交通基礎設施與中國人口遷移:基于引力模型分析

馬 偉，王亞華，劉生龍

(1.清華大學公共管理學院，北京100084;2.中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所，北京100732)

一、引言

第六次全國人口普查主要數據公報顯示，與“五普”相比，中國人口省際分布發生了重大變化，一些省市人口快速增長，如北京、上海、天津、廣東、浙江等地區;一些省市人口出現負增長，如重慶、湖北、四川、安徽、甘肅等地區。最明顯的例子是廣東省總人口達到1.04億，超過河南省9400萬人，成為中國人口第一大省。這背后的重要原因就是跨省人口遷移規模越來越大并不斷積聚，從而導致了人口地區分布的重大變化。

關于人口遷移的概念，國際人口科學研究聯合會1982年的界定為“人口在兩個地區之間的地理流動或者空間流動，這種流動通常會涉及到永久性居住地由遷出地到遷入地的變化”①參見 Ravenstein，E.G.，“The Laws of Migration”，Journal of the Statistical Society of Landon，Vol.48，No.2，1885，pp.167-235. 參見 International Union for the Scientific Study of Population(IUSSP)，Multilingual Demographic Dictionary，second edition 1982，http://en-ii.demopaedia.org/wiki/80。。國內學者中魏津生較早提出人口遷移的定義:“發生在國內不同省區或縣(市、市轄區)之間的各類改變戶籍登記常住地的人口移動以及發生在各經濟類型地區之間的和各自然類型地區之間的具有人口學意義的改變戶籍登記常住地的人口移動”［1］。進入1990年代，民工潮涌入城市，出現了大量非戶籍遷移。一些學者側重從時間和空間兩個角度更寬泛地來界定人口遷移，而非局限于戶籍的變動［2］。與人口流動相比，人口遷移的特點在于時間相對較長，并且以定居為目的。實際上，自改革開放以來，隨著經濟的發展、市場的活躍和人口戶籍限制的放松，人口遷移速度越來越快、規模越來越大②參見李薇:《我國人口省際遷移空間模式分析》，《人口研究》，2008年，第32卷第4期。。

那么，一個值得思考的問題擺在面前:為什么中國人口遷移越來越多?其背后的影響因素是什么?回答這個問題不僅需要總結人口跨省遷移的規律，更需要對主要影響因素進行深入剖析。事實上，人口跨地區遷移是一個人口或者勞動力要素的優化配置過程。在人口跨地區遷移過程中，不管是“推力”，還是“拉力”，都應置于工業化和城鎮化的經濟轉型背景之下。因為，不管是人口從農業向工業等現代產業轉移，還是從農村地區流向城市地區，通常會導致人口的跨地區遷移，特別是跨省遷移。具體來看，除了影響人口遷移的一般因素——收入差距之外，中國特殊的國情使得我們還必須對制度限制和地理障礙這兩個特殊因素給予高度關注。

在關于中國人口遷移的研究中，一些文獻論證了區域或者省際之間的經濟發展差距和空間距離對人口跨省遷移的影響，還有一些文獻討論了人口遷移存量以及失業率、人均耕地等多種影響因素［3-8］。但是，交通基礎設施對人口遷移的影響卻很少有人涉及。實際上，改革開放以來，伴隨著中國進入經濟黃金發展期，中國交通進入歷史上發展最快的時期，已經使中國躍居世界交通大國之列，這一過程堪稱是世界現代歷史上的一次“交通革命”［9］。以鐵路為例，近三十年來的鐵路大發展，中國鐵路營運里程已達到9萬多公里，居世界第二位，鐵路主要運輸指標躍居世界第一位。中國已在全國范圍內形成一個超大鐵路網，這無疑大大縮短了各地區之間的交通時間，勢必對人口遷移產生巨大的推動作用。一些學者已經圍繞交通基礎設施建設對經濟發展的影響進行了深入研究［10-12］。個別學者以鐵路里程來代表空間距離以分析距離與遷移率或者人口遷移之間的關系，但這本質上還是在研究距離對人口遷移的影響，而非交通基礎設施的改善對人口遷移的影響。

