可持續(xù)發(fā)展之道

石油枯竭、溫室效應(yīng)日益嚴(yán)重、空氣質(zhì)量不斷惡化……

汽車工業(yè)在給人類帶來了無限自由和便利的同時(shí)，各種負(fù)面效應(yīng)也隨著汽車數(shù)量不斷增長而逐漸顯現(xiàn)。作為汽車工業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，世界三大豪華汽車公司要如何破解這些難題？

既要給消費(fèi)者提供一流性能的產(chǎn)品，又要在當(dāng)今低碳環(huán)保的潮流中充當(dāng)領(lǐng)跑者，擔(dān)當(dāng)起作為行業(yè)領(lǐng)袖所應(yīng)具有的社會(huì)責(zé)任，這似乎是一個(gè)互斥的命題。然而憑借自身強(qiáng)大的技術(shù)儲(chǔ)備和雄厚的資金，奧迪、寶馬和奔馳三大豪華汽車廠商似乎將這些問題解決得相當(dāng)出色，并已經(jīng)為我們規(guī)劃好了未來的藍(lán)圖。下面我們就來看看他們憑借哪些手段來走上可持續(xù)發(fā)展之路。

內(nèi)燃機(jī)的潛力

作為當(dāng)今的主要能源之一，可以肯定的是石油還會(huì)存在相當(dāng)長的一段時(shí)間，因此內(nèi)燃機(jī)在一段時(shí)間內(nèi)還是汽車的主要?jiǎng)恿ΓM可能提高其效率是當(dāng)務(wù)之急。在這一點(diǎn)上，三家公司不約而同地選擇了渦輪增壓+燃油缸內(nèi)直噴的方案，盡管各自的技術(shù)細(xì)節(jié)不盡相同，但是效果顯著：在確保一流性能的同時(shí)，油耗達(dá)到同等排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的水平。

作為全球率先將燃油缸內(nèi)直噴及渦輪增壓技術(shù)普及的豪華汽車廠家，奧迪可以說引領(lǐng)了行業(yè)潮流：自2002年率先大規(guī)模使用FSI缸內(nèi)直噴技術(shù)之后，如今在每一部奧迪車上均能夠找到FSI技術(shù)的身影。隨后奧迪又更進(jìn)一步，加入了AVS（奧迪可變氣門升程系統(tǒng)），這套設(shè)計(jì)巧妙的系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)氣門升程的兩級(jí)調(diào)節(jié)，進(jìn)一步提高了發(fā)動(dòng)機(jī)效率。

為了確保發(fā)動(dòng)機(jī)一流的運(yùn)轉(zhuǎn)特性，寶馬在2001年即開始使用其獨(dú)有的VALVETRON IC電子氣門技術(shù)，這一套系統(tǒng)的特性是可無級(jí)調(diào)節(jié)進(jìn)氣門升程，但也因此導(dǎo)致了其調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)過于復(fù)雜而沒有足夠的空間裝下燃油直噴系統(tǒng)。直到2009年N55系列直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)的問世，才將這些優(yōu)秀技術(shù)集成在一起。特別是裝備的雙渦管單渦輪增壓器有效地解決了渦輪遲滯現(xiàn)象，令其具有了一流的響應(yīng)速度。

奔馳早在1954年就將燃油缸內(nèi)直噴技術(shù)應(yīng)用在量產(chǎn)車上。如今，具備燃油缸內(nèi)直噴技術(shù)的4缸渦輪增壓CGI發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)成為了奔馳在我國應(yīng)用最廣的產(chǎn)品。

電力來相助

混合動(dòng)力技術(shù)是當(dāng)前階段降低能耗最行之有效的解決方案，尤其在豪華汽車領(lǐng)域更加容易普及。

2009年，奔馳第一部混合動(dòng)力汽車S400 hybrid面世。奔馳的混合動(dòng)力系統(tǒng)簡單而有效，集成在7擋自動(dòng)變速器中的電機(jī)同發(fā)動(dòng)機(jī)以并聯(lián)的方式輸出動(dòng)力，平均油耗僅為8.6L/100km。此外，S400 Hybrid還是世界上第一款采用鋰離子電池的混合動(dòng)力汽車。

寶馬在2009年將混合動(dòng)力技術(shù)使用在了大型SAV X6的身上，得益于X6龐大的車身，寶馬可以將更強(qiáng)大的混合動(dòng)力系統(tǒng)集成在它身上，因此其大功率電機(jī)可以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，而9.9L/100km的油耗也令人信服。

