我國東北地區集裝箱海鐵聯運發展對策的研究

翟俊源

(中鐵集裝箱運輸有限責任公司 沈陽分公司，遼寧 沈陽 110003)

集裝箱運輸以其安全、快捷、門到門的特點，對現代社會的生產與生活方式產生了積極而深遠的影響，受到廣大貨主的青睞和歡迎。目前，歐美等西方發達國家的集裝箱運輸占其全部貨物運輸比重已經達到35% 以上。經過多年發展，我國集裝箱海運基本上實現了與國際接軌，2011 年全國各港口集裝箱吞吐量達到 1.6 億TEU。然而，我國鐵路集裝箱運輸卻相對滯后，2011 年全國鐵路集裝箱運量僅完成 489 萬TEU，約占全國鐵路貨物運量的 2.6%，其中集裝箱海鐵聯運量僅完成 194 萬TEU，約占 2011 年港口總吞吐量的 1.2%，與發達國家相差甚遠，與我國現代化發展水平也不相適應。因此，加強東北地區集裝箱海鐵聯運發展研究具有重要的現實意義。

1 東北地區海鐵聯運發展現狀

東北地區既是我國的老工業基地，也是重要的糧食主產區及農副產品生產基地。沈陽鐵路局管內汽車制造、石油化工、金屬冶煉、電子通信和糧食深加工企業均具有相當規模與實力，外向型經濟特點突出。環渤海地區與東南沿海地區之間的海運通道具有黃金水道之稱，為南北內陸貿易發展集裝箱海運提供了非常有利的條件。目前，東北地區出海港口大連、營口、錦州和丹東港均可辦理集裝箱海運業務。近年來，中鐵集裝箱運輸有限責任公司沈陽分公司 (簡稱“集裝箱沈陽分公司”) 以開行集裝箱班列和發展大客戶合作為依托，主動聯合港口和中海集裝箱大連有限公司、中遠北方物流有限公司等航運企業，開展優勢互補，積極推動和實施海鐵聯運戰略，取得了較好的成績。2011 年，東北地區集裝箱海鐵聯運完成 63 萬TEU，占東北地區各港口全部集裝箱吞吐量的 5.7%，占全國各港口集裝箱海鐵聯運總量的 22.7%。2005 年以來，東北地區集裝箱海鐵聯運量實現了年均增幅 20% 以上。目前，以大連、營口、錦州港為輻射中心，基本構建了覆蓋東北地區主要中心城市和規模運量企業的集裝箱海鐵聯運班列運輸網絡，打通了以大連、營口港為橋頭堡，過境滿洲里直達歐洲的國內第3條亞歐集裝箱班列運輸陸橋通道。近年來，集裝箱沈陽分公司在鐵路局、港口、船公司的大力支持下，在集裝箱海鐵聯運方面進行了大量的探索和嘗試。

1.1 實行合署辦公

實行集裝箱調度與鐵路局調度和港口調度合署辦公，有效發揮了集裝箱運輸專業化組織管理職能。2005年3月18日，在鐵路局的支持下，集裝箱沈陽分公司將集裝箱調度與鐵路局調度實行合署辦公，納入鐵路局調度部門統一指揮系統，集裝箱調度命令按鐵路局統一格式和序號發布，運輸計劃納入鐵路局日班計劃，在調度部門的指導下進行編制。通過實行合署辦公，集裝箱調度自主掌握集裝箱平車運力資源主導權，強化了集裝箱專業調度組織指揮權威，較好地實現了箱車信息和班列開行信息資源共享，同時，對于加強集裝箱調度與鐵路局調度溝通，以及集裝箱運輸組織，均發揮了極其重要的作用。集裝箱沈陽分公司還在運量較大的大連、營口港設立調度臺，與港口調度合署辦公，直接面對面交換海鐵聯運信息，組織班列貨源及配空、裝車和聯勞協作，確保實現海鐵聯運在組織上無縫對接，有效地延伸了集裝箱沈陽分公司調度的組織指揮職能。

