西安地鐵換乘設施一體化規劃方法和實施建議

伍建國

(西安市地下鐵道有限責任公司 西安 710018)

1 換乘設施一體化的概念

軌道交通換乘設施一體化，是指在軌道交通車站周邊通過事先的規劃預留和科學的用地整合，為常規公交、出租車、自行車、小汽車等交通方式設置布局合理的停靠或停放場所，促進以地鐵車站為核心的多種交通方式有效銜接，提高整體的對外服務能力。由于車站是軌道交通人流的集散點和多種交通方式換乘的關節點，因此軌道交通換乘設施一體化，實質上是以車站為核心的一體化，最重要的是在車站周邊要為其他交通方式保留換乘用地，以及換乘用地的合理布局設計和建設實施。

實現換乘設施一體化的主要好處有:

1)提高換乘效率。通過車站周邊科學合理的換乘設施布局，縮短換乘距離，實現多種交通方式與軌道交通之間的近距離、零換乘，提高軌道交通及其接駁系統的整體服務能力。

2)增大接駁客流。通過面向軌道交通線網層面的換乘系統規劃，借力其他交通方式擴大軌道交通的服務輻射范圍，增強軌道交通的客流吸引能力，提升軌道交通的方式分擔率，優化居民出行的方式結構。

對于軌道交通運營單位來說，換乘設施一體化系統的規劃和實施，不僅體現了軌道交通人性化的設計理念，也可以吸引常規公交、出租車、自行車等交通方式為軌道交通輸送客流，增加運營收益。

2 換乘設施一體化的規劃方法

軌道交通換乘設施一體化的規劃方法如圖1所示，可分為車站功能分級體系建立、車站換乘方式確定、換乘設施用地規模匡算、換乘設施用地控制紅線編制與上報、換乘設施用地布局規劃設計等工作內容。

2.1 車站功能分級體系的建立

圖1 軌道交通換乘設施一體化的規劃方法

軌道交通是通過車站來完成乘客的集散，作為軌道交通系統的對外接口和界面，車站及周邊用地布局直接關系到軌道交通系統整體功能的發揮。在線網層面對軌道交通所有站點進行合理分級和功能定位，建立科學的軌道交通換乘系統規劃布局，對于錨固線網基本架構以及分層次確立換乘設施的功能指標有著決定性意義。日本以及我國上海、北京等城市均建立了符合本地特點的軌道交通車站分級體系，主要內容包括車站分級標準的確定、各級車站承擔的功能以及相應換乘服務需求等。

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2.1.1 車站功能分級考慮因素

西安地鐵的車站功能分級可綜合考慮以下因素:

1)車站區位。該指標是指車站所處的地理位置以及周邊用地屬性特征，對車站的換乘功能有著決定性影響。按照地理位置可分為郊區、主城區、中心區、重點發展片區等;按照用地屬性又可分為居住區、商業區、工業區、交通樞紐區等。

2)車站集散客流量和分方式換乘量。此類指標是軌道交通車站規模設計、換乘設施用地分配、運營管理的基本依據，其中方式換乘量反映了軌道交通車站與其他交通方式之間的接駁需求關系，對車站換乘銜接功能分級具有決定性作用。

3)車站銜接方式種類和數量。各類銜接方式的重要度和用地規模有所不同，對車站的級別和定位產生重要影響。

2.1.2 車站功能分級

綜合上述3個因素，可以把軌道交通車站按照重要度分為綜合樞紐站、樞紐站和一般站。

1)綜合樞紐站是指城市對外重大交通樞紐內部的軌道交通車站，級別最高，涉及到多種交通方式的相互銜接，例如北客站、火車站等。

2)樞紐站是與城市大型公共交通設施或個體交通工具換乘接駁的軌道交通車站，一般也是線網中幾條線或者重要線路的換乘站，如小寨站、大雁塔站等。

3)一般站是指客流換乘規模較小、銜接方式主要以步行和非機動車為主的普通車站，級別最低，如緯一街站、北苑站。

根據每類車站周邊的客流特征以及換乘關系，又可以把樞紐站分為3種類型，把一般站分為5種類型。車站分級體系、各級車站的特征、換乘方式要求見圖2和表1。

圖2 軌道交通車站換乘功能分級體系結構

表1 軌道交通車站分級功能特征及換乘方式

2.2 車站換乘方式確定

根據車站在分級體系中的定位、分方式客流規模以及周邊交通方式銜接條件，確定每一個車站的具體換乘方式。西安地鐵幾個典型車站地面集散客流方式結構以及換乘方式需求如表2、表3所示。