本文擬以引力模型為基礎，以跨省城鄉收入差距、人口規模等為控制變量，加上相鄰變量、邊界變量、空間距離等空間變量，著重對交通基礎設施改善對改革開放以來人口遷移的影響進行深入研究。本文的特色之一，是利用火車交通時間的變化表征交通基礎設施的改善，進而揭示交通基礎設施進步對中國人口遷移的影響。本文研究結果表明，交通基礎設施改善帶來的交通效率的不斷提高，大大促進了中國人口遷移的速度和規模。中國改革開放以來的交通基礎設施建設，不僅促進了“物流”［13］，還促進了“人流”，從而加速了國內要素市場的一體化和經濟發展。

二、引力模型及其應用文獻

Mij為 i到 j的遷移人數，Pi、Pj分別為 i和 j的人口數，Dij為i到j的距離，k為系數。通過對數線性化以及調整，該模型公式轉變為:其中，a0=lnk。

與此同時，不少學者對模型進行了擴展，逐步將收入、教育、年齡、政治因素等諸多因素納入到引力模型中，以增強解釋力［19-25］。很多文獻將GDP總量或人均 GDP、人口總量、FDI、受教育年限、居民收入等因素加入到該模型之中，如下:

近年來，一些學者繼續運用并擴展引力模型來分析地區之間人口遷移與勞動力流動，例如委瑞內拉的區域遷移、美國州際人口遷移［26-27］。這一方面是由于中國人口遷移研究起步較晚，更重要的原因是中國一直缺乏省際人口遷移的數據。直到1987年，中國1%人口抽樣調查資料開始記錄省際人口遷移數據(1982-1987年);隨后，1990年、2000年兩次全國人口普查及1995年、2005年兩次1%全國人口抽樣調查資料搜集了1985-1990年、1995-2000年、1990-1995年、2000-2005年的人口遷移數據。這時期研究中國人口區域或者省際遷移的文獻開始出現，這些文獻采用了多種研究方法，例如因子分析法、遷移率、Logit模型、C-D生產函數、Narayana人口遷移修正模型、人口遷移選擇指數法等［28-33］。此外，還涌現出一批分析中國農業剩余勞動力省際流動的文獻②2005年前有關研究文獻綜述討論參見ZHAO，Zhong“Migration，Labor Market Flexibility，and Wage Determination in China:A Review”，The Developing Economies，XLⅢ -2，2005，pp.285-312.以及文獻綜述［34］。

截至目前，雖然分析中國人口遷移的文獻已經很多，但是應用引力模型對中國省際人口遷移進行實證分析的文獻依然相對稀有。部分學者根據1990年人口普查或1995年1%抽樣人口調查的單期數據，使用引力模型對中國省際人口遷移進行分析［35-36］。還有個別學者使用引力模型對不同時期的人口遷移進行了比較分析。在數據使用上，這些文獻以截面分析為主，尚未對1987年、1995年與2005年1%抽樣調查之間進行歷史比較和面板數據分析。這說明，目前的人口遷移研究，既缺乏以引力模型來深入分析中國跨省人口遷移，更缺乏交通基礎設施改善對跨省人口遷移影響的研究。本文引入火車通行時速提高表征交通基礎設施的改善，利用引力模型研究交通基礎設施進步對人口跨省遷移的具體影響以及其機制。

三、模型與變量說明

在中國的跨省人口遷移中，繼承引力模型的基礎部分，人均國內生產總值(PCG)、人口規模(POP)理應成為影響人口遷移的變量。此外，我們還應當引入若干個其他的影響因素，包括教育(EY)、收入差距(Ui/Rj)、邊界條件(DOMij)、火車交通時間(THij)、相鄰(ADJij)等變量。以下變量中，下標i表示遷出地，j表示遷入地，合計共12個變量。本文將按照模型(4)，根據三次全國1%抽樣調查數據，構建為若干個引力方程，對相關變量進行檢驗和比較。

綜上，本文的實證模型設定如下:

