基于實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)的電測(cè)量系統(tǒng)測(cè)量不確定度

陳 爽，孫 浩，任 培

（1.中國(guó)汽車(chē)工程研究院股份有限公司，重慶 400039;2.汽車(chē)噪聲振動(dòng)和安全技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶 400039）

基于實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)的電測(cè)量系統(tǒng)測(cè)量不確定度

陳 爽1，2，孫 浩1，2，任 培1，2

（1.中國(guó)汽車(chē)工程研究院股份有限公司，重慶 400039;2.汽車(chē)噪聲振動(dòng)和安全技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶 400039）

分析了實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)電測(cè)量系統(tǒng)數(shù)據(jù)及誤差傳遞路徑;研究了由壓阻式加速度傳感器及多通道數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)構(gòu)成的實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)電測(cè)量系統(tǒng)的測(cè)量不確定度;分析了各子系統(tǒng)對(duì)總不確定度的影響;照現(xiàn)行規(guī)范對(duì)系統(tǒng)測(cè)量不確定度進(jìn)行評(píng)定。研究可為GB 11551標(biāo)準(zhǔn)中數(shù)據(jù)通道測(cè)量不確定度的評(píng)估提供實(shí)踐參考。

實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn);電測(cè)量系統(tǒng);測(cè)量不確定度

實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)是綜合評(píng)價(jià)車(chē)輛安全性能的基本方法，它對(duì)再現(xiàn)車(chē)輛碰撞事故、評(píng)價(jià)并優(yōu)化車(chē)輛安全性結(jié)構(gòu)等方面有非常重要的作用，車(chē)體各部分在碰撞試驗(yàn)中的減（加）速度是車(chē)輛開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)和乘員保護(hù)性能評(píng)價(jià)的最基礎(chǔ)參數(shù)，碰撞試驗(yàn)中加速度、力等參數(shù)測(cè)量的質(zhì)量將會(huì)影響對(duì)車(chē)輛安全性能優(yōu)化和評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確程度。試驗(yàn)測(cè)量值的不確定度是測(cè)量質(zhì)量的重要標(biāo)志。一般認(rèn)為不確定度越小，測(cè)量結(jié)果可信度越高，因此只有給出了不確定度的測(cè)量結(jié)果才是完整和準(zhǔn)確的。GB 11551—2003《乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù)》［1］以及征求意見(jiàn)稿的附錄D中，定義了測(cè)試儀器的數(shù)據(jù)通道并提出了數(shù)據(jù)通道的標(biāo)定要求［2］，但均未對(duì)數(shù)據(jù)通道測(cè)量不確定度進(jìn)行定義，并且缺乏數(shù)據(jù)通道測(cè)量不確定度評(píng)定的規(guī)范，導(dǎo)致實(shí)踐中可操作性較差。筆者針對(duì)《規(guī)范》［1］中電測(cè)量通道不確定度的評(píng)定進(jìn)行研究。

1 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)電測(cè)量系統(tǒng)數(shù)據(jù)及誤差傳遞路徑分析

實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)是不可重復(fù)的破壞性試驗(yàn)，試驗(yàn)中需要測(cè)量車(chē)架各部分、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、燃料箱等位置在試驗(yàn)中的加（減）速度、變形量、線(xiàn)性位移等參數(shù)［3］。根據(jù) JJF 1059—1999《測(cè)量不確定度評(píng)定與表示》［4］和 Guide to the Expression of Uncertainty in Measurement（GUM）［5］給出的定義和實(shí)例，實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)電測(cè)量系統(tǒng)的不確定度表述為碰撞試驗(yàn)中加速度、力、位移等被測(cè)量以電信號(hào)來(lái)表述的結(jié)果的分散性，可由測(cè)量數(shù)據(jù)通道各子系統(tǒng)不確定度分量按相互函數(shù)關(guān)系求得。

《規(guī)范》［1］及征求意見(jiàn)稿附錄D中均定義數(shù)據(jù)通道包括從傳感器（或以某種特定方式結(jié)合在一起輸出信號(hào)的復(fù)合傳感器）到數(shù)據(jù)分析儀器（可以分析數(shù)據(jù)的頻率成分和幅值成分）的所有設(shè)備。因此實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)電測(cè)量系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通道包括耐沖擊的傳感器元件和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)兩個(gè)單元。其中，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)還包括了激勵(lì)、信號(hào)采集、調(diào)理、放大、濾波處理和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)等功能模塊。實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)使用的電測(cè)量系統(tǒng)數(shù)據(jù)通道各功

