以其它合理方式獲得此種信息和指示，承運人和托運人應(yīng)就對方提出的提供此種信息和指示的請求作出響應(yīng)”。一方面，為了保證運輸合同成功履行，《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定雙方當事人在任何時候都有義務(wù)向?qū)Ψ教峁┢渌加械男畔⒑湍軌蜃龀龅闹甘尽Ａ硪环矫妫瑸椴患又乇徽埱笕说呢摀?dān)，《鹿特丹規(guī)則》又對當事人的此種義務(wù)做了兩個“合理性”限制，即“請求方無法以其它合理方式獲得”和“被請求方能夠合理提供”。

（三）告知和標識危險貨物的義務(wù)

對于危險貨物，《海牙規(guī)則》只是規(guī)定承運人、船長或代理人可以在任何時間和任何地點將裝載的危險貨物卸載、銷毀或使之無害，而沒有規(guī)定托運人就危險貨物應(yīng)向承運人承擔(dān)的義務(wù)。《漢堡規(guī)則》增加規(guī)定，托運人必須以適當?shù)姆绞皆谖ｋU貨物上加上危險的標志或標簽；當將危險貨物交給承運人或?qū)嶋H承運人時，托運人必須告知貨物的危險性，必要時應(yīng)告知應(yīng)采取的預(yù)防措施。《鹿特丹規(guī)則》基本上沿襲了《漢堡規(guī)則》，其第32條規(guī)定：“當貨物因本身性質(zhì)或特性而已對人身、財產(chǎn)或環(huán)境形成危險，或適度顯現(xiàn)有可能形成此種危險時：（一）托運人應(yīng)在貨物交付給承運人或履約方之前，及時將貨物的危險性質(zhì)或特性告知承運人。……（二）托運人應(yīng)根據(jù)貨物預(yù)定運輸任何階段所適用的公共當局的法律、條例或其它要求，對危險貨物加標志或標簽。……”較之《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》，《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于托運人對于危險貨物的義務(wù)之規(guī)定具有如下特征。

1．對危險貨物的界定更加清晰，危險貨物的范圍有所擴大。《海牙規(guī)則》中的“危險貨物”是指“具有可燃性、爆炸性和危險性的貨物”。按照這一定義，易燃易爆物品顯然屬于危險貨物，而對除此之外的其它“危險性貨物”卻沒有進一步的明確界定。《漢堡規(guī)則》則根本沒有對“危險貨物”作出任何解釋和界定。而按照《鹿特丹規(guī)則》的上述規(guī)定，判斷貨物屬于危險貨物的標準是“已經(jīng)或可能對人身、財產(chǎn)或環(huán)境造成危害”。以“可能對人身、財產(chǎn)或環(huán)境造成損害”作為識別危險貨物的標準更加準確，更易于為運輸合同之目的確定在哪些情形下特定的貨物應(yīng)被歸類為危險貨物［7］。由于《鹿特丹規(guī)則》使用了“可能形成危險”之概念，賦予了對“危險貨物”做靈活解釋的空間，危險貨物的范圍有所擴大。

2．托運人對于危險貨物向承運人承擔(dān)兩方面的特別義務(wù)。首先，在將危險貨物交給承運人或履約方之前，托運人有義務(wù)將貨物的危險性質(zhì)及時告知承運人。根據(jù)公約的規(guī)定，不僅在貨物具有實際危險性時而且在貨物可能變得具有危險性時，托運人都負有告知的義務(wù)。但是，托運人的告知義務(wù)應(yīng)以托運人知道貨物具有或可能具有危險性為前提，如果其不知道或不可能知道貨物具有或可能具有危險性，則沒有告知義務(wù)。其次，托運人有義務(wù)對危險貨物加標志或標簽。為便于承運人管理危險貨物并采取必要的預(yù)防措施，保障航運安全，世界上許多國家的法律都要求在運送危險貨物時應(yīng)在危險貨物上做上相應(yīng)的標記或標識。《鹿特丹規(guī)則》采納了這一普遍的合理做法，要求托運人應(yīng)在危險貨物上添加標識或標簽。考慮到各國對危險貨物的標識要求各不相同，公約要求托運人應(yīng)按預(yù)定運輸所涉國家（包括始發(fā)地國、途經(jīng)國和目的地國等）的相關(guān)法律標識危險貨物。

