他山之石可以攻玉——中美汽車排放管理制度的差異

文/楊國棟

近年來，隨著我國經濟的快速發展，我國汽車產量和保有量一直呈高速增長態勢，據統計，截至2011年11月，我國汽車保有量達2.23億輛。家庭用汽車的激增，在給人們生活帶來舒適和方便的同時，也給大氣環境帶來了嚴重的污染。2011年，我國多個省市的灰霾天數高于往年，將PM2.5（粒徑小于2.5微米的細微塵顆粒）這一專業術語推向輿論的漩渦。監測研究表明，PM2.5的主要來源依次為：機動車尾氣、燃油塵、硫酸鹽、餐飲油煙塵、建筑水泥塵、煤煙塵、硝酸鹽。特別是在冬季，機動車尾氣對PM2.5的貢獻值達到38%，位居第一。

目前我國在汽車尾氣排放控制管理方面采用的是新車的型式認證和生產一致性審查制度，排放管理制度不夠完善。美國是世界上最早建立汽車排放缺陷產品召回制度的國家，從排放缺陷車輛的發現與信息歸集到召回車輛的確認，再到具體召回程序的實施，這一整套環環相扣的運行機制，為汽車排放缺陷產品召回的成功實施奠定了基礎。研究美國的汽車排放缺陷產品召回制度，對我國相關制度的建立有一定的借鑒意義。

我國汽車排放控制實施現狀

我國輕型汽車采用的排放標準主要借鑒歐盟的模式。1983年我國頒布了第一批機動車尾氣污染控制排放標準，2005年國家環保總局發布了GB 18352.3-2005《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》，同年，國家環保總局和國家質檢總局聯合發布了GB 18252-2005《點燃式發動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法（雙怠速法及簡易工況法）》，法規中對在用車的污染物排放的檢測方法進行了規定。

表1 我國輕型汽車排放標準發展歷程

不斷加嚴的排放標準，縮短了我國與國外汽車污染物排放標準的差距，從2010年7月1日起，未滿足國Ⅳ排放標準的新車將無法進入工信部的新車目錄。在污染物排放限值上，我國的國Ⅳ排放標準要比國III標準嚴格，限值降低了30%，與歐Ⅳ標準完全相同。在GB 18352.3-2005中，增加了車載診斷系統 （OBD)功能檢查試驗，OBD系統的使用，為排放控制提供了簡單、快捷和有效的故障診斷模式。

目前我國排放控制的監管體系有新生產機動車的型式認證、生產一致性審查和在用車符合性檢查。其中，型式認證和生產一致性審查這兩項制度已經比較成熟，而對于在用車符合性檢查方面，由于在用車年檢的測試手段和限值過于寬松，管理上也存在一定漏洞，因此我國目前的在用車排放狀況不容樂觀。如目前已經越來越被大眾接受的涉及產品安全的缺陷汽車產品召回制度，即使車輛通過了新車型式認證，也不能避免缺陷的存在，排放的缺陷同樣是要在車輛使用過程中才能被發現，如OBD系統不能檢測到故障、發動機失火、氧傳感器劣化和催化轉化器失效等故障。

美國排放缺陷汽車召回制度運行情況

美國是最早建立并實施汽車尾氣排放法規的國家。依據1968年公布的美國《清潔大氣法案》（CAA）第207節（C）部分規定：如果主管部門發現一定數量的某一類型的汽車產品，在車輛正常保養和使用的情況下，在規定的使用壽命內不符合CAA法案相關的排放標準，主管部門將通知制造商采取有效的補救措施，來消除相關的排放缺陷。這就是汽車排放缺陷產品召回的法律定義。

1.如何發現可疑“超標”車系

美國環保署（EPA）官方網站稱，召回活動可以是制造商自己發布的（稱為“自愿召回”），或者是由EPA強制執行的（稱為“強令召回”），“自愿召回”包括受EPA影響的召回。從1991年至2009年的報告中，強制召回僅有2起，分別是1993年的五十鈴公司召回以及1996年的通用公司召回，涉及數量分別為82 681輛和586 967輛，其余都為自愿召回。顯而易見，汽車生產企業更傾向于顧及企業形象的自愿召回的形式。