能模塊的構(gòu)成關(guān)系如圖1。

圖1 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)電測(cè)量系統(tǒng)數(shù)據(jù)通道單元構(gòu)成Fig.1 Vehicle crash test electrical measurement system and data channel units

傳感器是加速度、位移、力等信號(hào)的測(cè)量和轉(zhuǎn)換裝置，在電壓Vex激勵(lì)下傳感器中的敏感元件依照不同的物理效應(yīng)將被測(cè)量轉(zhuǎn)換為數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)可識(shí)別的電信號(hào);前置放大單元和可編程放大單元將此電信號(hào)放大至A/D單元能夠識(shí)別的幅值等級(jí);電平位移器對(duì)輸入的電平信號(hào)進(jìn)行正負(fù)平衡以確保A/D模塊能夠進(jìn)行對(duì)稱(chēng)的數(shù)字轉(zhuǎn)換;低通抗混濾波器的截止頻率Fc一般設(shè)置為采樣頻率的1/4，以減少模擬信號(hào)中混疊頻率分量對(duì)信號(hào)采樣的影響;A/D轉(zhuǎn)換單元對(duì)模擬信號(hào)進(jìn)行離散數(shù)字化處理，存儲(chǔ)單元用以存儲(chǔ)模數(shù)轉(zhuǎn)換后的電平信號(hào);電壓VS為數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)各功能模塊提供工作電壓。根據(jù)SAEJ 211的要求，碰撞試驗(yàn)的測(cè)量信號(hào)還需進(jìn)行不同濾波等級(jí)的低通濾波以去除高頻成分。

一般可視測(cè)量系統(tǒng)中各環(huán)節(jié)為線(xiàn)性環(huán)節(jié)，簡(jiǎn)化的碰撞試驗(yàn)電測(cè)量系統(tǒng)信號(hào)傳輸路徑見(jiàn)圖2。

圖2 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)電測(cè)量系統(tǒng)信號(hào)的傳輸路徑Fig.2 Signal transmit path of electrical measurement system in vehicle crash test

定義電測(cè)量系統(tǒng)中3個(gè)環(huán)節(jié)的傳遞函數(shù)分別為W1（s）、W2（s）、W3（s），則碰撞試驗(yàn)電測(cè)量系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集輸出與傳感器輸入關(guān)系為:

通常用該傳遞函數(shù)的特征值K來(lái)代替實(shí)際傳遞函數(shù)W（s）來(lái)計(jì)算測(cè)量數(shù)據(jù)，Ki稱(chēng)為測(cè)量系統(tǒng)的標(biāo)稱(chēng)傳遞系數(shù)。傳感器的標(biāo)稱(chēng)傳遞系數(shù)Ka從傳感器的校準(zhǔn)過(guò)程中獲得，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的標(biāo)稱(chēng)傳遞系數(shù)Kd在出廠前的調(diào)試過(guò)程中標(biāo)出［6］，GB 11551也規(guī)定數(shù)據(jù)通道需用可追溯到已知標(biāo)準(zhǔn)的基準(zhǔn)設(shè)備進(jìn)行標(biāo)定，每年至少一次。

2 實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)電測(cè)量系統(tǒng)測(cè)量不確定度的評(píng)定

評(píng)定測(cè)量不確定度的一般步驟為:①確定被測(cè)量Y和輸入量X的關(guān)系;②給出數(shù)學(xué)模型;③列出不確定度的來(lái)源;④確定各來(lái)源子系統(tǒng)的不確定度的分量;⑤標(biāo)準(zhǔn)不確定度的評(píng)定;⑥計(jì)算合成標(biāo)準(zhǔn)不確定度;⑦評(píng)定擴(kuò)展不確定度［7］。

文獻(xiàn)［4-5］中測(cè)量不確定度的評(píng)定模型計(jì)算公式為:

式中:uA為測(cè)量結(jié)果的A類(lèi)不確定度;uB為測(cè)量結(jié)果的B類(lèi)不確定度;k為包含因子，k可取不同的值以獲得用戶(hù)所需要的不確定度置信區(qū)間。

