高速公路瀝青路面面層施工關鍵技術

王彥彪

（蘭州公路總段工程處 甘肅 蘭州 730046）

1 公路瀝青路面設計

瀝青路面結構層設計必須結合高速路線氣候特點、交通條件進行具體分析。瀝青混合料是典型的粘彈性材料，其礦料級配、瀝青用量、力學計算參數采用值和路用性能技術指標的閥值界定都是在特定條件下土生土長、不斷完善產生的，任何指標都有一定氣候、交通局限性，絕不能照搬照抄，客觀地收集道路穿越地區的氣溫資料，準確地確定所在地區的車轍試驗溫度。

2 原材料關鍵技術指標控制

2.1 集料

粗細集料通常以2.36mm作為分界線，瀝青路面的粗集料有碎石、篩選礫石、破碎礫石和礦渣等。瀝青路面所用的碎石應具有足夠的強度和耐磨性能，細集料應潔凈、干燥、無分化、無雜質，并有適當的顆粒級配?；◢弾r、石英巖等酸性石料破碎的機制砂或石屑不宜用于高等級公路，必須使用時，應有抗剝落措施。

集料質量差是目前公路建設中特別嚴重的問題，這個領域長期落后的現狀表現在：集料加工篩孔亂用情況十分嚴重；破碎機反擊板與板錘之間的間隙未調試到位就正式生產；集料規格質量控制指標不明確，致使集料級配變異性較大、合格率底。造成這種落后局面的原因是：新舊瀝青路面技術規范只提出瀝青路面所用粗、細集料規格要求，但沒有給出這些規格集料加工的技術要求。根據實踐改變或消除這個落后局面，應采取下列措施：

（1）各種規格集料都應以其公稱最大粒徑對應的標準篩孔的通過率作為加工質量控制指標 （對細集料還應控制1.18mm、0.6mm、0.075mm篩孔的通過率），其目標值為95%，驗收標準建議為91%～99%（對S16為81%～99%）。

（2）瀝青混合料的級配控制，應落實到幾個關鍵標準篩孔通過率的控制。

（3）正確確定集料加工用篩孔尺寸與應控制篩孔尺寸的關系，從而確定加工用篩孔尺寸。篩網尺寸應符合要求。

（4）集料加工生產線上應加裝吸塵裝置。

2.2 瀝青

本項目瀝青統一招標采購，招標過程中，業主對瀝青的3大核心指標，即軟化點、彈性恢復、存貯穩定性（離析）進行了嚴格的實驗檢測，有效地保證了瀝青結合料的使用質量要求。同時，瀝青運至現場后，項目部必須根據進貨批量取樣進行質量檢驗，檢驗合格的材料方可使用。不得以供應商提供的檢測報告或商檢報告代替現場檢測。不合格材料限期退貨和清理出場。

2.3 礦粉

礦粉對瀝青混合料的路用性能起著非常重要的作用，既起到填充瀝青混合料空隙率作用，又對瀝青混合料的高溫抗車轍性能、低溫抗裂性能和抗水破壞性能起到至關重要的作用。礦粉易采用石灰巖或巖漿巖中的強基性巖石等憎水性為母巖而磨得。礦粉要求潔凈、干燥、無泥土雜質。試驗研究結論表明：瀝青的軟化點與車轍性能相關性不如瀝青的稠度或瀝青膠漿與車轍性能的相關性。

3 施工過程控制

3.1 瀝青混合料的運輸過程控制措施

為了有效地控制瀝青混合料的攤鋪溫度，我們對運輸過程造成的溫度損失通過5~10公里運距內時準確散失量，10月份一般為7~11%（與天氣狀況、運輸路線暢順情況有關）。同時對運輸車輛采取了兩層帆布夾一層棉被，在車箱兩側各增加一層棉被，并用薄層鐵皮將其覆蓋傅牢，避免或減緩了瀝青混合料的溫度離析；瀝青混合料在裝車過程中，為減少混合料級配變化與離析，采取了先裝車箱的前部。再裝車箱的后部，最后裝車箱的中部。

3.2 瀝青混合料攤鋪過程控制措施

（1）調整螺旋布料器與熨平板前緣、兩側距離。由于攤鋪機設計原因，鏈條箱距離熨平板距離較短，此處供料明顯不足。在鏈條箱中間位置的螺旋布料器中軸上增設了兩片反向葉片，效果有所改觀。

（2）根據攤鋪層厚度調整螺旋布料器高度。螺旋布料器中軸離地面高度的變化對瀝青混合料均勻性影響顯著，結合實際施工，小于6cm上面層中軸應控制在25cm左右，同時應將加寬的螺旋布料器的懸吊裝置處增反向葉片，且螺旋布料器距離外側擋板不宜大于30cm，使攤鋪倉內的物料覆蓋螺旋布料器中軸線為準，有利于瀝青混合料在二次攪拌過程中礦質集料級配均勻分布。

（3）及時調整攤鋪機供料系統，使其處于最佳工作狀態。調好螺旋布料器兩端的自動料位器，并使料門開度、鏈板送料器的速度和螺旋布料器的轉速相匹配。

（4）施工中兩臺攤鋪機的夯錘頻率應保持一致，同時應將攤鋪機的攤鋪速度控制在3m/min以內。加寬段應同時采用三臺攤鋪機平行攤鋪，消除冷接縫。

3.3 碾壓工藝控制措施

瀝青混合料的壓實度是影響瀝青路面使用性能最關鍵因素之一。為了面層的有效壓實，要求壓路機碾壓應遵循“高溫、緊跟、勻速、慢壓、高頻、低幅”的原則。在初壓階段采用2臺13噸以上寶馬或英格索蘭振動壓路機各振動壓2遍；復壓階段采用2臺25噸以上膠輪壓路機全寬度范圍各柔壓4遍，再用1臺膠輪壓路機柔壓1遍；終壓采用1臺13噸以上鋼輪壓路機收光2遍，直至消除輪跡。施工中應注意鋼輪壓路機噴水量不宜過大，噴灑呈霧狀即可。經過實際測溫，雙鋼輪壓路機碾壓兩遍需要8分鐘，混合料內部溫度下降了35℃，開始時溫度降速為5℃/min，第二遍時降溫速度在3℃/ min左右。通過試驗段的鋪筑和壓實度、摻水系數檢測，確定了最佳碾壓方式和碾壓組合，并通過不同氣溫進行調整。表面層的壓實度基本上在98%以上，現場原位空隙率基本控制在5～6%之間；抗滑技術指標橫向力系數SFC基本控制在60～85之間，擺值控制在60～70之間；實測彎沉值基本上在35～55之間 （0.001mm）；路面平整度基本上都在0.4～0.6之間，實現了由體積設計向路用性能設計的部分轉變。