1.2 深化三方合作

不斷深化和加強鐵路、港口、船公司三位一體合作，在互惠多贏的基礎上，實現優勢互補。在集裝箱海鐵聯運中，鐵路、港口、船公司缺一不可，互為平臺和橋梁。在多年的合作中，從促進發展和共同的利益出發，中鐵集裝箱運輸有限責任公司的沈陽分公司和哈爾濱分公司與大連、營口和錦州港，以及中海集裝箱大連有限公司、中遠北方物流有限公司結成戰略合作關系，建立日常工作協商機制。在集裝箱海鐵聯運市場開發方面，鐵路、港口和船公司實行了公開透明、統一報價、信息共享和共同開展貨運營銷活動；在班列組織服務上，大連、營口港成立專業公司提供海鐵聯運班列全程代理服務，對船公司及物流代理商實行統一歸口、開展一站式服務，統一貨源計劃預報、統籌運力安排，與集裝箱沈陽分公司統一對接，簡化作業環節，極大地方便了貨主。同時，集裝箱沈陽分公司還建立了海鐵聯運急運、搶運應對預案和溝通聯系制度，確保滿足貨主急、特貨物運輸時間和服務要求。在日常信息溝通上，建立月度例會制度，鐵路、港口、船公司針對貨源組織、班列開行、市場營銷問題，溝通協商解決方案及改進措施。實踐證明，建立鐵路、港口、船公司三方合作機制，對促進海鐵聯運持續健康穩定發展非常必要。

1.3 推進基礎設施建設

堅持以推進基礎設施建設為先導，不斷為集裝箱海鐵聯運發展提供強大基礎支撐。發展集裝箱海鐵聯運，基礎設施是先決條件。在發展海鐵聯運初期，鐵路遇到的最大問題是內陸站點能力不足和企業專用線不具備集裝箱運輸條件。為解決這個問題，鐵路部門努力做好以下2個方面的工作。

（1）對主要鐵路集裝箱辦理站實施規?；?、現代化改造。集裝箱沈陽分公司在總部和鐵路局的支持下，先后建設和改造了沈陽東、吉林西、長春東、通遼北集裝箱辦理站，以及哈爾濱地區香坊集裝箱辦理站，使之具備集裝箱班列整列到發條件，徹底解決鐵路站點能力不足和基礎設施落后的問題，打通了港口與內陸主要鐵路集裝箱辦理站的集裝箱班列運輸通道。

（2）積極引導企業在專用線建設集裝箱場站。2006 年以來，中糧生化、長春大成、吉林嘉吉、四平天誠、霍煤鋁電、沈陽萬順達、益海嘉里等7家企業先后在專用線建設了 11 個集裝箱專業化場站并投入運營，目前均開行了企業直達港口的點到點集裝箱班列。與此同時，港口也根據發展需要，積極推進自身基礎設施建設，大連港與中鐵集裝箱公司在港前建設了中心站，2010 年7月8日正式投入運營，營口港和錦州港也于 2009 年在港前分別投資增加了7條和2條作業線。隨著基礎設施的不斷改善，不僅為集裝箱海鐵聯運的快速發展提供了強大基礎支持，也有力地促進了鐵路、港口、船公司和企業之間的合作。

1.4 優化運輸組織

海鐵聯運的優勢是安全快捷、綠色環保，同時對確保港口暢通具有重要作用。近年來，集裝箱沈陽分公司不斷優化和改進運輸組織工作，努力提升集裝箱班列服務水平。

（1）將班列納入全過程控制。從落實貨源計劃到車輛配空、作業組織、班列運行，集裝箱沈陽分公司的集裝箱調度統一掌握，各相關單位協同配合，確保各環節按要求落實。調度員對班列按圖表劃線掌握，全程追蹤，確保班列按運行圖規定時刻運行。

（2）優化海鐵聯運班列車體。對因檢修調頭車輛、非專用集裝箱平車及時予以補充和剔除，保證班列車體狀態良好，滿足鐵路對班列安全運輸要求。同時，根據鐵路各區段列車最大牽引定數，將班列滿軸編組。目前，海鐵聯運班列的基本編組平均達到60 輛以上，最大編組可達 70 輛，最大限度地提高了班列輸送能力。

（3）努力擴大班列運輸比重，減少零散運輸量。最大限度地組織整列運輸，不能按整列組織的按成組組織運輸，努力縮短集裝箱在途運行時間。

1.5 加大政策支持力度

在鐵路政策方面：在運價上加大支持力度，在市場培育初期，對與公路競爭激烈的貨源給予較大運價傾斜，保持價格優勢；加大對糧食散裝運輸改為集裝箱運輸的支持力度，由鐵路局牽頭制訂海運集裝箱的糧食裝載方案，使散裝糧食納入海鐵聯運，以批量穩定的運輸優勢爭取公路貨源。在港口政策方面：對采用海鐵聯運的客戶，運輸價格高于公路的動用政府補貼資金實行適度補貼，同時，最大限度減免各項港雜費。在海運政策方面：根據不同時期情況，對海鐵聯運客戶實行不同優惠運價。同時，集裝箱沈陽分公司每年組織召開兩次貨主座談會，充分聽取貨主及合作各方對海鐵聯運工作的意見，針對問題，制定措施，改進工作。