表2 2020年西安地鐵典型車站地面集散客流方式結構預測

表3 西安地鐵典型車站換乘方式需求

2.3 換乘設施用地規模匡算

根據各類接駁方式換乘客流的規模，計算換乘交通工具需求數量;再根據單位交通工具用地面積數量，計算換乘設施用地規模。民航、鐵路、公路等站場設施在公共交通系統中的地位較高，在軌道交通建設前已經建設好，換乘設施數量不需另行計算。小汽車、出租車、公交停車場、公交停靠站、自行車等單位車輛用地面積可以參考相關設計規范。

2.4 換乘設施用地控制紅線編制與上報

根據車站各類換乘設施用地面積，結合周邊可使用土地的實際情況，編制車站周邊換乘設施用地紅線，并在規劃部門的規劃審批系統中予以控制。把車站換乘設施用地納入規劃審批系統非常重要，因為如果規劃部門不能對換乘設施用地盡早控制，隨著車站周圍商業或房地產的密集開發，換乘設施用地將難以落實，規劃設計方案也是一紙空文。

2.5 車站周邊換乘設施布局設計

根據不同交通方式的特征，按照人性化的原則綜合考慮換乘車流、人流的優化組織，合理布局各種換乘設施的位置，編制車站周邊換乘設施規劃設計方案。在具體設計時，軌道交通與其他交通方式換乘的步行距離一般控制在100 m以內。

3 西安地鐵實施建議

3.1 現狀

西安地鐵2011年9月開通運營2號線，目前運營1條線路，在建2條線路，2005年版線網的其余3條線路正在開展建設規劃編制和上報工作。軌道交通線網穩定后，隨著沿線土地的升值，車站周邊用地必然是商業開發爭奪的熱點，如果不能抓住時機，及時控制預留好車站周邊換乘設施用地，隨后的換乘設施建設只能是紙上談兵。深圳等一線地鐵城市在軌道交通線網穩定后，除了控制好停車場、車輛段等大宗用地外，規劃部門的一項重要工作就是為每個車站預留2 000～5 000 m2的換乘設施用地。西安地鐵目前尚未系統考慮車站周邊的換乘設施用地問題，2號線車站周邊換乘設施用地短缺與附近正在建設的商業項目形成強烈對比，車站范圍內偏重商業開發的規劃短視問題已經凸現。隨著地鐵建設的快速發展，車站周邊換乘設施用地的落實已經刻不容緩，需要盡早編制相關規劃和控制預留。

3.2 相關建議

1)啟動軌道交通車站周邊換乘設施一體化規劃的編制及上報工作，規劃范圍包括運營和在建的1～3號線以及計劃2018年前實施的4～6號線。規劃編制完成后，要及時上報城市規劃部門，納入規劃審批系統中加以控制。建議城市規劃部門結合區域用地綜合布局，盡早考慮軌道交通周邊的換乘設施用地問題，對于城市中心區要優先保證換乘設施用地，車站周邊已經批出去的用地，也可通過把商業地產一樓設計成架空層等方式為公交和其他設施預留進駐空間。

2)按照“統籌規劃、分期實施”的原則，在運營線路和在建線路上選擇若干站點，開展換乘系統設計和建設試點工作。軌道交通車站的換乘設施包括公交總站、港灣式公交停靠站、自行車停車場、出租車停車場、小汽車停車場以及與國鐵、長途客運樞紐換乘通道等，根據車站的換乘功能點位，充分利用設施用地，科學設計多種換乘設施的布局與銜接，組建高效、人性化的換乘系統。

3)和規劃部門建立共識，在軌道交通規劃定點設計時，把軌道交通的換乘設施用地納入軌道交通的附屬設施用地范圍，交給地鐵公司統一設計，同步實施。

4)在軌道交通1～6號線主城區范圍計劃儲備的約600 hm2地鐵綜合開發用地中，對于車站的周邊用地要優先考慮換乘設施用地的需求。

［1］廣州市交通規劃研究所，廣州市地下鐵道設計研究院，廣州至信交通顧問有限公司，等.廣州市軌道交通站點客運一體化設施近期規劃方案研究［R］.廣州，2006.

［2］李橘云.廣州市軌道交通站點交通銜接功能分級體系探討［J］.城市公共交通，2008(10):36－38.

［3］西安地下鐵道有限責任公司，中鐵第一勘察設計院.西安市城市快速軌道交通建設規劃調整(2006－2016)［R］.西安，2009.

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