作為汽車排放缺陷產品召回的主管部門，EPA可以利用很多信息來源來發現排放可能超標的“可疑”汽車系族，概括起來主要有以下五個來源：

(1)EPA主持的在用車檢測項目

EPA每年都會組織在用車檢測項目，有目的地對在用車進行隨機抽檢。測試項目每年一般要檢測50個測試組，大約150輛車，經過快速篩選以確定“可疑”排放問題車輛。

(2)制造商主持的在用車認證項目

制造商主持的在用車認證項目比EPA主持的在用車測試項目測試范圍更廣泛，每年能夠測試大約300個測試組，2 000次測試，因此該項目可以更及時地發現在用車的排放問題。

(3)制造商的排放缺陷報告

排放缺陷報告制度是EPA獲取排放缺陷車輛信息的主要途徑之一。當制造商發現同一車型有特定排放缺陷的車輛超過25輛時，制造商必須在15個工作日內向EPA提交排放缺陷報告，以詳細描述缺陷的情況。

(4)檢查/維護（I/M）數據及I/M中的OBD檢查數據

美國I/M制度是針對汽車排放的檢測和維修制度，通過定期的年檢或不定期的道路抽檢對在用車進行排放檢測，以確定排放超標的車輛。I/M檢查記錄或OBD讀取的故障數據，可以作為EPA進一步確定排放召回車輛的數據依據。

(5)消費者或維修技師投訴

消費者或維修技師的投訴也是EPA獲取排放超標車輛信息的重要來源。

2.召回車輛的確認

排放召回車輛的確認主要是通過EPA主持的在用車檢測項目和制造商主持的在用車認證項目來完成的。一般情況下，當EPA檢測出排放不合格車輛時，通常在采取強制行動前會和制造商進行協商，以促使制造商采取自愿召回行動，被稱為EPA影響下的自愿召回，但有時也會出現強令召回的情況。當制造商通過自己主持的在用車認證項目檢測出排放超標車輛時，大部分會采取自愿召回行動，但需要向EPA提交缺陷召回報告進行備案。

(1)EPA主持的在用車檢測項目

EPA每年都會對在用車進行排放符合性檢查，隨機選取正常保養和使用的車輛進行排放測試，以確定在用車的排放符合性。EPA主持的排放測試分為篩選測試階段和召回確認測試階段。

a.篩選測試階段

在篩選測試階段，車輛先按照發動機的類型被劃分待測組，然后再從需要測試的待測組中選擇3輛“正常保養和使用”的車輛進行篩選測試。如果有車不合格，EPA將與制造商討論出現的問題以決定下一步的行動。有時制造商在確認篩選測試數據后，就會進行自愿召回，但如果制造商對測試結果有異議，EPA就會組織進行下一步的召回確認測試。

b.召回確認測試階段

召回確認測試是為強令召回做準備的核實檢測和收集數據過程。EPA將從待測組中再選取10輛正常保養和使用的車輛進行測試，如果這10輛樣車的任一項排放的平均值超過標準，并且具有很高的統計置信度，則該汽車系族必須進行召回。通常按照EPA的測試數據制造商都會進行召回，但如果制造商拒絕，就會進行法律聽證會，直至EPA對制造商進行強令召回。

(2)制造商主持的在用車認證項目

制造商主持的在用車檢測項目被稱為在用車認證項目。制造商會對消費者的車輛進行短里程測試和長里程測試，短里程測試提供車輛排放性能的早期預測，長里程測試幫助EPA評估制造商的在用車排放符合性認證程序的有效性，這兩項測試數據對EPA確定潛在的不符合排放標準的車輛系族有很大的幫助。

每年制造商進行300個測試組，大約2 000次在用車檢測，比EPA主持的在用車測試項目范圍更廣泛。制造商必須向EPA提供年度在用車檢測數據，以代表大多數的認證車輛。EPA將會審核、審計在用車核實項目的測試數據，以便更好地確定有缺陷的車型。