A類(lèi)不確定度分量用對(duì)被測(cè)量的重復(fù)觀察并根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析的方法來(lái)評(píng)定;B類(lèi)不確定度分量則基于手冊(cè)、檢定證書(shū)等資料采用非統(tǒng)計(jì)的方法進(jìn)行計(jì)算，由等價(jià)標(biāo)準(zhǔn)差來(lái)表征。各系統(tǒng)的合成標(biāo)準(zhǔn)不確定度根據(jù)各模塊之間的相關(guān)性按式（3）計(jì)算［8-11］。

式中:ci，cj為靈敏度系數(shù);r為相關(guān)系數(shù)。

由圖1可知數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)與傳感器系統(tǒng)具有相關(guān)性，但由于相關(guān)系數(shù)不易計(jì)算，要得到數(shù)據(jù)通道的測(cè)量不確定度必須對(duì)整個(gè)通道進(jìn)行標(biāo)定，周期長(zhǎng)、成本高，不適合工程應(yīng)用。若能對(duì)數(shù)據(jù)通道進(jìn)行簡(jiǎn)化，按照數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)與傳感器相互獨(dú)立進(jìn)行處理，通過(guò)較簡(jiǎn)便地分析計(jì)算便可獲得數(shù)據(jù)通道的不確定度結(jié)果。

為分析這種簡(jiǎn)化對(duì)試驗(yàn)結(jié)果的影響，首先按照實(shí)體獨(dú)立的原則將數(shù)據(jù)通道劃分為傳感器子系統(tǒng)和數(shù)據(jù)采集子系統(tǒng)。針對(duì)子系統(tǒng)的不同特征，分別采用A類(lèi)或B類(lèi)方法進(jìn)行不確定度的評(píng)定。

溫濕度對(duì)電測(cè)量系統(tǒng)不確定度也會(huì)產(chǎn)生影響，考慮到規(guī)范［1］對(duì)檢測(cè)環(huán)境的溫濕度要求與電測(cè)量系統(tǒng)各子系統(tǒng)不確定度評(píng)定的環(huán)境溫濕度要求基本一致，故筆者在不確定度評(píng)估中未考慮溫濕度的影響。

2.1 由加速度傳感器帶來(lái)的測(cè)量不確定度

用于車(chē)輛碰撞試驗(yàn)加速度測(cè)量的傳感器要求小型輕量，目前常用MEMS技術(shù)制作的壓阻式加速度傳感器來(lái)測(cè)量碰撞中車(chē)體各部分的加速度。傳感器中的彈性元件一般均采用微機(jī)械加工技術(shù)形成硅梁外加質(zhì)量塊的形式，質(zhì)量塊由懸臂梁支撐，并在懸臂梁上制作電阻，連接成測(cè)量電橋。在慣性力作用下質(zhì)量塊上下運(yùn)動(dòng)，懸臂梁上電阻的阻值隨應(yīng)力的作用而發(fā)生變化，引起測(cè)量電橋輸出電壓變化，得到慣性力與電壓的關(guān)系，根據(jù)牛頓第二定律便可得到加速度與電壓的關(guān)系。

圖3為100%剛性固定壁障碰撞試驗(yàn)中固定在某型實(shí)車(chē)B柱上的加速度傳感器及其內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意。車(chē)輛與壁障碰撞時(shí)產(chǎn)生的包含振動(dòng)在內(nèi)的減速度由與車(chē)輛剛性聯(lián)結(jié)的加速度傳感器獲得并由導(dǎo)線(xiàn)傳遞至車(chē)載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)臨時(shí)保存。

圖3 某型實(shí)車(chē)試驗(yàn)中B柱上的加速度傳感器及其原理Fig.3 Accelerometer on B pillar in vehicle crash test and the schematic

設(shè)加速度傳感器的輸出為Va，則Va=Vex×sr，式中:Vex為激勵(lì)電壓，標(biāo)定時(shí)由標(biāo)定系統(tǒng)提供，碰撞試驗(yàn)時(shí)由數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)提供;sr為傳感器靈敏度系數(shù)。