在模型中，因變量為跨省人口遷移(Migrationij)。跨省人口遷移可以分為戶籍變動的省際遷移和戶口未變的省際遷移。由于歷次人口調查數據中對人口遷移定義的微妙差異(見表1)，本文為了更便于使用歷次全國人口普查或抽樣調查數據，將省際人口遷移定義為，離開戶口所在地6個月以上，跨越省界的人口空間移動現象①需要解釋的是“離開戶口所在地”是指戶口沒有發生改變的人口遷移與流動。伴隨著戶口改變的人口遷移系公安局系統統計的機械變動人口，而非本文所討論的人口遷移。。需要指出的是，由于1990年人口普查將人口遷移時間界定為1年以上。這樣，不同年份在遷移時間規定的差別對地區之間的分布會帶來一定影響，盡管如此，我們仍然可以比較不同年份之間遷移流向的變化②參見蔡昉、王德文:《作為市場化的人口流動—第五次全國人口普查數據分析》，《中國人口科學》2003年第5期。。這是因為1985-1990年之間的人口遷移規模相對較小，且遷移的分布、趨勢與方向是一組空間互動的概念，對于分析人口省際遷移的決定因素的影響就會更小;至少，仍然可以從比較分析中查探省際人口遷移的基本趨勢和一般規律;加上，對1987、1995、2005年三次1%抽樣調查數據的歷史分析與比較研究，可以補充對人口遷移的深度分析。新中國建立以來，分別在 1953、1964、1982、1990和2000年進行了五次全國范圍的人口普查，2010年第六次全國人口普查主要數據已經公布，但是省際遷移人口數據尚未公布。除了人口普查之外，國家還在1987、1995、2005年分別進行了幾次1%的全國人口抽樣調查。由于人口普查以及人口抽樣調查的標準往往略有差異，難以對歷次人口普查以及其與1%抽樣調查之間進行全面比較(參考表1)。為了更準確地進行比較分析，有效利用全國數據，本文選擇1987、1995和2005年1%人口抽樣調查數據組成面板數據，進行引力模型的回歸分析。這三次抽樣調查(1982-1987、1990-1995、2000-2005)基本可以反映改革開放后的三個階段，改革初期③1984年，允許務工、經商等從事服務業的農民自帶口糧在城鎮落戶。1985年，公安部頒布《關于城鎮暫住人口管理的暫行規定》，允許暫住人口在城鎮居留。、市場經濟導向確立時期④鄧小平南巡講話，使市場導向的改革最終確立。、市場經濟基本確立時期⑤隨著戶籍制度改革，這時期的要素流動，尤其是勞動力流動更加自由，導致民工潮達到高潮。。這樣，可以深入比較三個時期的省際人口遷移的特征和機制。

采用ELISA法檢測小鼠血清中抗ds-DNA抗體、IgG、IgM、TNF-α、IL-6、IFN-γ水平，按照相應試劑盒說明書進行操作。

對模型中自變量的含義及數據來源說明如下。

火車交通時間(THij)。空間距離是引力模型中的經典變量和必要變量，已經有大量的文獻論證了空間距離對人口遷移的影響。尤其是在中國，距離的影響更加明顯。但空間距離本身是一種物理距離，并不能反映經濟發展和技術進步所帶來的交通效率改善。相反，用火車交通時間的縮短表征的交通基礎設施改善則既能體現空間距離的遠近，又能反應交通設施建設帶來的效率提高。“中國地域遼闊，鐵路是跨省遷移的主要交通方式”⑥參見蔡昉、王德文:《作為市場化的人口流動——第五次全國人口普查數據分析》，《中國人口科學》，2003年第5期。。每年一度的春運高峰就能明顯印證交通在人口遷移中的重要作用。交通基礎設施的改善能夠在實際中減少遷移成本，特別是在國土面積廣大的中國，交通距離應該是影響人口遷移的重要變量。為了既能反映省際之間的交通里程大小，又能切實反映交通設施的改進和速度效率提高，本文選用各省會城市之間的火車最短時刻分鐘來表示，即火車交通時間。在具體計算上，分別選取抽樣調查數據的起始年份，即1982年、1990年、2000年三年的火車時刻列表，計算每個省會城市到每個省會城市之間的最短火車交通時間(分鐘)，在計算中會減去旅途中的停站時間、轉站時間和等待時間，即凈火車交通時間。該指標數據來源中國鐵道出版社分別于1982年、1990年、2000年出版的《中國鐵路列車時刻表》。