二、《鹿特丹規(guī)則》下托運人的責(zé)任

我國學(xué)者不太嚴格區(qū)分“義務(wù)”和“責(zé)任”這兩個概念，往往將二者混同甚至等同使用。《鹿特丹規(guī)則》下托運人的責(zé)任是指托運人因未履行或未適當履行其義務(wù)而應(yīng)向承運人承擔(dān)的賠償損失之法律后果。在《鹿特丹規(guī)則》下，要讓托運人向承運人承擔(dān)賠償損失之法律責(zé)任，應(yīng)當滿足如下條件。

（一）承運人遭受損失或損害

綜觀《鹿特丹規(guī)則》第7章，托運人向承運人承擔(dān)責(zé)任的唯一形式是賠償損失。既然托運人承擔(dān)的是損害賠償責(zé)任，承運人就必須首先證明其所遭受的損失或損害。也就是說，即使托運人違反了公約規(guī)定的義務(wù)，但承運人并沒有直接或間接地遭受損失，托運人也不需要承擔(dān)任何法律責(zé)任。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第30條、第31條和第32條的規(guī)定，凡是因托運人違反公約規(guī)定的義務(wù)而給承運人造成的損失或損害，包括因提供的擬定合同細則和簽發(fā)運輸單證所需要的信息不準確、未告知危險貨物的性質(zhì)以及未對危險貨物加標志等給承運人造成的損失或損害，托運人都應(yīng)當承擔(dān)賠償責(zé)任。但與《鹿特丹規(guī)則》第17條有關(guān)承運人責(zé)任范圍的規(guī)定不同，第30-32條都只提及“損失和損害”，而沒有提及“遲延”造成的“損失和損害”。理論上講，“損失和損害”可以包括遲延履行義務(wù)造成的損失和損害，公約似乎沒有排除托運人遲延的賠償責(zé)任。對此，我們不妨從公約談判的歷史來加以考察。

公約最初的草案文本沒有提及托運人“遲延”的責(zé)任問題。托運人“遲延”這一概念首次出現(xiàn)在聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會第三工作組第14屆會議《運輸法：擬定［全程或部分途程］［海上］貨物運輸文書草案——第三工作組第13屆會議工作報告(A/CN．9/552)中所審議的文書草案條款的臨時修訂草案》中，但并被置于方括號內(nèi)，因為尚未對這一術(shù)語進行專門討論［8］。此后的公約草案都規(guī)定托運人應(yīng)對遲延履行義務(wù)給承運人造成的損失負賠償責(zé)任。在工作組第16屆會議上，與會代表就此展開了激烈的爭論。贊成公約規(guī)定托運人遲延責(zé)任的理由主要有：（1）雖然此前的公約（如《海牙規(guī)則》）沒有類似規(guī)定，但這些條文將對運輸法跟上時代需要作出重要貢獻；（2）及時性在班輪運輸和各種現(xiàn)代物流安排中至關(guān)重要；（3）交易中的收貨人應(yīng)受到保護，免遭托運人和承運人造成的任何損失。反對公約規(guī)定托運人遲延責(zé)任的理由主要有：（1）這可能給托運人帶來巨大的、無限的責(zé)任：（2）承運人在公約下承擔(dān)的遲延損害賠償責(zé)任是有限賠償責(zé)任，托運人的遲延賠償責(zé)任也應(yīng)有一個合理限度，但要制定一個可接受的限度是非常困難的［9］。為回應(yīng)反對者的擔(dān)憂，工作組曾試圖設(shè)定托運人遲延賠償責(zé)任的合理限額，但最后都失敗了。第三工作組第19屆會議最終決定刪除草案中有關(guān)托運人遲延的措辭，并建議在可能情況下列入澄清與托運人遲延有關(guān)的適用法不受影響的案文［10］。

由上可見，公約起草者的意圖是將托運人對因其遲延履行義務(wù)造成的損失的責(zé)任排除在公約之外，將其留給應(yīng)適用的國內(nèi)法處理［3］。也就是說，《鹿特丹規(guī)則》沒有涉及和處理托運人遲延的賠償責(zé)任問題，該問題應(yīng)依有關(guān)國內(nèi)法處理。

（二）托運人違反義務(wù)