2 當前集裝箱海鐵聯運工作存在的主要問題

（1）由于物流業發展不充分，集裝箱貨源品類有限，其他貨物較為分散、集中度低，海鐵聯運的優勢未能得到充分發揮，吸引力較弱。目前，納入東北地區海鐵聯運的貨源主要為淀粉、汽配、糧食、化工及有色金屬和建材類貨物，輕質和中小批量的集裝箱貨源仍然掌握在眾多小物流公司手中，而且主要采用公路運輸。

（2）由于港口至內陸主要集裝箱物流集散中心班列貨源相對不足，開行密度較低，較小批量的海鐵聯運貨物采取零散發運時運到時間較長，與公路的靈活性和時效性相比還有差距。目前，港口至內陸主要集裝箱物流中心的集裝箱班列開行密度每周在兩班左右，零散和小批量貨物的集裝箱通過班列運輸在港口集結等待一般需要 3天，加上返程、卸空、配貨、返港和往返 3天，而一般情況下公路運輸 1 天時間可以到達，比海鐵聯運至少節省 4～5天時間。

（3）主要鐵路集裝箱辦理站以外的其他集裝箱辦理站設備設施落后，作業條件差，加上短距離搬運能力欠缺，在一定程度上制約了海鐵聯運的發展。目前，東北地區除沈陽、長春、吉林、通遼、香坊等主要辦理站外，其他集裝箱辦理站存在作業條件較差、門到門運輸能力偏低、物流成本偏高的問題。

3 對策與建議

集裝箱運輸作為一種先進的運輸方式，不僅具有廣闊的發展前景，也是反映國家整體競爭力水平和物流業發展水平的一個重要標志。2011 年，我國制定了《物流業中長期發展規劃 (2012—2020)》，把物流業作為產業提升到國家發展戰略層面，體現了國家對物流業發展的高度重視。促進集裝箱運輸特別是海鐵聯運優先發展和加快發展，從時機和條件上看均已成熟。對未來加快發展海鐵聯運的對策與建議如下。

（1）加快培育和發展一批具有一定規模和實力的集裝箱運輸物流企業。鐵路、港口、船公司可以依托自身優勢，開展集裝箱物流服務及其延伸服務，積極參與物流市場競爭，同時也可以聯合組建集裝箱物流公司，發揮各自的經營網絡優勢，實現優勢互補，開展集裝箱全程物流服務。對一些具有一定規模和實力的集裝箱物流企業，積極給予政策支持，逐步培養、壯大實力，使之達到具有整合市場的能力，對海鐵聯運的發展形成強力支持。

（2）加強集裝箱運輸專業化管理。進一步研究鐵路集裝箱貨場資產租賃經營模式，對較大規模的鐵路集裝箱辦理站，貨場實行統一由中鐵集裝箱運輸有限責任公司租賃經營?？紤]到運輸安全的重要性，鐵路集裝箱辦理站的安全管理仍由鐵路局負責，中鐵集裝箱運輸有限責任公司以協議租賃方式實行對鐵路集裝箱貨場的經營管理權，有利于集裝箱運輸的專業化管理。

（3）創新集裝箱班列產品，提高鐵路集裝箱運輸的時效性，縮小與公路運輸的差距。對現在擁有一定運量的海鐵聯運班列，給予一定的市場培育期，通過實行小編組、客車化組織模式，加大班列開行密度，由1周2班變為1周3班或4班，使部分急運貨物能夠及時通過班列運輸送達。同時，完善內陸站點服務功能，及時實現集裝箱貨物的接取和送達。

（4）開放鐵路集裝箱貨場合資合作市場，加快對部分設備落后的集裝箱貨場進行投資改造，適應集裝箱運輸發展需要。對有合資合作意向的集裝箱貨場以租賃方式交由中鐵集裝箱運輸有限責任公司對外開展合資合作，按目前社會一般投資回報水平與鐵路局簽訂協議，進行租賃經營和管理。

（5）進一步加大對鐵路集裝箱運輸特別是海鐵聯運的政策支持力度。對集裝箱運輸特別是海鐵聯運實行運力優先保障，在一定的市場培育期內適度加大運價優惠力度；對與海鐵聯運對接的公路短途運輸實行優惠的公路收費。通過有關政策支持，降低海鐵聯運的總體成本，提高與公路運輸的市場競爭力。