奧迪進(jìn)入混合動(dòng)力界相比于奔馳和寶馬雖然時(shí)間較晚，但是可謂志在必得。首先推出的Q5 hybridquattro是奧迪技術(shù)的集大成者，并聯(lián)在8擋變速器前的40kW電動(dòng)機(jī)配合2.0L TSI發(fā)動(dòng)機(jī)，令Q5 hybrid quattro性能已經(jīng)接近高爾夫GTI的水準(zhǔn)，同時(shí)綜合油耗僅為7.4L/100km。

國家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大科技項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛教授的混動(dòng)體驗(yàn)

通過同Q5 hvb ridquarttro進(jìn)行為期一周的體驗(yàn)，給我留下最深的印象就是：這的確是一部好車?；旌蟿?dòng)力系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)協(xié)調(diào)，駕駛感覺同普通Q5無異，操縱靈活，車身平穩(wěn)，在日常行駛中幾乎感覺不到混合動(dòng)力系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)，電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的切換并沒有給使用過程中帶來任何困擾。相比于同樣裝備2.0TS發(fā)動(dòng)機(jī)的普通Q5來說，駕駛感受惟一不同的是Q5 hybnd quarttro在電機(jī)的協(xié)助下加速更加迅猛，動(dòng)力更加充沛，但是油耗卻降低了2U100km左右，這樣的體驗(yàn)令我印象深刻。

目標(biāo)：“零排放”

“零排放”可謂汽車工業(yè)追求的終極目標(biāo)。當(dāng)前各大汽車廠家已經(jīng)拿出了多種解決方案，在短期內(nèi)最成熟可靠的自然是純電動(dòng)汽車。但是受限于電池的能量密度，迄今尚沒有一輛純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程能夠超過200km，這也使得純電動(dòng)汽車也僅限于作為一輛城市通勤車來使用。然而使用燃料電池就很好地解決了續(xù)航里程的問題。與內(nèi)燃機(jī)相比，燃料電池能量轉(zhuǎn)換效率高2～3倍，排放物只有水蒸氣。燃料電池電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程可以輕松達(dá)到甚至超過使用內(nèi)燃機(jī)的汽車，成為清潔汽車的理想方案。

作為技術(shù)先鋒，奧迪一直關(guān)注于未來科技的研發(fā)。在純電動(dòng)汽車方案上，奧迪的作品令世人震驚R8 e—tron，一部地地道道的電動(dòng)超級(jí)跑車。R8e—tron在北環(huán)創(chuàng)造了8分09秒的圈速，成為了當(dāng)今速度最決的電動(dòng)汽車。在燃料電池汽車方面，該技術(shù)的最新研究成果體現(xiàn)在奧迪Q5 HFC燃料電池汽車上。通過巧妙設(shè)計(jì)的燃料電池系統(tǒng)，使Q5 HFC的性能同普通Q5無異。

寶馬公司在推動(dòng)電動(dòng)技術(shù)發(fā)展也同樣不遺余力。在2011年9月，寶馬發(fā)布了i3純電動(dòng)汽車，以125kW的電機(jī)驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)了相當(dāng)不錯(cuò)的駕駛樂趣。同時(shí)130—1 60km的續(xù)航里程也確保了在城市中行駛的實(shí)用性。在氫能源的使用上，寶馬顯得更加直接：BMW氫能7系裝備了能夠使用液氫燃料的6.0升V12發(fā)動(dòng)機(jī)，性能和實(shí)用性同普通7系無異。

奔馳則在自己的子品牌smart上準(zhǔn)出了純電動(dòng)產(chǎn)品：smart fortwo electric drive。這部電動(dòng)微型車在17.6kWh鋰電池的支持下續(xù)航里程達(dá)到了140km，是理想的城市代步車。在燃料電池技術(shù)上，奔馳可謂是先驅(qū)者，自1994年就開始研制燃料電池汽車技術(shù)，并于2009年開始小批量生產(chǎn)B級(jí)燃料電池汽車，B級(jí)燃料電池車?yán)m(xù)航里程達(dá)到了400公里，100kW、290Nm的電動(dòng)機(jī)功率足可以同2.0L汽油內(nèi)燃機(jī)相媲美。

總之，未來汽車的輪廓已經(jīng)日漸清晰，關(guān)于汽車帶來的各種問題，大可不必杞人憂天。我們需要做的，就是盡情享受汽車工業(yè)帶給我們的便利和自由。