托運人與承運人之間的關(guān)系是一種合同關(guān)系，《鹿特丹規(guī)則》下托運人向承運人承擔(dān)的責(zé)任本質(zhì)上屬于違約責(zé)任，而違約責(zé)任的基本構(gòu)成要件就是違約行為，即存在當事人不履行或不適當履行義務(wù)之情形。因此，《鹿特丹規(guī)則》第30條第1款要求，承運人必須證明其所遭受的損失或損害是由于托運人違反公約規(guī)定的義務(wù)造成的。這一要求與其第17條有關(guān)承運人責(zé)任的一般規(guī)定有兩個明顯的不同。首先，根據(jù)第17條第1款，貨主向承運人索賠時，只需證明貨物毀損滅失或遲延交付或者造成貨物毀損滅失或遲延交付的事件或情形發(fā)生在承運人的責(zé)任期間內(nèi)即可，無須證明承運人違反了公約規(guī)定的義務(wù)。而按照第30條第1款，承運人要向托運人索賠，必須證明托運人有違反義務(wù)的行為。其次，按照第17條第1款，承運人不僅要對在其責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的直接“導(dǎo)致”(caused)貨物毀損滅失或遲延交付的事件或情況負責(zé)，而且要對在其責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的間接“促成”(contributed to)貨物毀損滅失或遲延交付的事件或情況負責(zé)。而第30條第1款只規(guī)定，托運人應(yīng)對其違反義務(wù)的行為直接“導(dǎo)致”的承運人損失負賠償責(zé)任，沒有規(guī)定托運人是否應(yīng)當對其違反義務(wù)的行為間接“促成”的承運人損失負賠償責(zé)任。但根據(jù)第30條第3款之規(guī)定，如果可歸因于托運人的過錯的事件與共同導(dǎo)致承運人損失或損害的其它事件結(jié)合在一起，托運人應(yīng)承擔(dān)部分責(zé)任［3］。

托運人不僅要對自己違反義務(wù)的行為向承運人承擔(dān)損害賠償責(zé)任，而且還要對其他人的行為向承運人承擔(dān)損害賠償責(zé)任。《鹿特丹規(guī)則》第34條規(guī)定：“托運人委托包括受雇人、代理人和分合同人在內(nèi)的任何人履行托運人任何義務(wù)的，對于此等人的作為或不作為造成違反本公約規(guī)定的托運人義務(wù)，托運人負賠償責(zé)任”。這與第18條“承運人為其他人負賠償責(zé)任”之規(guī)定相對應(yīng)，二者所依據(jù)的基本原則是一樣的，即各方當事人應(yīng)對其委托履行其義務(wù)的其他人的作為或不作為所導(dǎo)致的違反公約規(guī)定的義務(wù)的行為承擔(dān)責(zé)任。

在實踐中，承運人經(jīng)常在運輸合同中自愿承擔(dān)有關(guān)公約規(guī)定之外的義務(wù)，包括本來應(yīng)由托運人承擔(dān)的義務(wù)。如果承運人或履約方自己的過錯導(dǎo)致違反公約施加給托運人的義務(wù)，托運人就不應(yīng)對此等違反義務(wù)的行為承擔(dān)責(zé)任。因此，《鹿特丹規(guī)則》第34條還規(guī)定：“托運人委托承運人或代表承運人行事的履約方履行托運人義務(wù)的，對于此等人的作為或不作為，托運人不負賠償責(zé)任”。

（三）托運人有過錯

與普通合同法中的違約責(zé)任理論不同，國際貨物運輸公約在處理當事人的責(zé)任問題中，有采用過錯責(zé)任為主、嚴格責(zé)任為輔的傳統(tǒng)。《鹿特丹規(guī)則》繼續(xù)沿襲了這樣的傳統(tǒng)，對托運人責(zé)任兼采過錯責(zé)任和嚴格責(zé)任。

1．一般情況下的過錯責(zé)任。《鹿特丹規(guī)則》第30條第2款規(guī)定，損失或損害的原因或原因之一不能歸責(zé)于托運人本人或第34條述及的任何人的過錯的，免除托運人的全部或部分賠償責(zé)任。也就是說，即使托運人或托運人應(yīng)對其行為負責(zé)的其他人違反公約規(guī)定的托運人的義務(wù)并給托運人造成了損失或損害，但托運人或托運人應(yīng)對其行為負責(zé)的其他人沒有過錯，托運人就不承擔(dān)賠償責(zé)任。