在室溫25℃、濕度50%的環(huán)境下依據(jù)JJG 233—2008《壓電加速度計(jì)檢定規(guī)程》［12］對(duì)加速度傳感器靈敏度系數(shù)進(jìn)行掃頻標(biāo)定。采用國(guó)產(chǎn)中頻振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)裝置，振動(dòng)臺(tái)的擴(kuò)展不確定度Ur=0.5% ，k=2，f=160 Hz，通道頻率等級(jí)為（20 ～2 000）Hz，激勵(lì)電壓 Vex為 10.0 V，參考振動(dòng)頻率為160 Hz，振動(dòng)加速度幅值為5 g，被測(cè)加速度傳感器的輸出與振動(dòng)臺(tái)產(chǎn)生的加速度幅值之比即為被測(cè)定加速度傳感器的靈敏度系數(shù)。根據(jù)檢定證書(shū)，被測(cè)加速度傳感器靈敏度系數(shù)sr的B類(lèi)擴(kuò)展不確定度Uar=2.8%（k=2），則其標(biāo)準(zhǔn)不確定度為uar=Uar/k=1.4%。

對(duì)提供激勵(lì)電壓的穩(wěn)壓電源的輸出電壓Vx進(jìn)行10次測(cè)量，測(cè)量結(jié)果見(jiàn)表1。

表1 標(biāo)定用激勵(lì)電壓Vex測(cè)量值Table 1 Measurement value of excitation voltage Vex

計(jì)算激勵(lì)電壓均值及標(biāo)準(zhǔn)差如下:

此時(shí)激勵(lì)電壓與靈敏度系數(shù)相互獨(dú)立，加速度傳感器輸出的不確定度:

2.2 由數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)帶來(lái)的測(cè)量不確定度

由圖2可知，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的測(cè)量不確定度主要由輸入端、激勵(lì)電壓、放大器增益和放大器線(xiàn)性度的誤差引入，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)量化引入的不確定度計(jì)入各相關(guān)子模塊。按照《規(guī)范》［1］的要求，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的子系統(tǒng)可以單獨(dú)標(biāo)定，然后換算成總系統(tǒng)的精度，也可以使用已知幅值的電信號(hào)模擬傳感器的輸出對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行標(biāo)定。由于針對(duì)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)不同增益和不同激勵(lì)電壓下的不確定度計(jì)算方法類(lèi)似，本例中增益值設(shè)定為1 000，激勵(lì)電壓與標(biāo)定一致，為10.0 V，根據(jù)各子系統(tǒng)的特性分別采用A類(lèi)和B類(lèi)的方法評(píng)價(jià)不確定度。對(duì)于具有m個(gè)通道的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，定義每個(gè)通道為nj，由于各個(gè)通道相互獨(dú)立，則其試驗(yàn)樣本的標(biāo)準(zhǔn)差sp可由以式（4）、式（5）計(jì)算:

當(dāng)樣本足夠大時(shí)試驗(yàn)樣本方差s2是總體方差σ2的無(wú)偏估計(jì)，可采用試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)差作為樣本的總體方差σ，即樣本的標(biāo)準(zhǔn)不確定度。

對(duì)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)各子系統(tǒng)進(jìn)行A類(lèi)不確定度評(píng)定時(shí)使用的標(biāo)定儀器包括HP3245A信號(hào)源，Agilent 33120A波形發(fā)生器，LeCroy 9310示波器，Hewlett 3478A萬(wàn)用表，Agilent 66544A穩(wěn)壓電源，Datel DVC8500電壓校準(zhǔn)器等，所有儀器均在檢定合格期內(nèi)。測(cè)試環(huán)境溫度為25.8℃，濕度為37%。

2.2.1 輸入端誤差

輸入電阻的誤差和輸入端的噪聲帶來(lái)了數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)輸入端的不確定度。用于實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)的加速度傳感器采用全橋設(shè)計(jì)并配有專(zhuān)用的連接線(xiàn)，輸入導(dǎo)線(xiàn)的總電阻Rline約為1～2 Ω。電纜電阻不影響電橋的平衡，只影響輸入/輸出電阻。

本例中，加速度傳感器的橋阻Rbr為250 Ω，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的輸入電阻Rin為10 MΩ，則輸入電阻的相對(duì)誤差:誤差服從均勻分布，輸入電阻引入的不確定度為:

數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)帶寬BW為4 000 Hz，滿(mǎn)量程為10.24 V，當(dāng)放大器增益G為1 000時(shí)，測(cè)得數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)輸入端短路輸入時(shí)的噪聲均值:

