自行車專用道沖突區域處理方式的交通設計

王 富，李 杰，成見開

(1. 武漢工程大學環境與城市建設學院，湖北 武漢430074；2. 東莞市地理信息與規劃編制研究中心，廣州 東莞523129)

0 引 言

在20世紀五六十年代，中國的自行車交通曾經繁盛一時，但是隨著機動車的快速增長，大量的道路資源被機動車占用，自行車交通出現萎縮.近幾年，隨著綠色交通，可持續交通理念的提出和普及，自行車交通又煥發出新的活力，然而，在有限的道路資源情況下，自行車交通和機動車交通的沖突更加嚴重，矛盾更加突出[1].規劃設計自行車專用道，將行人與自行車，機動車與自行車隔離開，是減少各種交通方式沖突，保證交通安全，貫徹綠色交通理念的重要措施[2].

自行車專用道一般位于道路兩側，容易與建筑出入口的進出車輛、公交站點進出車輛、行人以及交叉口的轉向車輛發生較大的沖突，為保證自行車和其他交通方式安全、順暢行駛，各行其道，需要對這些區域進行特殊交通設計.

1 與行人沖突的交通設計

如果自行車專用道和人行道不在一個平面上，不存在交通沖突，不需要進行處理.如果自行車專用道和人行道設置在一個平面上，自行車專用道和人行道之間宜用隔離墩進行空間隔離，同時保證人行道有足夠的人行空間，并處理好與盲道的關系.交通設計示意圖見圖1.

圖1 自行車專用道與人行空間的處理Fig.1 Treatment of bikeway and pedestrian space

2 在交叉口的交通設計

a. 立體交叉：通過人行天橋或者地下通道實現自行車跨越立交主線，通過縮減綠化帶或者利用人行道實現自行車右轉.交通設計示意圖見圖2.

b. 平面交叉的右轉：右轉自行車與機動車不存在沖突點，僅與過街行人之間有沖突，危險性相對較弱，一般自行車右轉不受信號控制[3].但是，如果交叉口較大，并且進行了渠化設計，可利用渠化島設計自行車右轉專用道[4]；如果交叉口沒有渠化島，可以在距離停車線一定距離處設置上下坡道，使右轉自行車提前進入人行道，繞過停車線后重新駛入自行車道.交通設計示意圖見圖3.

c. 平面交叉的直行和左轉：根據交叉口管制方式、機動車和自行車流量情況分別進行設計.交通設計方式見表1.

圖2 自行車專用道在立交口的處理方式示意圖Fig.2 Treatment about bikeway in vertical junction

圖3 兩種自行車右轉專用道設計示意圖Fig.3 Two kinds of bicycles turn right lane design schemes

處理轉向處理方式使用條件優點缺點左轉設置自行車左轉彎專用車道,配合自行車專用左轉相位進口道寬度較大,左轉彎自行車交通流較小,機動車設有左轉專用相位的交叉口可以減少左轉彎自行車對直行機動車流的干擾,提高交叉口通行能力使用條件限制多左轉自行車二次過街,通過信號控制與行人過街一起放行沒有設置左轉機動車專用相位,且左轉彎自行車流量較低(交叉口范圍較大時,也可適用),見圖4消除了左轉自行車與機動車之間的干擾,減少了左轉自行車與直行機動車流的沖突,有利于交通安全增加了左轉自行車繞行距離左轉和直行停車線提前自行車停車線劃在前面,機動車停車線劃在后面進口道車道數為1～2車道,左轉自行車流量較大,機動車為兩相位控制的小型交叉口,見圖5(a)提高交叉口的通行能力與交通安全使用限制條件多,且增加了機動車在交叉口的延誤辟出1～2條機動車道供自行車停車,并使用自行車信號早啟進口車道較多、機動車流量不大的交叉口,見圖5(b)提高自行車在交叉口的通行能力與交通安全增加了機動車在交叉口的延誤人行道稍向后設置,在其前方設置左轉和直行自行車的待行空間自行車流量較小的大型交叉口,見圖5(c)提高自行車在交叉口的通行能力與交通安全增加了機動車在交叉口的延誤時間設計對策和方法綠燈時禁止機動車右轉彎,將其改在紅燈期間通行(或對右轉機動車實行遲啟)機動車右轉彎車流量較大的交叉口消除右轉彎機動車與直行及左轉自行車的沖突,提高交通安全增加了右轉機動車在交叉口的延誤對自行車信號實行早啟早斷,自行車與機動車信號啟動時間可相差5～15 s機動車與自行車停車線位于同一位置,且自行車流量較大的交叉口提高自行車在交叉口通行能力延長了交叉口信號周期時間