表1 人口調查中省際人口遷移概念比較

收入差距(Ui/Uj)。很多研究已經表明，地區收入差距是人口遷移的重要原因。王桂新(1993)使用1985-1990年間的省際人口遷移進行分析，結果表明我國省際人口遷移的宏觀流向主要表現為從西部經濟相對落后地區向東部經濟發達地區;李樹茁(1994)以1987年1%人口抽樣調查與1990年人口普查數據為依據，對80年代省際人口遷移進行比較分析，認為省際遷移與各省經濟發展水平有關;Fan(2005)使用1990和2000年兩次人口普查數據，發現區域差距等變量能夠很好地解釋人口的遷移與流動。此外，在中國的人口遷移中，城鄉人口流動，尤其是落后地區農業剩余勞動力向發達地區的遷移與流動，是人口遷移的重要、甚至主要組成部分。城鄉收入比大的地區意味著農村更加貧窮，那么這些農村居民將會更加有可能進城務工。因此，衡量收入差距不能僅僅使用地區之間的經濟差距，還必須加上城鄉差距，才能更全面地反映人口遷移背后的收入差距因素。為了更有效衡量省際之間人口流動的收入差距，本文收入差距不是指每個省份內部城鄉居民收入差距，而是指每個省份的城市居民收入除以每個省份的農村居民人均純收入，也就是遷入地區城市居民收入(Ui)除以遷出地區農村居民人均純收入(Uj)，即Ui/Uj。該指標的優勢在于既包括了城鄉收入差距，也包括了地區發展差距。該指標涉及到的城鎮居民人均可支配收入和農村居民人均純收入同樣選取起始年份，即1982、1990、2000年，數據來自于《新中國六十年統計資料匯編》。如果個別省份在某些年缺少居民收入數據，則使用其最鄰近的年份數據進行替代。

人均GDP(PCG)和人口規模數據(POP)。一個省人均GDP就代表著該省的經濟發展水平和貧富程度，進而就表征了該地吸引人口、吸納勞動力的“引力”大小。與此同時，人口規模的大小則客觀地造成“推力”或“拉力”，從而使人口遷出或者遷入。為了分析一致，該指標數據與收入差距做出同樣處理，即:選取1982、1990、2000年為起始年份;數據來自《新中國六十年統計資料匯編》;在個別省份出現數據缺失時，以最鄰近的年份數據進行替代。

受教育年限(EY)。一個地區或者城市的人均受教育年限在很大程度上能夠反映這個地區的社會發展水平和質量。同時，接受更良好的教育，會得到更寬廣的視野、更具競爭力的基本技能或者技能的學習能力，從而使人更有可能做出遷移的決定。在本文中，以人均受教育年限來表示受教育水平。各省份人均受教育年限1982、1990年的數據來自胡鞍鋼等(2001)的計算，2000年的數據由筆者根據胡鞍鋼(2001)的計算方法計算得出［37］。

邊界效應(DOMij)。以往研究中，邊界效應變量往往被應用于地區間貿易問題上。但實際上，邊界效應對人口遷移也有重要的影響作用。從人口遷移省際矩陣數據可以得知，省內遷移人口占總遷移人口的絕大多數。例如，2005年全國1%抽樣調查中，全國人口遷移總數為1607.78萬人，其中省內遷移達1557.37萬人，即96.86%的人口遷移屬于省內遷移。這說明，省內與跨省遷移具有明顯的差異。因此，邊界條件應當是影響人口省際遷移的重要因素。在本文中，DOMij=1表示省內遷移，DOMij=0表示省際遷移。

相鄰與否(ADJij)。相鄰不僅僅意味著地理距離近，往往還代表著更緊密的交通設施網絡、經濟貿易往來和教育文化交流。因此，人們遷向鄰省的可能性是比較大的。這意味著是否相鄰有可能是影響人口遷移的一個非常重要的變量。在本文中，ADJij=1表示相鄰，ADJij=0表示不相鄰。