這一托運人責(zé)任的歸責(zé)原則與公約第17條承運人責(zé)任的一般歸責(zé)原則是一致的。但不同的是，第17條明確規(guī)定承運人有無過錯的證明責(zé)任在于承運人自己，而第30條第2款沒有明確劃分托運人過錯的舉證責(zé)任。最初的《公約草案》第7.6條規(guī)定：“托運人對因貨物造成的任何損失、損壞或傷害和違反第 7.1 條為其規(guī)定的義務(wù)而向承運人負賠償責(zé)任，除非托運人證明此種損失或損壞是因盡責(zé)的托運人無法避免的事件或情形所致或因盡責(zé)的托運人無法防止其后果所致”［2］。聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會第三工作組第19屆會議提出的《公約草案》第30條第1款亦曾規(guī)定：“除第31條和第32條規(guī)定的情形外，如果托運人證明造成此種滅失、［或］損壞［或遲延］的原因或原因之一不是托運人本身的過錯或第34條述及的人的過錯所致，可以免除托運人的全部或部分責(zé)任”［11］。按照這些規(guī)定，托運人要想不承擔(dān)損害賠償責(zé)任，就必須證明自己沒有過錯。在第三工作組第19屆會議上，與會代表就此規(guī)定進行了熱烈討論。有代表認為，這一規(guī)定使人難以明白托運人賠償責(zé)任以過錯為依據(jù)的性質(zhì)，給承運人有責(zé)任證明托運人違反義務(wù)這一原則帶來不確定性。還有代表擔(dān)心，這一規(guī)定可能會與關(guān)于承運人賠償責(zé)任的第17條草案相互矛盾，托運人的賠償責(zé)任不應(yīng)與承運人的賠償責(zé)任嚴格對應(yīng)。對此，有代表解釋認為，上述規(guī)定的意圖不是舉證責(zé)任倒置，而是闡明大多數(shù)法律制度的立場，即一旦承運人履行了證明托運人違反義務(wù)的責(zé)任，托運人可提供證據(jù)證明滅失、損壞或遲延不是由于自己的過失或第34條述及的任何人的過錯所致。還有代表指出，對草案第 30 條采用的舉證責(zé)任產(chǎn)生疑惑的原因是，一般將其稱為普通舉證責(zé)任，似乎與侵權(quán)案件有關(guān)，而實際上該條述及的是一種約定訴因［10］。最后，工作組達成折中，只規(guī)定托運人承擔(dān)的責(zé)任為過錯責(zé)任，不明確規(guī)定誰對托運人的過錯負舉證責(zé)任。

盡管《鹿特丹規(guī)則》沒有對托運人過錯的舉證責(zé)任作出明確規(guī)定，但有論者認為，該舉證責(zé)任事實上將由托運人承擔(dān)。該論者指出：“《鹿特丹規(guī)則》首先要求承運人證明托運人違反義務(wù)。一旦承運人已經(jīng)證明托運人違反義務(wù)，不管形式上舉證責(zé)任如何分擔(dān)，法院似乎都可能會裁定托運人‘有過錯’，除非托運人對違反義務(wù)的原因有合理的解釋。簡言之，許多法院在實踐中似乎都可能會將托運人違反義務(wù)與‘過錯’等同，除非托運人能對其違反義務(wù)提供令人滿意的解釋”［4］。簡單地說，如果承運人成功地證明了損失或損害是由于違反托運人義務(wù)造成的，證明損失的原因或原因之一不可歸于托運人的過錯的舉證責(zé)任就轉(zhuǎn)移到托運人［12］。

2．特殊情況下的嚴格責(zé)任。在《鹿特丹規(guī)則》下，托運人在如下兩種情況下承擔(dān)嚴格責(zé)任，即只要托運人違反義務(wù)，不管其是否有過錯，都應(yīng)向承運人承擔(dān)損害賠償責(zé)任。

