青榮城際鐵路引入青島樞紐方案研究

孫 嬋

（鐵道第三勘察設計院集團有限公司線站處，助理工程師，天津 300142）

青榮城際鐵路位于膠東半島中部地帶，連接了青島、煙臺、威海地區的主要城市，是半島城市群的重要聯絡通道。它的修建將有效緩解高速公路的交通壓力，縮短城鎮間的時空距離，改善旅客運輸條件，促進區域經濟一體化快速發展。本文在充分預測研究年度內客貨運量的基礎上，考慮膠濟客運專線引入后樞紐客運站的布局和分工，結合青島市總體規劃和城際鐵路自身特點，對青榮城際鐵路引入青島樞紐進行了多層次、多方案的綜合比選，最終推薦客貨分線方案。

1 青島樞紐現狀概況

1.1 樞紐既有概況青島鐵路樞紐是全國的重要鐵路樞紐之一。既有膠濟線、膠濟客專、藍煙線、膠新線和樞紐內的膠黃線在此交匯。膠濟客專、膠濟線是青島地區對外聯系的客貨運輸大動脈，承擔著膠東半島與全國各地的客貨車流始發、終到和中轉作業，與邯濟、石太、石德、京滬和京九鐵路相連，溝通河南、山西、河北等省份，進而通達全國。既有藍煙線、膠新線是東北至長江三角洲陸海鐵路通道的組成部分。樞紐內共有車站17個，其中客運站1個（青島站），港灣站1個（青島港灣站），編組站2個（青島西站和黃島站），線路所1個（行上店），其余均為中間站。青島站為地區內主要和唯一的客運站，承擔各銜接方向旅客列車的始發、終到作業，現有客車到發線10條、旅客站臺6座，到發線及站臺長度滿足停靠2列8輛編組動車組的要求。青島西站位于藍煙線與膠濟線交匯處，為地方性編組站，其站型為雙向混合式二級五場。黃島站為黃島港前編組站，站型為二級二場，預留雙向二級四場條件。

1.2 客運系統存在的主要薄弱環節

1.2.1 樞紐內列車運行速度較低 隨著動車組的大量開行，樞紐內膠濟客專由即墨站接軌后利用膠濟線進入青島站，由于樞紐內列車運行速度相對較低，不能滿足城際旅客對快速、高效、便捷的運輸要求，不利于縮短城際旅客的旅行時間。

1.2.2 客運設施不適應運量增長的需要 隨著規劃青榮城際鐵路、青島-連云港（贛榆）鐵路、太青客專逐步引入青島樞紐，樞紐內現有客運系統已不能滿足青島地區旅客運量的增長需求，急需建設相關客運聯絡線及第二客運站。

2 城際鐵路引入樞紐方案

城際鐵路引入樞紐應盡可能深入城市客流集散中心，最大限度地吸引客流，并充分考慮與其他交通運輸方式的有機銜接，方便旅客換乘，實現快速化運輸。

考慮到膠濟客專引入青島樞紐工程中，青島北站審批方案其車站規模達到8臺14線，既有青島站5臺11線，其到發線能力可以滿足規劃年度旅客列車始發終到作業要求。故本次研究青島樞紐客運系統仍維持青島、青島北2站格局。在此基礎上如何處理青榮城際鐵路與樞紐內各條線路的關系，確保樞紐內各方向客貨列車徑路順暢、運營組織靈活、點線能力協調成為本次研究的關鍵。

青榮城際自煙臺方向引入，由于青島流亭機場位于膠濟既有線右側，為了避免影響機場，青榮城際在即墨-城陽站區間上跨既有膠濟線。在城陽-婁山站間，如果采用在城陽站對側新建城際車場，出站后沿既有線左側修建新線至青島北站，膠濟線維持既有現狀的方案，為充分利用區間通過能力，并均衡使用青島、青島北站設備能力，青連線、太青線引入應分別接入青榮城際、膠濟客專，由于青連線、太青線為同方向引入，需要修建較多聯絡線，疏解工程復雜。因此，研究利用既有膠濟線方案。由于目前即墨站以南膠濟雙線，客貨需共線運行，所以本次在青榮城際城陽-婁山站間占用既有膠濟線，即墨站后新建膠濟客專的前提下，重點研究如何與樞紐其他引入工程統籌考慮；膠濟貨車在樞紐如何運行的問題，主要研究了客貨共線和客貨分線2個方案。