時間虛擬變量。在中國，人口遷移的規模在很大程度上取決于人口遷移的限制，即包括戶籍在內的制度變量。中國政府對人口流動的政策也是一直處于變化之中。總體來看，改革開放以來，人口遷移的限制是逐步減少的。那么，人口遷移限制的減少、甚至取消必然能極大地促進本政策壓抑的人口遷移。因此，公共政策及其變化是影響人口遷移的重要變量。本文中設置 D1982、D1990兩個虛擬變量來反映1982-1987、1990-1995、2000-2005三期公共政策上的變化。即D1982=1意指1982-1987年，D1990=1意指1990-1995年，D1982=0且D1990=0意指2000-2005年。在本文中，該虛擬變量代表著政策的變化，作為控制變量，使得模型能夠控制制度變遷和時間變化的影響，從而更準確地分析火車交通時間和收入差距等變量對人口遷移的影響。

四、回歸結果與討論

由于由火車交通時間所表征的交通基礎設施是本文研究的重點，收入差距(Ui/Rj)、火車交通時間(THij)、相鄰條件(ADJij)、邊界條件(DOMij)等收入差距和空間地理因素將作為主要控制變量進行考核。與此同時，人均國內生產總值(PCG)、人口規模(POP)、教育(EY)等則作為引力模型的經典控制變量，先后引入模型之中。為了能夠進行歷史比較和面板分析，本文構建14個引力方程，其中方程1至3分別為三個時間段(1982-1987、1990-1995、2000-2005)的截面分析，用以比較分析不同時期鐵路交通距離(火車交通時間)對人口遷移的影響;方程4至14為面板數據的回歸分析，包括最小二乘法、固定效應、隨機效應三種回歸方式，用以查探火車時速的進步對于人口遷移的總體影響，實證結果見附表1。

(一)橫截面分析

在橫截面分析中，我們假設人口遷移受到火車交通時間、收入差距及其他空間變量、制度(時間)變量的影響。從分析結果來看，收入差距、火車交通時間、邊界條件、相鄰條件、制度虛擬變量都表現出非常強的顯著性(p值均達到了千分之一的顯著性水平)，這表明這些變量都是影響人口遷移的重要變量。

比較三個時間段的人口遷移，我們發現進入90年代后，火車交通時間對于人口遷移的影響也更加明顯(系數絕對值:從0.81上升至1.16)，火車交通時間的縮短導致了更大規模人口遷移，這表明大規模的交通基礎設施建設的確給人們帶來了遷移的便利性，降低了遷移的距離成本和心理成本;與此同時，收入差距對人口遷移的正向影響明顯提高，邊際遷移彈性從0.8提高到1.2左右。這反映出90年代以后，由于人口流動限制的解除，交通基礎設施改善和收入差距帶來的驅動力得到進一步釋放，從而使邊際人口遷移規模迅速增大。從邊界條件系數可以看出，人口遷移中總是有更多的人是在省內遷移，并沒有跨出省界。只是進入2000年以后，隨著人口遷移規模的擴大，省內遷移的人口提高得更快。不過，從相鄰條件來看，越來越少的人選擇遷移到鄰省，其邊際彈性均呈下降趨勢，從1982-1987年間的1.11下降至2000-2005年間的0.63。這是合理的，因為隨著交通設施的改進和交通網絡的建設，人們有條件跨出省區，尋找更高收入并遷往更發達地區。換句話說，相鄰與否已逐漸淡出遷移人口的影響因素。這一方面是由于是否相鄰和遷移成本之間具有一定程度上的相關性，但并不具有完全相關性，另一方面是由于交通基礎設施的改善改變了空間地理本身的遠近，尤其是鐵路干線沿大城市而連通各地，使得人們遷往北京、上海、廣州等發達地區的交通成本相比鄰省下降幅度更大。

總體上看，不管是80年代(1982-1987)、90年代(1990-1995)，還是 21世紀初(2000-2005)，交通基礎設施-火車交通時間變量都是非常顯著的，也是非常有影響力的，系數值維持在0.8097-1.1585的水平。這表明交通基礎設施-火車交通時間能夠顯著地促進人口大規模遷移。