一是提供的擬定合同細則或簽發(fā)運輸單證所需的信息不準確。如前所述，托運人的信息提供義務(wù)包括提供貨物本身的信息、提供為擬定合同細則或簽發(fā)運輸單證所需的信息以及與承運人信息合作三個方面。最初的《公約草案》第7.5條規(guī)定，托運人應(yīng)對因己方未遵守第7.2、7.3和7.4條為其規(guī)定的義務(wù)而造成的任何損失或損害向?qū)Ψ匠袚?dān)賠償責(zé)任。按照草案的解釋，托運人應(yīng)對其提供的任何錯誤的或不完整的資料向承運人承擔(dān)嚴格的賠償責(zé)任，不得有任何借口不遵守這一義務(wù)［2］。也就是說，草案所規(guī)定的嚴格責(zé)任制度適用于托運人提供給承運人的任何信息。而在此之前的國際海上貨物運輸公約都只要求托運人保證其為簽發(fā)運輸單證所提供的信息的準確性，并對信息不準確導(dǎo)致的損失負賠償責(zé)任。在第三工作組第9屆會議討論該草案時，許多代表對該草案條文提出了關(guān)切。一個關(guān)切是，鑒于草案第 7.2、7.3和7.4條確立的義務(wù)并不是絕對的而且涉及主觀判斷，因此草案第7.5條確定的賠償責(zé)任類型并不妥當。另一個關(guān)切是，該條文未顧及托運人和承運人同時負有責(zé)任的情形，允許在這種情況下分擔(dān)賠償責(zé)任［13］。鑒于上述關(guān)切，第三工作組在公約談判的早期就已確定，除少數(shù)例外情況，托運人對其提供的信息的責(zé)任應(yīng)為過錯責(zé)任。最終通過的《鹿特丹規(guī)則》僅在第31條第2款規(guī)定，托運人保證其提供給承運人的擬定合同細則及簽發(fā)運輸單證或電子運輸記錄的信息的準確性，托運人應(yīng)就此種信息不準確所導(dǎo)致的損失或損害向承運人作出賠償。根據(jù)該規(guī)定，即使托運人沒有提供或沒有及時提供擬定合同細則及簽發(fā)運輸單證或電子運輸記錄所需的信息，構(gòu)成違反其在公約第31條第1款下承擔(dān)的義務(wù)，托運人也只承擔(dān)過錯責(zé)任；只有當托運人違反保證其提供的擬定合同細則和簽發(fā)運輸單證所需信息的準確性這一義務(wù)時，其才承擔(dān)嚴格責(zé)任。托運人違反提供與貨物有關(guān)的信息或與承運人信息合作的義務(wù)，也只承擔(dān)過錯責(zé)任。這些規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第5款和《漢堡規(guī)則》第17條第1款的規(guī)定基本相同。

二是未履行危險貨物告知標識義務(wù)。《海牙規(guī)則》沒有關(guān)于承運人是否有告知和標識危險貨物的義務(wù)，但其第4條第6款概括性地規(guī)定，托運人應(yīng)對承運人由于裝載危險貨物而直接或間接遭受的一切損害或費用負責(zé)。可以認為，在《海牙規(guī)則》之下，托運人對于危險貨物給承運人造成的損害承擔(dān)的是無過錯責(zé)任。《漢堡規(guī)則》規(guī)定了托運人有適當標識危險貨物和告知貨物危險性質(zhì)的義務(wù)，但只規(guī)定了托運人應(yīng)對其沒有告知貨物的危險性質(zhì)而給承運人和實際承運人造成的損失負賠償責(zé)任。托運人在《漢堡規(guī)則》下承擔(dān)的這一責(zé)任仍然是無過錯責(zé)任。《鹿特丹規(guī)則》繼續(xù)沿襲了托運人對危險貨物承擔(dān)無過錯責(zé)任的傳統(tǒng)。但與《漢堡規(guī)則》不同的是，按照《鹿特丹規(guī)則》第32條的規(guī)定，托運人不僅應(yīng)就沒有告知貨物的危險性質(zhì)所導(dǎo)致的損失或損害向承運人承擔(dān)賠償責(zé)任，而且還應(yīng)就沒有履行危險貨物標識義務(wù)所導(dǎo)致的損失或損害向承運人承擔(dān)賠償責(zé)任。

三、結(jié)論與評價

由于是首次較為詳細地規(guī)定托運人的義務(wù)和責(zé)任，自然會有人認為《鹿特丹規(guī)則》加重了托運人的義務(wù)和責(zé)任，《鹿特丹規(guī)則》因此而受到質(zhì)疑和批判。例如，歐洲托運人理事會（the European Shipper’s Council）就認為托運人在《鹿特丹規(guī)則》下的義務(wù)遠比先前的公約繁重［14］。我國亦有學(xué)者撰文論述《鹿特丹規(guī)則》下托運人義務(wù)的強化［15-16］。但通過上面的分析，我們不難得出如下之基本結(jié)論。

