一個老上汽的“老桑”情緣

金姬

52歲的徐志榮喜歡把普桑稱為“老桑”，作為第一批參與桑塔納轎車組裝的上海工人，徐師傅對桑塔納的感情特別深。他永遠記得29年前第一次見到桑塔納時的感覺：德國車就是細膩。如今各式轎車在中國馬路上隨處可見，在汽車廠總裝車間工作超過30年的徐師傅還是會向周圍人這樣推薦：桑塔納皮實、耐開、耐撞、修理方便，買第一輛車就應(yīng)該選“老桑”。

開門造車

1977年，上海小伙徐志榮在高考恢復(fù)的第一年考上了上海第一機械電機工業(yè)局下屬的上海拖拉機汽車工業(yè)公司技校。當時上汽是國內(nèi)唯一能批量生產(chǎn)的基地，上海牌轎車年產(chǎn)量最高時達到5000多輛，在國內(nèi)首屈一指。一年后，上汽開始企業(yè)性公司試點，中央也選定上汽這家地方企業(yè)作為合資轎車生產(chǎn)基地，上汽開始了與德國大眾長達6年的合資項目談判。

1979年技校畢業(yè)后，徐志榮被分配進了上海汽車廠的總裝車間。一開始有師傅帶，肯學(xué)又聰明的徐志榮很快就能單獨給上海牌轎車裝沙發(fā)、保險杠和踏腳墊了。“當時大家全力以赴的話，一天也只能生產(chǎn)十幾輛上海牌轎車。”汽車廠每天上午8點開工，先是15分鐘的讀報時間，然后開始分配一天的工作。一般下午4點半下班后，大家就各自回宿舍。住在嘉定的徐志榮，倒是可以經(jīng)常回家。

1980年，徐志榮和其他工友發(fā)現(xiàn)，廠里經(jīng)常有外賓前來考察，大家聽說可能有外國老板來合資。當時中國經(jīng)濟遇到困難，合資談判把之前預(yù)定的年產(chǎn)15萬輛的規(guī)模壓縮到年產(chǎn)3萬輛。中方對引進車型的要求是：要具有現(xiàn)代技術(shù)水平的中級轎車，引進的車既可作公務(wù)車、商務(wù)車，還可用作出租車。德國大眾提供的車型中比較適合的是“高爾夫”，但中方始終覺得“高爾夫”太小，不適合做公務(wù)用車。1981年，德國大眾出了一款新車——桑塔納。這款標準的四門五座三廂轎車，讓中方眼睛一亮：式樣美麗又樸素，而且夠?qū)挸ā?/p>

CKD小組

1982年6月，上海汽車廠為盡快掌握桑塔納轎車裝配制造工藝，進行技術(shù)摸底和練兵，經(jīng)國家部委批準，開始進行100輛桑塔納轎車的CKD（Completely Knock Down，全散裝件）組裝工作。所以，就在老廠的總裝車間（第六車間）圈出一塊地方，給CKD小組組裝用。

1982年的冬天，徐志榮被廠里選中加入CKD小組。到了1983年初，他和工友第一次見到桑塔納車型。

大眾德方的管理人員對環(huán)境整潔的要求很高。過去汽車廠只有每周一、三、五能洗澡，浴室只有一個大澡堂，兩個熱水龍頭。更衣室沒有箱子，只有幾條長板凳，墻上的掛鉤也少得可憐。每次洗澡還得搶凳子、搶鉤子。德國人來了后馬上改造了浴室，澡堂換成了淋浴，板凳換成了更衣箱，CKD小組所在廠房也重新整改，墻壁要粉刷成白色，而不是耐臟的深色，地板也要油漆。徐志榮記得，當時有位德方管理人員每天都拿著根棍子在車間的角角落落找垃圾。今天回頭看，徐志榮對當時的做法很佩服，現(xiàn)在公司的所有車間仍是一塵不染。

一輛桑塔納轎車由5200多個零件組成，裝箱運輸?shù)缴虾＃桨餐ぃ钡讲鹣洌繑傞_，一個一個核對，然后歸類放進倉庫。裝配前，工人到領(lǐng)料間去領(lǐng)相應(yīng)的零部件，管倉庫的人也未必記得清楚，只能現(xiàn)找。在CKD車間，地上鋪設(shè)兩條槽鋼，作為“有輪盤的裝配車架”。零部件領(lǐng)出來了，工人們再用“黃魚車”、小拖車運到軌道的相應(yīng)位置上去。

而德國人的細致工作讓當時的上汽人佩服得五體投地。徐志榮清楚地記得德國工程師托普組裝第一輛桑塔納的情景——他在工人面前打開一個大盒子，里頭的零件非常規(guī)整地按照零件號擺放。每個零件都有PDM（Product Data Management，產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理）圖紙和9位數(shù)的零件號，前三位是車型、中間三位是零件大組和總稱，后三位是具體的顏色和形狀。而此前，汽車廠放零件都是用大托盤，揀到哪個是哪個。桑塔納零件的誤差率非常小，拼裝一輛汽車就像搭積木一樣容易，工藝十分先進。

當時，整個汽車廠還沒有一條自動化生產(chǎn)線，汽車是擱在長板凳上組裝的，沒有機械手臂，只有繩線葫蘆吊。徐志榮說，托普每個零件怎么組裝只教一遍，不懂可以問。他對細節(jié)的要求也相當高，每個螺絲都要達到規(guī)定的扭矩數(shù)，這意味著每個螺絲都要嚴格按照規(guī)范來做。并且還有復(fù)查制度，每天都會有質(zhì)檢員抽查，這項制度一直保持至今。