(二)面板分析

各個控制變量在方程4-12中，是分別單獨引入的，以便看到各個控制變量與人口遷移之間的直接關系;在方程12至14中，則同時引入所有控制變量，以便能充分認識和反映收入差距、火車交通時間等變量對人口遷移的綜合性影響，并同時進行普通最小二乘法、固定效應、隨機效應三種類型的回歸分析，以便更全面地分析和比較。

結果顯示，本文的主要分析變量交通基礎設施改善即火車交通時間縮短非常明顯地促進了人口遷移。從火車交通時間(THij)來看，方程4-8的OLS系數維持在-1到-0.8之間的水平，這說明火車交通時間作為實際交通距離的體現，對人口遷移的確起著明顯的影響作用，OLS估計和隨機效應估計的顯著性均達到千分之一;在方程9至12中，雖然OLS和隨機效應模型均系數值大幅度下降，大致降至-0.897到-0，52之間，但該結果仍然說明火車交通時間縮短對于人口遷移的促進作用是非常顯著的;即使是固定效應模型，系數值僅有-0.1186，且沒有通過顯著性檢驗，但這在很大程度上是由于固定效應模型本身的特點。比如，邊界條件(DOMij)和相鄰條件(ADJij)兩個重要控制變量在固定效應模型中失去作用，而在人口遷移中，省內遷移一直都是遷移的主要部分，鄰省遷移也是人口遷移的重要方向。由于火車交通時間最能代表現實意義上的交通成本和心理成本，火車交通時間越長，遷移成本越高;時間越短，遷移成本越低。同時，由于火車一直是我國人口跨地區流動的主要交通工具，其基礎地位是汽車和飛機等其他交通工具無法取代的。因而，火車交通時間的縮短必然會大大促進人口流動和人口遷移;加上公路、輪船、飛機等交通工具的迅速發展，則進一步促進了大規模的人口遷移。簡而言之，我們就可以明顯地看出火車交通時間對人口遷移的影響:兩地之間火車交通時間越長，遷移人口越少;火車交通時間越短，遷移人口越多。

同時，主要控制變量收入差距和空間地理因素也都非常顯著地影響人口遷移。收入差距(Ui/Rj)作為影響人口遷移的主要因素之一，非常顯著。在方程6至12中，收入差距總體上達到了0.001顯著性;除了方程11，其它方程(包括方程12)均能達到0.05以及以下水平的顯著性。這反映了收入差距的確是影響跨省人口遷移的主要變量之一。從 OLS 系數值來看，方程8、9、10、11、12、13、14的系數值相對較低，而方程4至7的系數值在0.85到0.98之間①可以看出，凡是收入差距和人均GDP同時出現的時候，系數值就會降低。這種差異性源于城市居民人均可支配收入、農村居民人均純收入和人均GDP之間較強的相關性，且本身在一定意義上反映了地區間人均GDP差異，即:lnPCGi-lnPCGj=ln(PCGi/PCGj)。這說明方程4至7更能代表收入差距本身對人口跨省遷移的實際影響力，即彈性在0.85到0.98之間。。與此同時，地理因素對人口遷移影響非常大。首先來看邊界條件(DOMij)和相鄰條件(ADJij)，二者顯著性均達到了千分之一的水平。這表明，邊界和相鄰兩個因素是影響人口遷移方向的重要變量。OLS估計系數顯示，邊界條件(DOMij)系數值都達到2.5以上，多數維持在3以上，這表明人口遷移多數還是省內遷移，遷往省內是人口遷移數量的主要部分;相鄰條件(ADJij)邊際遷移彈性達到0.79到1.29之間，這表明人們具有一定的遷往鄰省的偏好，相鄰與否對人口跨省遷移的影響也是重要的。

此外，引力模型常用的人均GDP等控制變量也表現出了所預期的結果。方程6至8顯示，遷入地人均GDP越高，遷入人口越多，遷出地越高，人口遷出越低;遷入地人口受教育年限越高，人口遷移越多，遷出地人均受教育年限越高，人口遷出越少;不管是遷入地，還是遷出地，人口總規模越大，遷移人口越多。這符合通常引力模型的解釋，人均GDP和平均受教育年限都反映了一個地區的發展水平，即發展水平越高，引力越大;人口規模又如同推力，人口越多推力越大。在方程9-12中，部分變量系數符號發生變化，如受教育年限，這在很大程度上源于變量增多造成的多重共線性擾動。