一是《鹿特丹規(guī)則》明確詳細地規(guī)定了托運人的義務(wù)，但并沒有實質(zhì)性地增加托運人的義務(wù)。《鹿特丹規(guī)則》之下托運人承擔(dān)的三大義務(wù)中的提供信息的義務(wù)和標識告知危險貨物的義務(wù)，在以前的公約中即有規(guī)定。例如，《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》雖然都沒有強制性地規(guī)定托運人有義務(wù)提供信息，但都規(guī)定托運人應(yīng)保證其提供的信息的準確性，《漢堡規(guī)則》更是明確規(guī)定托運人有標識和告知危險貨物的義務(wù)。至于交付待運貨物的義務(wù)，雖然以前的公約都沒有規(guī)定，但這理當是托運人在運輸合同下承擔(dān)的基本義務(wù)，《鹿特丹規(guī)則》只是將其明確化和具體化而已。可見，《鹿特丹規(guī)則》并沒有實質(zhì)性地增加托運人的義務(wù)，認為《鹿特丹規(guī)則》強化了托運人義務(wù)的觀點是沒有根據(jù)的。

二是《鹿特丹規(guī)則》沒有實質(zhì)性地改變托運人的責(zé)任制度。就托運人的責(zé)任基礎(chǔ)而言，無論是《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》，還是《鹿特丹規(guī)則》，都實行的是不完全過錯責(zé)任，即在一般情況下實行過錯責(zé)任，托運人只對由于信息不準確和危險貨物給承運人造成的損失承擔(dān)無過錯責(zé)任。就托運人賠償責(zé)任的范圍而言，三大公約的規(guī)定也基本一致，即托運人應(yīng)當對其自己、其雇員或代理人違反義務(wù)給承運人造成的損害承擔(dān)賠償責(zé)任。就舉證責(zé)任而言，在《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》之下，舉證責(zé)任全在承運人一方，承運人必須證明托運人的過錯或疏忽導(dǎo)致了承運人的損失或損害［12］；而在《鹿特丹規(guī)則》之下，“似乎”應(yīng)由托運人承擔(dān)證明自己沒有過錯的舉證責(zé)任。可見，除可能加重了托運人的舉證責(zé)任之外，《鹿特丹規(guī)則》也沒有實質(zhì)性地改變或加重托運人的法律責(zé)任。

綜上所述，《鹿特丹規(guī)則》明確、細化和完善了托運人在國際貨物運輸中的義務(wù)和責(zé)任，在沒有實質(zhì)性地改變和增加托運人義務(wù)與責(zé)任的基礎(chǔ)上，妥善地協(xié)調(diào)和平衡了承托雙方的權(quán)利義務(wù)，順應(yīng)了國際貨物運輸法律制度變革之需要。當然，《鹿特丹規(guī)則》有關(guān)托運人義務(wù)和責(zé)任的規(guī)定也有不完美之處，如沒有明確舉證責(zé)任的分擔(dān)，沒有確立托運人賠償責(zé)任的限額，有待國際社會進一步共同努力加以完善。

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［10］聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會第39屆會議文件《第三工作組（運輸法）第19屆會議工作報告》［R］．U.N. doc. No. A/CN.9/621．

［11］聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會第三工作組第19屆會議文件《［全程或部分］［海上］貨物運輸公約草案》［R］．U.N. doc. No. A/CN.9/WGⅢ/WP.81．

［12］Elson Thana， Shippers’ Obligations and Liabilities under United Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (the Rotterdam Rules)， Master Thesis， Lund University， 2010， P27， P25.

［13］聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會第35屆會議文件《運輸法工作組第9屆會議工作報告》［R］．UN. Doc. No. A/CN.9/510．

［14］See the European Shipper’s Council， View of the European Shipper’s Council on the Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea also Known as the Rotterdam Rules， http://www.europeanshippers.com.

［15］楊晶．試論《鹿特丹規(guī)則》下托運人義務(wù)之強化［J］．中國海商法年刊，2009（1-2）：23-26.

［16］汪忠華．鹿特丹規(guī)則下托運人義務(wù)變化的初探［J］．對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)，2010（2）：57-59．

（責(zé)任編輯：陳樹明）