城市交通建設發展問題的分析與研究

王藝杰 宋 濤

（鄭州大學 河南 鄭州 450001）

面對日益嚴重的交通問題，我們采用各種措施，增加道路網密度，改善管制措施，修改技術規范，而我們的目標其實就是要建立暢通城市。而建立暢通城市，則必須做到公交車暢通、小汽車暢通、步行暢通、自行車暢通、停車設施完善，實現這五個方面的暢達，便使城市的整個交通達到和諧，我們必須從產生交通問題的本質進行分析解決。

1 城市交通建設發展必須樹立正確的概念

1.1 交通問題的理論根源——交通工程學落后于時代

世界上的一些大城市如倫敦、巴黎、紐約等發達城市，在城市交通發展的進程中都遇到當汽車擁有量到達某一數值后，城市交通便開始出現“交通擁堵——交通治理——交通緩解——交通擁堵”的循環的現象。交通工程學的發展是基于早期車流密度小于交通供求密度的條件下確立起來的，其計算、設計在城市車流密度較小的條件下是比較準確，而當車流密度一旦超越交通供求密度之后，在按原始交通工程學進行分析與計算已不能達到要求。這一點從現在國內各大城市交通擁堵現狀可以得到證實。現行交通工程學落后于時代，從理論上表現出我們在城市交通規劃與建設中的缺陷。

1.2 城市交通與城市之間的關系的模糊是現在城市交通建設與規劃產生問題的思想根源

人類的活動離不開交通，而交通離開人類的活動也便不存在；人類如果離開活動，那么也不會產生交通，二者是相互依存的關系。而城市的形成是人類活動經過一定發展之后形成的，交通伴隨著人類的活動；人類的活動發展到一定程度后演變成為城市，城市是人類活動發展的一種形態，因而交通是先于城市形態出現的。由此我們可得出一個結論：城市交通是優先于城市而出現的。交通與人類活動相互依存，人類的活動伴隨交通的發展，而交通的發展必然伴隨著人類的活動，人類的活動決定城市的形態，城市的形態是人類活動意識的體現，由此我們得出另一個結論：交通決定了城市的形態。現在城市交通問題頻繁出面的原因的根源便是交通建設與規劃的不和諧。這一點合理解決了當前人們大腦中那種出現擁擠、治理擁堵、再出現擁堵的治標不能治本的思想上的模糊。

1.3 現在城市交通規劃與建設中沒有把握好“以人為本”的原則

近來，“以人為本”的交通原則已成為各大城市進行規劃交通應遵循的方針。“以人為本”具有非常廣泛的內涵，在各學科、領域都有自己不同的解釋，交通中的“以人為本”的原則要求城市交通滿足并應實現以下幾個方面的要求：城市的交通建設與發展應滿足可持續發展的要求；人在城市內的出行必須保證是安全的；城市交通要實現人們方便、快捷的出行要求；城市交通應以形成更加人性化的城市生活空間為目的。

而在現在的城市交通中，并沒有將“以人為本”的內涵真正體現出來，也沒有以其作為指導方針進行城市交通建設。首先，我們沒有做到城市交通的可待續發展。城市的交通出現擁擠以后，我們便以交通的擴充來解決問題。以鄭州為例：2005年鄭州市城市建設力度加大，續建、新修南三環東段、新柳路等道路14條（段），建成西三環——化工路立交、北三環——文化路立交等工程，改造支路背街小巷121條。這樣的發展模式終將帶給我們城市的耕地面積會大大減少的問題；其次，城市交通安全等級做的并不好，交通事故頻發。另外，隨著城市擁堵，目前，在快捷出行這一方面根本就無法實現，阻塞的交通、噪聲污染、尾氣污染等問題的長久無法解決，從根本上違背了“以人為本”的原則。

2 正確認識城市交通建設發展中問題存在的根源

2.1 城市交通管制與車流特性不和諧

當前的城市交通管制主要以信號燈控制為主，而在信號燈控制下使車流人為的定性為間斷流，改變了道路原本為連續流的交通特性，使城市內的車流固定為間斷流。隨著社會的發展，汽車擁有量在不斷上升，城市交通量在日益增大，采用現行的間斷流的交通管制方法以求解決城市車輛擁堵的做法是不合理的，從根本上也是矛盾的。

2.2 現行城市交通建設模式下，交通供給密度與交通需求密度不同步

現在城市的交通都是以交通工程學為基礎進行設計與建造的。由交通工程學動力學理論可以得知，當車流的密度過大超過道路最大通行能力，車輛便會出現擁堵現象。而在解決城市交通擁堵問題的時候，采用擴建道路面積的方法，降低城市交通需要密度，使交通供給密度與交通需求密度平衡。但在現有的不完善的交通工程學中，既使不停的進行道路的建設，也無法解決擁堵的問題，因為，在城市中心繁華的地區及功能區交通需求密度不會因道路面積的加大而有所降低。交通供給與交通需求的平衡，并不能代替在交通密集點兩者密度的和諧。

2.3 城市交通的道路級配理論造成交通的不協調

由當斯定律 （沿著交通走廊的新的道路建設了出行耗，但同時吸引了其它道路的交通量或者誘發了新的交通量），在現有的快速路、主干路、支干路、支路的四個等級的城市道路級配中，在改善任一條道路的通行能力半會吸引其它道路的交通量，從而無法解決城市交通擁堵的問題。將城市道路劃分為快速路、主干路、支干路、支路的最初目的，是提高快速路上的車速，實現城市快捷、暢達的目的。但當其它道路上的車流量過大而影響整個城市路網的時候，快速路也是不可能實現其暢達的要求。而且，城市道路的四個級配還造成城市交通需求密度的不平衡，在商業、文化等公共建設交通需求密度較大的地區遠離快速路，造成微循環交通不暢，嚴重影響城市的交通。

2.4 行車、步行、停車系統的不統一

城市在建設和發展過程中，為滿足行車的需求，對道路進行改善，結果造成步行的困難。如設置單向交通，這一措施不僅延長汽車行駛距離，更重要的是延長了行人的行走距離，又如，長周期的紅綠燈、巨大的十字路口這些設施會浪費行人大量的時間，且易出現交通事故，這就促使人們擁有自己的汽車。這種情況必然會增加城市汽車擁有量，使交通情況進一步惡化。停車設施與車輛是不可分隔的，車輛的增多，必然使停車設施的增加，而過多的停車設施會占有大量的城市用地，進一步加重城市交通的負擔。現在的交通工程學在停車系統上并沒有給出理論上的解決方法是城市在道路改造的過程中出現嚴重停車問題的原因。行車、停車、行人是交通系統的有機組成部分，保證三者的協調性是緩解城市擁堵的必要條件。

3 結語

面臨城市交通建設發展中的出現的問題，要認識到問題出面的根源，針對其本質進行更加完善的交通規劃；排除在城市交通建設中存在的思想觀念上的誤區，認識并正確看待城市交通建設中現存的問題，進而做出正確的處理措施。城市交通是一個系統，要保證系統各個組成部分的協調、統一、配合，用“以人為本”的內涵為指導，全面、合理的進行城市交通的建設與發展。

［1］董國良.暢通城市論[M].中國建筑工業出版社，2005.

［2］李朝陽.試論我國城市道路建設的可持續發展[J].城市規劃匯刊，1991（1）.

［3］隋全杰.關于城市道路規劃中存在的問題[J].價值工程，2011（30）.

［4］馬錦蓮.城市道路規劃建設分析與探討[J].城市建設理論研究，2011（17）.

［5］金兆森.村鎮規劃[M].東南大學出版社，2010.