優化成本的最后一條陽關大道——專訪德利得物流公司運營總監 惲綿

文/劉光琦

“物流企業降低成本這條路已經走到盡頭了。今后成本只會增加不會降低。”惲綿的觀點犀利直接，又發人深思。

德利得物流公司運營總監 惲綿

“過去，物流企業靠降低成本來解決進入市場的問題，經過這么多年的發展，原來一些企業內部不夠優化的、造成浪費的問題差不多都已經解決，企業自己能夠做到的單項節約成本的措施差不多已經做到了極限。”惲綿告訴記者，物流成本的問題就像是物流企業有一個門，分家里和外面，現在家里的問題都解決好了，再想通過內部管理減少成本，這條路就不容易走通了；而外面的問題，卻是物流企業難以解決的。“可以說，現在除了通訊費用在下降之外，物流企業的相關成本都在上漲，比如土地使用費、油費、人工非等。我們物流企業的成本構成大致可以分為資源成本、運營成本和管理成本三大類，這些成本都在不斷地上漲。總成本在不斷上升，市場的價格由于競爭的加劇，又在不停地下壓，這就決定了一般基礎物流服務企業現在不是處在一個可持續發展的處境中。現在一些小的物流企業為了能把相對成本降下來，不得不采用超載超限等一些違法手段鋌而走險，這不僅對社會有百害無一利，對企業也非常有害，我覺得這種做法無異于自殺。”

然而對于物流企業來說，對物流成本的控制，必像孫悟空頭上的緊箍咒一樣，一方面讓企業時時刻刻關注而且頭痛，另一方面又是離不開的現實，并且也是提升企業的動力和途徑。對此，惲綿表示，“成本的壓力永遠存在，永遠不會減少，物流企業是做服務的，上面永遠壓著甲方需要降低成本的需求。在目前這種完全競爭環境下，物流企業絕沒有暴利的可能。”

一方面是客戶的降價需求，一方面是不斷上升的成本，難道物流企業真的走進了一條發展的絕路嗎？惲綿的觀點是，“物流企業的發展不僅有空間，而且是無止境的。”

“物流企業要降低客戶的總物流成本，即在不降低單項倉儲價格、運輸價格的情況下，通過供應鏈的優化，讓客戶的總成本下降。”惲綿用一個真實的客戶案例佐證了自己的觀點。

這是一個在華的全球知名的消費品企業，它有一整套的全國分銷體系，它的工廠和全國銷售公司都設在各個大城市，在全國各地還設有區域銷售公司，產品就是通過這個體系銷售來完成各級配送，最終到達代理商終端的。之前的流程是從位于各個大城市的不同工廠倉庫把貨物運到位于各大城市的全國銷售公司倉庫，再從全國銷售公司發往全國各地的區域銷售公司，其中也包括本地的區域銷售公司。之前我們都是一截截的分別提供配送服務，每一個運作過程的倉儲和運輸我們都要收費。當他們提出要降低費用的時候，倉儲價格已經降無可降，運輸價格也已經降無可降，于是德利得就提出把各個大城市的倉儲進行整合的方案。“在主要的大城市有當地工廠的庫存，有全國銷售公司的庫存，還有區域銷售公司的庫存，這三個部門都在一個區域之內，我們給出的建議就是把這三個庫存合并在一起統一運轉，工廠也入這個庫，全國和區域銷售公司的貨也入這個庫，倉庫之間的調撥就不需要貨物的移動了，貨物就擺在這個地方，只有所有權的才能轉移。這樣我的倉儲價格沒有變，運輸價格也沒有變，可是客戶少了兩次出庫入庫操作，少了兩次短駁運輸，總物流成本降了不少，這就是供應鏈優化。”

第二步的優化方案就是改變一部分貨物的運輸路線，不是100%的先運到各個區域分撥中心，而是一部分訂單采用越庫直送的方式直接運給代理終端。“一次性從全國銷售公司運到終端代理商的倉庫，就省掉了區域分撥中心庫存費用、一次出入庫和一次運輸，又節省了成本。”

今后成本的降低最重要的是依靠供應鏈的優化來實現，“我們沒有辦法說每一個環節都能找到優化的可能，因為供應鏈環節很多，而且多有交叉，但是我們可以說供應鏈的優化是沒有止境的，也許現在你看已經做到盡頭了，但是到了明天你又會發現很多可優化的地方，供應鏈的優化是未來的發展方向；這也是為什么發達國家的物流成本占GDP的比例比我國少一半的原因所在，其實如果單從運費、倉儲費等來說我認為中國在世界上應該算比較低的國家了。”

面對目前人們因經營環境對物流成本影響的感嘆，惲綿認為，一方面，物流成本是經營環境決定的，但另一方面，這對于物流企業目前遇到的困難不是決定性的因素。因為環境就擺在那里，比如說人口紅利要拿回來，中國勞動力的價值就得提高，人力資源成本就要上升。“如果企業認為所有的難題都是環境造成的，那這個企業就會干不下去了，因為他看到的都是問題，覺得路上坑坑洼洼的根本沒法走。但事實上大家都在這條滿是坑洼的路上走，為什么人家能走，你就走不了？沒有坑洼的路可能會走得更快一點，但是路上不會永遠沒有坑洼。比如人力資源成本大幅度上升，這是中國經濟發展結構轉型的必然過程，這就是我們這一代物流人應該對社會所負的責任。”

惲綿認為，只要經營環境是公平的，就不是問題。但是對于企業來說問題在于不公平。“如果燃油價格上漲是正常的，那么就應一視同仁，但是出租行業有補貼，為什么物流行業就沒有？想調點運費，立刻就有反響。業內現在也在爭論，物流業到底是市場行業，還是也具有公共服務的屬性。我覺得這是政府應該看到的，應該認識到物流行業具有國民經濟基礎性行業的特點，而不是把物流當成純粹的市場企業來看待。特別是目前一些人為造成成本上升的政策問題，作為企業，我們呼吁政府應該重視，給企業提供更為規范公平的經營環境。”

“比如，現在為了對應人力資源成本的大幅度上升，提高勞動生產力和實現操作省力化，物流企業的很多廂式貨車在市內配送的時候會加裝尾板，但是物流企業加裝完尾板去車輛管理部門辦理改裝手續的時候，卻發現全國所有的車管所沒有一家可以辦理，給出的理由是‘我沒有這方面的標準，沒有辦法辦理合法的車輛改裝手續’，但是這個又是現在企業需要的，可以大幅度提高勞動生產率的設備。目前國內的尾板生產企業如達成等都已經是年產量上萬的企業了，在國際上尾板也已是通用的普遍裝備的物流設備，但在國內竟然是不合法的。對于貨車加裝尾板，現在交管采用的是“不辦，不罰”的對應方法，但是個別地區的運管可能會重罰。每年驗車的時候，都要拆下來，驗完車在裝上去。所以生產尾板的企業要把這個成本加上，每年驗車的時候，他們來人給拆裝。還有大噸小標遺留問題造成的人為超載問題等等，我們呼吁政府在這些方面更要解決實際問題，給物流企業創造合法、順暢、公平、高效的經營環境。”

惲綿認為，作為以運輸等基本服務為主營業務的物流企業的發展方向也還是要逐步進入供應鏈管理的行列中來，倉儲企業要建立起倉儲物流服務體系，逐步納入供應鏈節點里，這樣就會產生收益。“壓力即動力，壓力逼著企業不斷地自我完善,這就是行業的發展規律。