徐志榮當時負責(zé)裝配四門搖窗機、玻璃窗、后臂振和前后燈。組裝第一輛車，CKD小組足足用了兩個多禮拜的時間。而且，裝好的第一輛車也沒有馬上發(fā)動起來。原來，當時轎車蓄電池分兩種，一種是使用前充電，還有一種不需要。因為當時的工藝卡片上沒有標明，CKD小組成員就按照習(xí)慣先充電了。而德國的慣例是不充電的。后來CKD小組再拆了一只運輸箱子，拿出一只新的蓄電池裝上去，汽車才啟動成功。那天是1983年4月11日。可以說，第一輛桑塔納的成功出廠，費了九牛二虎之力。

當時試裝成功的桑塔納，優(yōu)先裝備到上海公安等部門。基本上是有人等在車間門口，出一輛就提走一輛。1983年9月，第五屆全運會在上海召開，桑塔納又被當作了會務(wù)車，非常風(fēng)光。徐志榮記得，為了趕在全運會之前交出足夠的桑塔納，他和工友們經(jīng)常加班，而且技校又分配了不少畢業(yè)生進CKD小組，基本上是每個熟練手帶兩個徒弟。最多一天，CKD小組裝配了12輛桑塔納。當時幾乎每天加班到晚上9點多，食堂天天準備“爛糊面”和桃酥餅給小組成員們當夜宵。

雖然說要試裝100輛桑塔納，但CKD小組最后只完成了99輛。因為如果組裝不當，零件有所損耗，而德國方面運來新零件又需要一定時間。徐志榮說，一般零件2年就會更新，所以最后一輛因為沒有足夠的零件而無法生產(chǎn)。

合資廠的誕生

1984年10月10日，中德大眾項目北京簽字。作為做強中國汽車工業(yè)的試點，1985年，上海大眾汽車公司成立。

在上海大眾成立前夕，徐志榮和其他幾位工友共11人去德國接受培訓(xùn)，當時在大眾總部狼堡(沃爾夫斯堡)培訓(xùn)了一個半月，在奧迪總部英戈爾施塔特又培訓(xùn)了半個月。當時的上海汽車廠也在考慮引進奧迪車，可這個項目最后中央拍板給了一汽。

對于當時的徐志榮來說，出國可不是小事，出發(fā)前須接受外事教育，還得接受西方禮儀培訓(xùn)，學(xué)用刀叉吃飯。此外，每人還發(fā)了兩套西服標準的置裝費，當時領(lǐng)導(dǎo)說，出去要給中國人掙面子。“在上海乘大巴到虹橋機場，通向機場的這條路兩邊都是農(nóng)田，路也不平。到了德國大吃一驚，從來沒看到過那么漂亮的地方。”德國大眾對上汽工人的接待標準很高，都安排在艾姆登郊外的別墅，一人一間房。但徐志榮他們卻掃興得很，因為“當時我們都想看看國外的大城市，結(jié)果卻被安排住在鄉(xiāng)下”。

徐志榮這批人回國后就進了新的合資廠，而原來老廠的2900人中，留下1300人繼續(xù)生產(chǎn)上海牌汽車。許多不愿去合資廠的人，覺得大眾的要求比上海汽車廠嚴格得多，還會有被開除的風(fēng)險，吃大鍋飯似乎更有安全感。那時上海大眾德方負責(zé)人以巴西大眾為例鼓動大家，信誓旦旦地說：“10年后，每個工人都買得起轎車！”這話在當時聽起來就像天方夜譚，因為當時工人的月薪只有幾十元，而一輛桑塔納的價格至少數(shù)萬人民幣。作為自行車王國的一員，大部分國人認為汽車還是電影屏幕上歐美人的生活方式，距離自己非常遙遠。

事實上，進入大眾工作的徐志榮很快就體會到合資對生活帶來的巨大改變，“當時我是工長，1985年在老廠的月薪是68元，一到新廠就有128元，一下子就超過許多干部的退休工資，而且每年都增長。”不過，老徐說，留在老廠的員工，在上海牌轎車1991年停產(chǎn)后也都進了大眾，那時兩個廠的收入已經(jīng)差不多了。

上世紀90年代開始，上海大眾員工的收入比其他企業(yè)高出一大截，所以許多人去買菜幾乎不還價，安亭菜場當時菜價都被上海大眾的職工抬高了，導(dǎo)致其他工廠的職工怨聲載道。合資帶來的好處不僅僅是收入提高，更重要的是上海大眾當時的市場地位一枝獨秀，在最高峰的上世紀90年代，上海大眾的市場占有率高達56%以上，等著買車的人排了長長的隊。

1998年，上海大眾允許公司職工以優(yōu)惠價格內(nèi)部購車，當時一半以上的職工都買了車，徐志榮花了17萬多買了一輛桑塔納2000。“到了第二年，很多之前沒買車的員工也紛紛買車，實現(xiàn)了當年德方對我們的承諾。”徐志榮說，上海大眾對于第一次買車的職工送車牌，所以當時上海街頭“滬B3”開頭的桑塔納都是上海大眾員工開的。上海大眾的員工也成為中國最早一批普及私家車的人。

徐志榮在1997年和2004年分別去德國和巴西學(xué)習(xí)過桑塔納2000和帕薩特的組裝技術(shù)。如今，他是上海大眾二廠總裝車間的生產(chǎn)經(jīng)理，除了日常管理也負責(zé)黨務(wù)工作。他的座駕也從桑塔納換成了帕薩特，然后是現(xiàn)在的途安。但他對桑塔納仍是贊不絕口。“現(xiàn)在的普桑依然賣得很好，尤其在那些路況不佳的新開發(fā)城市，畢竟這款車性價比高，配件也多。”在他看來，“老桑”真的很棒。