2.1 客貨共線方案客貨共線方案就是即墨-婁山站間新建膠濟客專，貨運系統利用既有線的方案見圖1。

圖1 客貨共線方案示意圖

自即墨站外（在區間與既有線貫通）新建膠濟客線至青島北站，即墨站青島端青榮跨線車聯絡線外包膠濟客線引入，車站最外側修建與城陽站間的跨線車聯絡線，在區間與城陽方向既有線貫通，跨線車聯絡線外包青榮正線引入城陽站，膠濟貨車及分流的客車利用跨線車聯絡線運行至城陽站，出站后客車與膠濟貨車利用既有線共線運行，最終即墨站-城陽站、城陽站-婁山站、婁山站-青島北站間均為4線區間。

該方案優點：一是藍村-婁山段貨車仍利用既有雙線運行，便于貨車運輸組織。二是城陽站-婁山段無需新建正線，工程投資小。其缺點是即墨站后客貨列車仍利用既有線共線運行，青榮客車運行條件差，管理不便。

2.2 客貨分線方案客貨分線方案就是即墨-城陽間膠濟客專修建新線，新建貨車單線方案見圖2。

圖2 客貨分線方案示意圖

自即墨站外膠濟客車利用既有線運行，由于青榮正線占用既有線位引入城陽站，所以膠濟客線自城陽站前修建新線至青島北站，即墨站青島端與青榮城際即墨北站間的跨線車聯絡線外包既有正線引入，在區間新建線路所修建與城陽站的跨線車聯絡線。青榮正線出城陽站后利用既有左線至婁山站前與膠濟客線并行修建新線至青島北站。自藍村站后貨車利用外側單線運行，至即墨站最外側新建膠濟貨車單線，沿既有膠濟線一側經城陽，出站后利用既有右線引入婁山站，站內與既有線貫通。最終即墨站-城陽站為3線區間，城陽站-婁山站、婁山站-青島北站為5線區間。

該方案優點是在即墨-婁山段實現了客貨分線運輸，解決了城際客車與貨物列車共線運行的運營干擾問題，為城際客車大密度、集中到發及高速運行創造了較好的條件。缺點：一是自藍村-婁山站貨車單線運行，貨車運輸組織不便。二是城陽站-婁山段需新建正線，工程投資大。

2.3 方案比較及推薦意見綜上所述，若青榮城際城陽-婁山段采用共線方案，近遠期每天分別有24和26對貨物列車共線運行。由于客貨列車速差較大，城際列車與貨物列車共線運行相互干擾嚴重，增大了通過能力的扣除，降低了線路通過能力，不利于提高城際列車的服務水平。若青榮城際城陽-婁山段采用分線方案，線路區間通過能力滿足運量要求，青榮城際城陽-婁山段實現貨物列車、城際列車的分線運行，有利于優化運輸組織條件，為城際客車大密度、集中到發及高速運行創造較好條件，有利于提高城際列車服務水平，所以推薦城陽-青島北段采用客貨分線方案。

3 結束語

城際鐵路引入樞紐時，應充分分析樞紐列流方案，根據城市規劃、環境保護及客貨運量需求，結合鐵路樞紐布局，對客運系統、貨運系統的主要作業站進行合理分工與規劃，充分利用既有設備，合理確定客運站、編組站的改擴建方案，做到近遠期結合，分步發展，盡量減少廢棄工程。鐵路選線時應配合城市規劃及鐵路、公（道）路布局，合理選擇城際鐵路引入樞紐線位，合理規劃確定客運站、編組站站位，新建城際鐵路站址不應距市中心過遠，城際鐵路和普速鐵路及其他交通設施要有良好的銜接，以方便旅客換乘。