最后，除了方程13、14中固定效應外，虛擬變量D1987、D1995基本上都達到了千分之一的顯著性水平。從系數來看，隨著方程的設定差異，系數符號也呈現變化趨勢。可見，制度變量對人口遷移起到了非常明顯的影響作用。這些因素包括人口遷移制度、城鄉戶籍制度等多種政策因素。

綜合截面分析和面板分析，我們發現，收入差距、火車交通時間、邊界條件、相鄰條件都是影響人口遷移的重要變量，尤其是火車交通時間變量，非常顯著地影響著人口的跨省遷移。火車交通時間既代表了空間距離的遠近，導致人口遷移成本的變化，影響了人口跨省遷移的規模;也代表了交通基礎設施的改善，特別是鐵路交通設施改善提高了交通效率，進而提高了對人口遷移的影響力:1987、1995、2005三個截面數據中，火車交通設施改善和速度提高的影響力都在加強。通過上述分析，可以認為，交通距離作為一種空間距離的形式，非常顯著地影響著人口遷移，距離長，則人口遷移少，距離短，則人口遷移多;火車交通時間作為交通距離的一種動態度量指標，不僅表現了空間距離長短對人口遷移的影響，還表現了鐵路建設和火車交通時間縮短所促進的距離濃縮，帶來人口遷移的增加。本文認為，總體上來看人口遷移歷史數據，火車交通時間提速1%，人口遷移增加0.7%到0.8%。

五、結論

改革開放以來，隨著經濟的發展和市場的活躍，人口遷移尤其是跨省人口遷移規模越來越大，這既反映了勞動力作為生產要素自由流動的市場規律，也反映了發展中國家在發展過程中農業、農村剩余勞動力不斷遷往城市的階段性特征。這兩股合力造成了當前浩浩蕩蕩的民工潮、春運高峰等跨省人口流動和遷移造成的社會現象。

本文的研究表明，跨省人口遷移可以很好地使用引力模型來解釋。在傳統引力模型的基礎上，本文以火車交通時間為主要分析變量、以地區間城鄉收入差距以和空間地理因素作為主要控制變量進行計量分析，得出了以下結論:(1)交通基礎設施改善是影響人口遷移的重要變量，本文利用火車交通時間表征交通基礎設施改善的研究表明，作為主要分析變量火車交通時間縮短降低了人口遷移的物質成本和心理成本，非常有效地促進了人口大規模遷移，既包括跨省遷移，也包括省內遷移，邊際彈性大致在0.7%到0.8%之間;(2)主要控制變量收入差距是人口遷移的主要驅動力，決定了勞動力流動不但是鄉-城流動、農-工流動，也決定了人口遷移跨地區從落后貧窮地區流向發達富裕省份，從而大力推動了大規模的人口跨省遷移;(3)主要控制變量相鄰條件、邊界條件以及虛擬變量作為控制變量都非常顯著，這表明，是否相鄰、是否省內遷移以及政策變化都能夠明顯地影響到人口遷移，但相鄰條件的影響正在變弱。

交通時間因素在面積廣大的中國不但造成了人口遷移的空間成本，還形成了人口遷移的心理成本。那么，交通基礎設施尤其是作為主要交通工具的鐵路效率，就更切實地反映了實際的遷移成本，其效率提高也更能動態地反映變化中的影響人口遷移的實際交通成本，并從客觀上促進了要素的自由流動即人口的跨省遷移。因此，本文的政策含義是，交通基礎設施的改善能夠大幅度提高人口遷移的能力，擴大人口遷移的規模;那么，堅持不懈地改善交通基礎設施和消除人口遷移的制度障礙，不但有利于人口或者勞動力作為一種要素資源通過流動得到最優配置，即促進國內勞動力市場一體化，而且也有助于通過人口遷移縮小地區之間和城鄉之間的收入差距。

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