哈爾濱城市軌道交通票價策略研究

徐慧智 張 云 吳 沖

（1.哈爾濱工業大學管理學院，150090，哈爾濱；2.哈爾濱地鐵集團有限公司，150080，哈爾濱；3.哈爾濱工業大學電子信息學院，150090，哈爾濱∥第一作者，工程師）

哈爾濱市軌道交通原網絡規劃143 km，共四線一環。修編后的網絡規劃為340 km，九線一環，已經納入城市總體規劃；修編后的建設規劃約為80 km，正在處于報批階段。軌道交通1號線一期、二期工程共設置18個車站，全長17 km。初期配置B型車輛17列，共計102輛。為了配合軌道交通的建設，已經編制了哈爾濱市公共交通調整規劃。據預測1號線全線初期全日客運量27.5萬人次，近期全日客運量45萬人次，遠期全日客運量87.1萬人次。一期工程可行性研究中票價定為4元，二期工程可行性研究中票價定為3元。票價制定較少考慮哈爾濱市城市消費水平及其對運營的影響，因此對票價策略及其對運營收益的影響需要進一步研究。

1 哈爾濱市社會發展概況

哈爾濱市區范圍為8區10縣，2010年GDP為3 665億元。哈爾濱市未來需要構建軌道交通為主體，道路公共交通為輔助的城市公共交通系統，大力發展公共交通。哈爾濱近10年的經濟發展概況如表1所示。

表1 哈爾濱市經濟發展概況

哈爾濱軌道交通1號線一期二期工程沿線公交線路眾多，為主要公共交通走廊，是城市的經濟繁華區。規劃控制區內1號線周邊用地共8 313.33 hm2，其中現狀城市建設用地6 418.8hm2。規劃控制范圍內共有城市建設用地面積7 714.38hm2，建設面積增加20.18%。規劃形成5大生活居住區，即，平房居住區，用地面積為409.38萬 m2，規劃人口16.0萬人；學府居住區，用地面積為389.03萬m2，規劃人口15.3萬人；南崗居住區，用地面積為752.81萬 m2，規劃人口29.5萬人；道外居住區，用地面積為385.40萬 m2，規劃人口15.1萬人；團結新區居住區，用地面積為167.12萬 m2，規劃人口6.6萬人。

2 城市軌道交通票價制定的模式

2.1 考慮的因素

城市軌道交通票價定價模式主要有收支平衡和政府補貼兩大類。

票價是發揮軌道交通社會效益、引導交通需求的重要經濟杠桿，也是改善其財政狀況、吸引多元化投資、提高管理運營效率等的基本經濟手段，因此票價水平的確定還需要考慮許多的綜合因素。

定價模式的選擇需要考慮以下幾點因素：①居民的經濟承受能力；②居民的出行習慣和交通支出占可支配收入的比例；③與其他公共交通方式的客流競爭情況；④整個城市公共交通系統的交通需求和乘客對出行服務水平的要求。

2.2 國內外典型城市的票價制定策略

國外各城市制定的票價情況如下：巴黎地鐵的建設出資比例一般是國家40%、當地政府40%、企業自籌20% ，票務收入一般占運營成本的40%左右，其余60%則由政府實行政策性補貼。東京地鐵票價收入占運營成本（包括建設貸款利息）的85%左右。新加坡地鐵有3條線路，全長67km，建設資金全部來源于政府財政撥款，建成后無償交給地鐵公司經營。首爾地鐵的票價采用按里程收費。

2010年，國內各城市制定的票價情況如下：北京地鐵票價一直處于較低水平，2007年10月7日起為全程2元／人次。上海軌道交通票價除了目前的5號線外，其余為：3元／0～6km，4元／6～16 km，5元／16～26km，6元／26～36km，7元／36～46 km，8元／46～56km，9元／56～66km；5號線在莘莊——閔行開發區內票價為2元／0～6km，3元／6～16km。乘客乘公交在2h內與軌交換乘可優惠1元／次。天津地鐵票價起步價2元，全程票價5元，乘坐5站以內（含5站）票價2元，乘坐5站以上10站以下（含10站）票價3元，乘坐10站以上16站以下（含16站）票價4元，乘坐16站以上票價5元。廣州地鐵票價0～4km為2元；4～12km之間，每增加4km加收1元；12～24km之間，每增加6km加收1元；24km以上，每增加8km加收1元。深圳地鐵起步價為2元，可乘坐3個區間，每進入下一區段加收1元。重慶實行分段式票價，最低票價2元，最高票價5元。乘坐區段在6個以內的2元，乘坐區段在7～10個以內的3元，乘坐區段在1～14個以內的4元，乘坐區段在15～17個以內的，票價5元。長春輕軌實行的是2元、3元、4元3種票價。武漢采用限時分段計費制，起價為1.5元，可乘坐6個區間，6個區間以上2元。國內各城市的軌道交通票價情況如表2所示。

表2 國內各城市的軌道交通票價 元

3 票價對客流預測的影響

3.1 網絡環境

選取軌道交通1號線一期、二期工程建成的初期2013年、哈市調整后建設規劃完成期2017年、城市總體規劃年限2020年、遠景年（2037年）為計算年份（規劃尚未恢復，存在調整可能性）。

（1）2013年，建成軌道交通1號線一期、二期工程、哈西聯絡線工程；

（2）2017年，建成軌道交通1號線一期、二期工程、軌道交通3號線1期工程（工農大街站至太平橋車站，環線的南半段）、軌道交通1號線南延伸段、軌道交通2號線；

（3）2020年建成軌道交通1號線一期、二期工程、軌道交通3號線一期工程（工農大街站至太平橋車站，環線的南半段）、軌道交通1號線南延伸段、軌道交通2號線、軌道交通3號線二期工程（工農大街站至太平橋車站，環線的北半段）、軌道交通7號線一期工程；