圖4 自行車與行人一起通過交叉口的處理方式(劃線或鋪面)Fig.4 Bicycles and pedestrians together through the intersection approach (underlined or paving)

圖5 三種提前的自行車停車線設置情況Fig.5 Three advance bicycle parking cord settings

3 與公交站點沖突的交通設計

通過壓縮公交站臺，使自行車專用道繞過公交停車區通過，保證自行車專用道的連續，消除自行車和公交車之間的沖突.交通設計示意圖見圖6.

圖6 自行車專用道通過公交站點的處理方式Fig.6 Treatment about bikeway and bus station

4 建筑出入口的交通設計

a. 針對建筑出入口較多，對自行車專用道干擾較大的情況，通過壓縮建筑將周圍有出入要求的建筑出入口合并，共同使用一個出入口.交通設計示意圖見圖7.

圖7 自行車專用道沿線地塊出入口處理方式Fig.7 Treatment about bikeway alone the line plot passageway

b. 完善交通管理設施，在自行車專用道與建筑出入口相交區域，通過施畫不同顏色的地面標線清晰的標示出不同的功能區域.交通設計示意圖見圖8.

圖8 自行車專用道通過沿線地塊出入口時的處理方式示意圖Fig.8 Treatment about bikeway passing the metro entrances

5 特殊路段的交通設計

在一些老城區，由于建設過程中缺乏合理規劃，建筑物密集，道路資源占用嚴重，部分路段較為狹窄，開辟新的自行車專用道比較困難，需要通過壓縮自行車道寬度、禁止路邊停車或者允許行人非機動車混行等方式進行設計，同時，需要降低自行車道設計標準[5].

a. 車行道寬度不足的處理.在車行道寬度不足14.5 m的路段，可取消路邊停車以保證自行車道寬度達到2.5 m(如圖9 所示)，或適當降低自行車道寬度值，并將自行車道與機動車道之間的隔離欄(墩)改為劃線分隔(如圖10 所示).

圖9 特殊路段(車行道寬度不足14.5 m)斷面設置圖(1)Fig.9 Special sections (roadway width insufficient 14.5 meters) section setting graph (1)

圖10 特殊路段(車行道寬度不足14.5 m)斷面設置圖(2)Fig.10 Special sections (roadway width insufficient 14.5 meters) section setting graph (2)

b. 人行道寬度不足的處理.在人行道寬度有限的局部路段，可允許行人和自行車混行[6]，如圖11，保證自行車道的連續性.

圖11 特殊路段(人行道寬度不足3 m)斷面設置Fig.11 Special sections (sidewalk width insufficient 3 meters) profile settings

6 結 語

本文從微觀層面分析了自行車專用道與人行道、建筑出入口、公交站點以及交叉口的轉向交通之間的交通沖突特性，并且針對這些沖突進行了交通設計，減少或消除了自行車交通和其他交通方式的沖突.自行車專用道設計沒有固定的模式，在具體的交通設計實踐中，需要針對不同區域和不同城市的特點，在進行準確的交通調查基礎上，因地制宜，才能規劃設計出適合不同地區的自行車專用道系統，希望本文的交通設計方法能給自行車專用道設計者提供啟發和參考.

參考文獻：

[1] 邱楊，胡光明. 淺談城市自行車專用道設置[J].城市道橋與防洪，2006(3):3-5.

[2] Andrew G Macbeth. Bicycle Lanes in Toronto[J].Institute of Transportation Engineering Journal, 1999,69： 38-46．

[3] 武云甫，苗栓明，景洪蘭．加速發展城市自行車專用道路網絡系統[J].城市交通，2002(3), 30-33.

[4] 李瓊星，湯照照．大城市自行車發展的利弊與方向[J].中南公路工程，2003，28(1)：111-113．

[5] 楊曉光，白玉，馬萬經,等.城市道路交通設計指南[M].北京: 人民交通版社，2003.

[6] 王秋平，鄭愛龍. 城市自行車交通網絡規劃構想[J].城市問題，2005(6)：85-89.