有的放矢

在奧迪Q5、奔馳GLK、寶馬X3紛紛登陸中國市場后，國人對中型尺寸的SUV關注度不斷提高。作為北美市場中不能忽視的日系豪華品牌，謳歌也繼MDX和ZDX之后，將其中級尺寸的SUV車型RDX引入中國市場。想與德系三大品牌競爭，RDX僅靠謳歌的招牌是不夠的，我們通過這次試駕，去對謳歌RDX進行更深的了解。

家族式設計

在RDX身上，可以看到很多謳歌專有的家族式設計。遁形的前臉設計雖然不如MDX和ZDX那么寬，但一眼看上去就能確定這是一輛謳歌的車。車身被腰線分成上下兩個部分，上半部分線條流暢，大角度傾斜的前風擋玻璃和緩慢下沉的C柱，讓駕駛艙看起來很有飛機座艙的感覺；下半部分通過腰線和輪眉的搭配，顯得凹凸有致，拱起的輪眉充滿了力量感。

進入RDX的座艙，同樣找到了不少謳歌專屬的設計。中控臺正中突出的“確定”按鍵讓我很快地想起MDX和ZDX上相同的設計。中控臺布局比較清晰，很快就能熟練的上手。方向盤和儀表盤的設計也基本沿用了謳歌之前在MDX上的設計，真皮包裹的方向盤手感很不錯。謳歌RDX的座椅如同它的老大哥MDX一樣非常舒服，座椅加熱在冬天會非常有用，但在炎熱的夏季，如果再加上座椅通風功能就完美了。

大排量≠高油耗

現在這款RDX，已經是謳歌RDX的第二代車型，第一代車型主攻北美市場，在中國有非常稀少的進口。上一代車型采用的2.3升渦輪增壓發動機，現在已經換成了3.5升V6自然吸氣發動機，大排量自然吸氣發動機在動力輸出的線性上要比渦輪增壓發動機強很多，而且在動力表現上也絲毫不輸給靠渦輪壓榨動力的渦輪增壓發動機。不過大排量的油耗注定要比小排量高，謳歌為了打消人們對此的顧慮，為這套動力系統加入了VCM技術。

VCM技術會根據所需要的動力輸出做出判斷，對V6發動機工作的氣缸數量進行切換，在緩慢起步或勻速前進時，V6的發動機只會有一側的3個氣缸工作；而在高速巡航的時候，會由兩側各2個氣缸共4個氣缸工作；全力加速和上坡的時候，6個氣缸會全部工作。在不同的工況下通過調整工作氣缸的數量，來達到節油的目的。

謳歌RDX的V6發動機采用橫置布局，所以在VCM工作的時候，由于工作氣缸的數量發生變化，發動機會有比較大的振動，所以在發動機與車架連接的地方，設計師使用了液壓連桿，這樣在氣缸切換的時候發動機產生的振動能更有效的被連桿吸收。

我們在實際駕駛的過程中，基本感覺不到VCM切換發動機工作氣缸數量時發動機的振動，如果沒有之前對VCM的了解，我甚至都不知道發動機的工作氣缸數量在發生變化，但經過一天的試駕，3.5升排量的RDX平均油耗不足9升/百公里，讓我必須承認，VCM系統在節油方面的作用是非常明顯的。

與謳歌RDX的3.5升V6發動機匹配的變速器是6擋手自一體變速器，換擋過程非常平順，在深踩油門的時候會連續降一擋或兩擋來提高轉速獲得更高的扭矩輸出，反應時間非常短。雖然競爭對手們都換上了7擋、8擋變速器，但謳歌并沒有在變速器上加入更多的擋位。據謳歌RDX開發項目負責人巖井正志介紹，沒有更換更多擋位的變速器，主要是因為謳歌RDX不僅是一輛面對公路的SUV，在一些極端路面下，RDX需要更高扭矩來通過，擋位更多的變速器在單個擋位上承受高扭矩會很吃力，因此技術成熟的6擋變速器就是最好的選擇。

四驅——SUV恒久不變的話題

謳歌在MDX和ZDX上，都采用了非常先進的SH—AWD四驅系統，這套四驅系統可以獨立對后面兩個車輪提供動力，對操控性的提升非常明顯，我們也將其簡單的翻譯為“超級四驅”。不過這套超級四驅系統并沒有安裝在RDX上，取而代之的是一套結構相對簡單，體積更小巧的四驅系統。

RDX所搭載四驅系統可以分配前輪和后輪的動力輸出，最高能為后輪分配50%的動力，但并不能分別控制后面兩個車輪的動力分配，茌彎道操控性和越野路面的表現，要比搭載了SH—AWD系統的MDX及ZDX差一些。不過RDX的主要面對人群是更注重舒適性的城市消費者，雖然有些遺憾，但不得不承認體積更小，重量更輕的四驅系統更適合RDX的定位。

在試駕中，謳歌在操控方面的出色調校在RDX上得到了很好的展現。依靠可變阻尼減振器，高速狀況下切換車道過程中RDX非常利索，并沒有多余的回彈；巡航的過程中，在讓駕駛者獲得清晰路感的同時，也能過濾掉細碎的顛簸，保證了乘客的舒適體驗。方向盤的轉向回饋也非常清晰，轉向力度適中偏輕，讓女性駕駛員也能比較輕松的駕駛。到了山區，在細長曲折的小道上，在勻速狀態下，RDX的轉向非常靈活，大角度彎道也沒有過分的側傾，調校得很細致。

在如今的中級SUV市場中，幾乎已經被德系品牌瓜分，謳歌RDX的推出，就是瞄準了這一細分市場。雖然在配置上，謳歌RDX并沒有太多的亮點，但不俗的操控性，出色的節油表現為謳歌RDX增加了競爭的籌碼。再加上謳歌一貫堅持的豪華體驗，說它是“有的放矢”一點也不為過。