（4）2037年（遠景年）建成網絡規劃的九線一環。

3.2 預測結果

票價高、客流小，發車間隔將隨之增加，對客流吸引力將變小，票務的總收入減小。反之，票務的總收入有可能增加。運營組織需要根據客流進行調整，票價高，客流變小，可以考慮取消小交路；票價低，客流變大，可以考慮增加小交路。

2020年沿線規劃人口59.9萬人（根據開發強度85%計算），2017年規劃人口為50.92萬人（根據城市未來發展態勢預測）。由于政府出臺政策將市中心區的建筑容積率定位在4.5以下，因此遠景人口規模不會增長很多，預測遠景年人口規模達到65萬人。單一票價和分段票價對客流的影響如表3所示。2037年分段票價條件下各個站點的上客量和下客量如圖1和圖2所示。在客流條件不變的情況下，對成本票價進行了計算：不計本息時，2013年成本票價為5.19元；2019年之后，制定的分段計費票價（不計折舊和利息）高于成本票價；計本息時，2013年成本票價為36.69元。本次推薦的分段計費票價為2.36元。

表3 票價對日客流的影響

4 哈爾濱市票價的制定

歷年哈爾濱市居民人均可支配收入如圖3所示。2009年，北京、上海、杭州、南京、廣州、長沙、長春等城市居民人均可支配收入分別為26 738元、28 838元、26 864元、25 504元、27 610元、20 238元、13 200元。哈爾濱市的居民人均可支配收入為15 887元，增長預測如圖4所示。哈市近10年城市居民人均可支配收入年平均增長幅度為12.23%。

圖3 歷年哈爾濱市城市居民人均可支配收入

圖4 歷年哈爾濱市城市居民人均可支配收入增長率

考慮到市委、市政府提出的5年內GDP總值和人均GDP均翻番的社會發展目標，“十二五”期間，人均可支配收入的增長率定為14.5%。“十三五”期間將按照12.5%的比例增長，“十四五”期間將按照10%的比例增長，“十五五”期間將按照8%的比例增長，遠景年按照6%的比例增長。哈爾濱市城市居民可支配收入增長預測結果如表4所示。國內大多數城市的軌道交通目前均處于發展初期階段，各城市間經濟發展水平和市民承受能力也有一定的差異。如果制定的票價超過市民總體的承受能力，將會影響客流量，其結果是票務收入減少，既影響企業的經濟效益又使其社會效益得不到充分的發揮。

表4 哈爾濱市城市居民可支配收入增長預測 元／年

根據各特征年份的可支付能力（交通費用比例為3%）可得到人均的交通消費。2013年，哈爾濱市人均合理交通消費819元，每天2.24元；2017年，人均交通消費1 359元，每天3.72元；2020年，人均交通消費1 935.36元，每天5.30元；2037年，人均消費6 886元，每天18.87元。以上分析可知，考慮其他交通方式的費用，2013年既使票價制定為2元，和城市居民的交通合理性消費水平還存在一定的差距，差額部分須由政府補貼。未來票價的調動，必須依照城市居民年平均可支配收入的增長水平制定。根據乘距的分布規律，2013年、2017年、2020年、2037年分段計程票價分別為2.364元／人次、2.495元／人次、2.432元／人次、2.322元／人次。

因此，推薦哈爾濱軌道交通1號線一期、二期工程實行分段計程票價制，乘客按照乘坐距離不同支付不同的費用：起步價2元（5站以內），乘坐5站以上10站以下（含10站）票價3元，乘坐10站以上票價4元。在此基礎上，還可根據實際情況制定各種優惠票價。

5 運營成本構成及分析

建設總成本應當包括前期準備、征地拆遷、土建、車輛、車輛段及停車場、機電設備、建設期貸款利息，以及其他費用等8項內容。地鐵運營成本分為牽引電力費用、動力及照明電力費用、職工工資及福利費用、車輛維修材料、其它運營材料耗費、設備系統年維修費用、土建工程年維修費用、大修費用、折舊費、攤銷費、利息等11項。計算期（運營后25年）內的運營成本為88.86億元。

計算期內，不計算本金利息及折舊的前提下，采用單一票價制票價，運營總收入（票務及經營）達到81.71億元，年平均收入3.27億元，計算期內年平均補貼達到3 720萬元；不計算本金利息及折舊的前提下，采用分段計費制票價，運營總收入（票務及經營）達到91.01億元，年平均收入3.64億元，計算期內年平均盈利860萬元。單一票價制票價和分段計費制票價的差額為9.3億元（以上的成本沒有包括資本金和利息返還及設備折舊，如果算上資本金和利息的返還，計算期內總成本為223.41億元，年平均成本8.93億元）。不同票制的年平均收入或補貼如圖5所示，正數表示盈利，負數表示虧損。

圖5 不同票制的年平均收入或補貼

6 結語

考慮當前我國各城市制定票價策略及哈爾濱市的情況，哈爾濱市應該采用分段計費的票價策略。實施這種策略時，盡管平均行程距離有所縮短、客流有所下降，但是從效益上來講，由于平均票價有所提升，運營收入能夠大于運營支出。此外，以上分析還可得到以下3點結論：

（1）票價策略對客流量有一定影響，如果調高票價，客流量就隨之減少；如果適當降低票價，客流量會在一定范圍內有所增長。

（2）票價策略對乘客的平均乘距有所影響，如果采用分段計費制票價，平均乘距和制定的票價策略關系緊密，一般情況下，平均乘距會縮短。

（3）票價、客流、運營方式三者存在相互影響關系，使得軌道交通票價的制定存在較多制約因素。合理的票價策略可以增加客流，減少運營成本，達到綜合效益最佳。

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