朝陽機場的尷尬

□ 本刊記者 劉瑋鴻

朝陽機場的尷尬

□ 本刊記者 劉瑋鴻

2012年8月6日，《民生周刊》記者走進遼寧省朝陽機場，其東側是中國民航大學朝陽飛行學院的大門，右側則是冷清的候機樓。空曠的候機大廳里，除幾位工作人員外，很難看到旅客的身影。

兩次停航

朝陽機場始建于1933年，但直到1960年9月1日中國民用航空朝陽站正式建立，它才正式開通了一條至沈陽的民用航線。

朝陽機場黨委書記李翔君回憶，當年機場內的各項設施十分簡陋。“飛機加油要用手搖泵，機場通信、導航等設備也很落后。如此條件下，飛機很難正常飛行，客貨源也極少。”在此情況下，當年的中國民用航空朝陽站迎來了第一次停航。1964年，朝陽站被撤消，改設導航點，但飛行區予以保留，用作備降機場。

李翔君告訴《民生周刊》記者，這一次停航時間長達10年。直到1974年，朝陽機場才等來改建的消息，“在土質跑道的基礎上修建水泥跑道、副跑道、滑行道和停機坪等設施，機場達到2C級標準。”

1985年，朝陽市政府投資800萬元對朝陽機場實施第一期擴建改造工程。這個投入相當于當年2.3萬朝陽市民的全年收入。改造后的朝陽機場迎來了第一次復航機會。

8年后，朝陽機場迎來了第二次改造。1993年，朝陽市政府和北方航空公司協商，對朝陽機場實施第二期擴建工程。二期工程使朝陽機場跑道主體長2000米、寬45米，兩側道肩寬各2.5米，加之配套的導航、助航設施，等級指標達到3C級，總面積達113.4萬平方米。

“評定合格后，當年朝陽市又投入了6100萬元支持機場建設。這一次投入相當于9萬朝陽市民的全年收入。” 李翔君說。

經過多年的修修補補，朝陽機場在1994年9月12日接到中國民航總局頒發的《民用機場許可證》。朝陽市的航空事業，終于在1997年達到鼎盛時期，客流量高達80%。

無奈好景不長，2001年，由于沒有合適機型等原因，朝陽機場再次被迫停航。朝陽市分管民航和旅游的副市級領導周玉華向《民生周刊》記者分析了機場的劣勢：“朝陽機場離市區過近，加上緊鄰大凌河，很難延長飛行跑道，所以只能滿足‘波音737’等機型。此外，朝陽機場第二次停飛7年，重要因素是機場沒有盲降系統，逢雨雪霧等惡劣天氣，航班便要延誤。”

因無法滿足更高的航空需求，朝陽機場陷入困境。2004年，民航系統因體制改革導致人員分流，朝陽機場原有的60名員工最終僅剩下40人。“我甚至可以想象這40位員工的心情，短時間內看不到復航的希望，他們只能盼望機場盡快死而復生。” 李翔君說。

沉重起飛

2006年5月5日，掙扎了5年之久的朝陽機場突然看到了復航希望。當日，時任中國民用航空總局局長的楊元元到朝陽機場視察并做出復航決策，承諾撥付3143.6萬元作為朝陽機場改造資金。

2008年2月29日下午，EMB145號客機從沈陽桃仙國際機場起飛，在空中飛行半小時后順利抵達朝陽機場。歷經7年之久的停飛期，遼寧朝陽機場終于蘇醒過來。

“不得不說，朝陽機場的復航是十分艱難的。停飛7年，民眾在很大程度上對朝陽機場已經失去了信心。”周玉華坦言，“雖然復航的準備工作在逐步推進，但實際上困難重重。復航需要巨大的資金投入，但由于朝陽機場的地理位置存在明顯劣勢，跑道延長十分困難，只能率先增加盲降系統，以彌補設施的欠缺。”

接下來的日子里，朝陽機場開通了“沈陽—朝陽—北京”航線，飛行區等級升為4C級。飛機上天的同時，朝陽市政府也將經濟發展的希望寄托在了機場之上。

2008年復航后，朝陽機場內仍鮮見乘客身影。圖/受訪者提供

“全國90%的中小機場都處于虧損狀態，朝陽機場也不例外。”李翔君告訴《民生周刊》記者，位于遼寧省西部的朝陽機場，由于曾經的長時間停航，使許多市民失去了乘坐信心。

23歲的趙宏是土生土長的朝陽人。由于在北京讀書，假期選擇交通工具是他一直以來的困擾。“從朝陽到北京有兩趟綠皮火車，但要坐12個小時，這樣的速度實在讓人無法接受。如果坐汽車，也要6個小時，總感覺不太安全。”

飛機無疑是最快捷的交通工具，但2009年9月的一次乘機經歷讓趙宏印象深刻。當日，從朝陽飛往北京的航班中，全部乘客加起來不足10人。“我當時就在想，這種航線復航的意義何在？機場肯定要賠錢。”

得知趙宏的評價，李翔君并不吃驚。他表示，讓百姓恢復信心是需要時間的，“機場存在的意義不僅僅在于自身創造經濟收益，更重要的是凸顯社會效益。”

李翔君介紹，2007年7月12日，朝陽市政府與遼寧省機場管理集團公司、中國民航大學成功簽署了三方合作共建中國民航大學朝陽飛行學院的協議。學生可根據教學規劃，利用朝陽機場學習實踐飛行知識。

“早就聽說機場要建學校，可能是一種創收手段吧。”很多朝陽市民認為，飛行學院的設立與機場的虧損狀態密不可分。

周玉華對設立飛行學院的原因做出了解釋：“朝陽機場屬于民用航空，所受制約較小；朝陽的自然氣候十分利于飛行，方便學校實踐教學。”

盡管飛行學院的建立與機場運營狀況無關，但朝陽機場的虧損卻真實存在。李翔君向《民生周刊》記者透露，2007年7月，遼寧省政府明確安排朝陽航線補貼資金245萬元，連續補助3年，用于補貼朝陽航線開通初期因客源不足造成的虧損。此外，民航總局也會對各中小機場進行補貼。

據了解，朝陽機場曾先后投入數千萬元進行擴建、維護。虧損一直還在延續。

“虧損只是暫時的。”周玉華認為，“朝陽機場擁有直達北京、山東等地的航線，大幅提高了朝陽的對外開放程度。不久的將來，朝陽市還將在臨空功能區內開辦飛行俱樂部，吸引全球的飛行愛好者前來訓練、比賽，發展非‘航’業經營收入。”

2007年，民航總局在《關于促進小型機場發展的若干意見》中規定：“對小型機場直飛至北京、上海、廣州等3個城市的航班，原則上每天保證兩個航班時刻；小型機場直飛至省會城市機場或地區性樞紐機場的航班，每天至少保證兩個航班時刻。在確定航班時刻時，要適當考慮給予較好的時段。”

如今的朝陽機場，其飛至北京的航班一周僅有3次。

在民航專家眼中，類似朝陽機場這樣的小型機場虧損是一個普遍難題，地方機場建設應該更理性，因為它已不再是標志地區開放程度的“面子工程”。

□ 編輯 郭 鐵 □ 美編 王 迪