2.2.2 激勵(lì)電壓的誤差帶來(lái)的不確定度

2.2.3 放大器誤差帶來(lái)的不確定度

放大器誤差包括設(shè)定增益值的誤差，放大器線(xiàn)性度的誤差，放大器輸入的噪聲，放大器漂移誤差，數(shù)模轉(zhuǎn)換的量化誤差，輸入電阻誤差等。

2.2.4 數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的合成標(biāo)準(zhǔn)不確定度

數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)不確定度由輸入端、基準(zhǔn)電壓和放大器模塊的不確定度 uin、ues、uamp分量構(gòu)成，各分量之間相互獨(dú)立，其合成標(biāo)準(zhǔn)不確定度可由下式計(jì)算得到:

3 系統(tǒng)測(cè)量的合成標(biāo)準(zhǔn)不確定度和擴(kuò)展不確定度的評(píng)定

電測(cè)量系統(tǒng)測(cè)量的不確定度由傳感器系統(tǒng)與數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)測(cè)量不確定度分量構(gòu)成。由以上分析和計(jì)算可知在標(biāo)定時(shí)傳感器激勵(lì)電壓的不確定度為0.06%，而數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)提供給傳感器激勵(lì)電壓的不確定度為0.062%，二者差異非常小，因此完全可按照傳感器與數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)相互獨(dú)立的簡(jiǎn)化條件計(jì)算系統(tǒng)的合成標(biāo)準(zhǔn)不確定度。

設(shè)系統(tǒng)測(cè)量不確定度滿(mǎn)足或近似滿(mǎn)足正態(tài)分布，則取（k=2）時(shí)，其擴(kuò)展不確定度U95=2uc=2×1.4%=2.8%。

4 結(jié)語(yǔ)

依據(jù)《乘用車(chē)正面碰撞的乘員保護(hù)》［1］對(duì)數(shù)據(jù)通道的定義和要求，按照《測(cè)量不確定度評(píng)定與表示》［4］和GUM 標(biāo)準(zhǔn)［5］中A類(lèi)和B 類(lèi)不確定度的評(píng)價(jià)方法對(duì)正面碰撞試驗(yàn)典型電測(cè)量系統(tǒng)測(cè)量不確定度進(jìn)行了評(píng)定，通過(guò)研究得到以下結(jié)論:

1）傳感器輸出的不確定度是實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)電測(cè)量系統(tǒng)測(cè)量不確定度的主要來(lái)源。

2）在激勵(lì)電壓及數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)不確定度對(duì)傳感器的輸出不確定度影響較小的條件下，可以按照傳感器與數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)不相關(guān)來(lái)計(jì)算數(shù)據(jù)通道的合成標(biāo)準(zhǔn)不確定度。

目前，各碰撞實(shí)驗(yàn)室采用的KT、DTS、KYOWA等公司的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)均具有較高穩(wěn)定性和精度。筆者分析表明，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的測(cè)量不確定度對(duì)整個(gè)電測(cè)量系統(tǒng)測(cè)量不確定度的影響可以忽略不計(jì)，工程應(yīng)用中完全可以采用傳感器的不確定度值代替系統(tǒng)輸出的不確定度。

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Uncertainty Measurement of an Electrical Measuring System Based on Vehicle Crash Test

Chen Shuang1，2，Sun Hao1，2，Ren Pei1，2
（1.China Automotive Engineering Research Institute Co.，Ltd.，Chongqing 400039，China;
2.State Key Laboratory of Vehicle NVH and Safety Control，Chongqing 400039，China）

The data and error transfer paths of electrical measuring systems in vehicle crash test were analyzed;the uncertainty measurement of an electrical measuring system constituted by a PR accelerometer and a multi-channels data acquisition system was studied.Influences of subsystem on the overall system uncertainty were analyzed;the measurement uncertainty of electrical measuring system was evaluated according to regulations.The study could provide practical references for the measurement uncertainty evaluation of data channel in GB11551.

vehicle crash test;electrical measuring system;measurement uncertainty

U467.1，

A

1674-0696（2012）04-0862-04

10.3969/j.issn.1674-0696.2012.04.30

2011-09-06;

2012-04-18

重慶市自然科學(xué)基金項(xiàng)目（CSTC，2009BB3312）

陳 爽（1974—），男，新疆烏魯木齊人，高級(jí)工程師，博士，主要從事車(chē)輛安全檢測(cè)技術(shù)研究方面的工作。E-mail:totem_pole@163.com。