針對信用證項下分批裝運條款的案例解析

運輸條款屬于國際貿易合同的要件，一般需訂明貨物的裝運時間，裝運港和目的港，能否分批裝運和轉運等內容。根據《UCP600》第32條的規定，如果信用證規定在指定的時間段內分期支款或分期發運，任何一期未按信用證規定期限支取或發運時，信用證對該期及以后各期均告失效。由此可見，對分批裝運條款的正確理解很重要。那何為分批裝運呢？

1 分批裝運的含義

有關分批裝運，在《跟單信用證統一慣例》(國際商會第600號出版物)第31條a款規定：“允許分期支款或分期發運”，由此意味著除非信用證另有規定，可允許分期裝運并且支取貨款。那何為分批裝運呢，分批裝運是指一筆合同項下成交貨物數量較大，因為備貨時間、貨源地不同、生產時間等等限制，而在信用證中規定，在信用證的裝運期和有效期內，分若干批次裝運貨物。

實務中對分批裝運一般有三種規定方法：(1)只規定“允許分批裝運貨物”，不加限制；(2)訂明分若干批次裝運貨物，但對每批裝運貨物的數量不加規定；(3)規定每批貨物裝運的時間及數量，屬于定期、定量分批裝運。其中第1種和第2種要簡單些，處理上不太會出問題，第3種屬于定期、定量分批裝，業務中要更復雜一些，以下具體從案例中解析。

2 針對不同情形下分批裝運條款的案例解析

2.1 定期定量分批裝運條款的理解

案例1：我某國貿公司在2008年與卡爾森貿易公司達成一筆蕓豆出口交易。在信用證中規定:“Kidney Beans，600M/T，Partial shipments are allowed in two lots. 400 M/T to Antwerp not later than May 31,2008. 200 M/T to Brussels not later than June 30,2008.”(600公噸蕓豆，允許分兩批裝，400公噸于2008年5月31日運到安特衛普，200公噸于2008年6月30日前運到布魯塞爾。)該國貿公司業務員審查信用證，未發現問題，即聯系租船，因為艙位限制，運輸人員詢問，5月底前到安特衛普的400公噸需裝兩條船是否可以，業務員認為信用證允許分批裝，是可以的，于是國貿公司在5月18日裝A輪200公噸到安特衛普港，于20日裝B輪200公噸到安特衛普。該筆業務交單時遭到開證行拒付，認為出口商違背了合同中的裝兩批出運的條款，最終以買賣雙方調解，我方降價而結案。

分析：本案例中的國貿公司沒有正確理解信用證的分批裝運條款，誤以為每批之中還可以分批，造成巨大損失，本信用證中的規定“Partial shipments are allowed in two lots.”, 已限制了分批只能是兩批，如果信用證規定“shipment in two lots：400 M/T to Antwerp not later than May 31,2008. 200 M/T to Brussels not later than June 30, 2008. partial shipment are allowed”，如此，方可考慮每批之中再分批。

2.2 分批裝運條款中涉及到溢短裝的處理

案例2：2007年，我國一貿易公司A與荷蘭B公司達成一筆1000公噸的花生米出口貿易。合同規定：分4批裝：2月份裝150公噸；3月份裝200公噸；4月份裝400公噸；5月份裝250公噸，裝運港為中華人民共和國口岸，到貨港為鹿特丹。B公司按時開來信用證，A公司2月和3月分別在青島裝運了150公噸和200公噸貨，并成功交單議付，4月份由于A公司貨量不足，在煙臺又購買到了197公噸貨物，并于4月15日在青島裝船150公噸，并于4月16日用同一條船在煙臺裝貨197公噸，該船駛往鹿特丹。但A公司交單結匯時遭到開證行拒付，開證行指出我方4月份分兩批裝，違背了合同的裝運條款，并且只裝了397公噸，交貨不足。對此經過仔細研究，我方作出詳細答復：(1)針對分批裝船問題，援引《UCP600》第31條b款規定“使用同一運輸工具并經由同次航程運輸的數套運輸單據在同一次提交時，只要顯示相同目的地，將不視為部分發運，即使運輸單據上標明的發運日期不同或裝卸港、接管地或發送地點不同。如果交單由數套運輸單據構成，其中最晚的一個發運日將被視為發運日。含有一套或數套運輸單據的交單，如果表明在同一種運輸方式下經由數件運輸工具運輸，即使運輸工具在同一天出發運往同一目的地，仍將被視為部分發運”，而我方的貨物使用的是同一條船分別在青島和煙臺裝貨，目的地都為鹿特丹，所以沒有違背合同中的裝運條款。(2)針對短裝問題，根據《UCP600》第30條b款規定：在信用證未以包裝單位件數或貨物自身件數的方式規定貨物數量時，貨物數量允許有5%的增減幅度，只要總支取金額不超過信用證金額。本筆業務中花生米系散裝貨物，所交397公噸是符合要求。經過多次交涉，開證行最終付款給了我國A公司。

分析：本案在分批裝運中又涉及到溢短裝問題，本案中我方能順利拿到貨款得益于我方外貿業務員對國際貿易相關規定相當熟悉，對信用證條款的理解也很正確，在遇到問題時態度沉著，有理有據提出反駁意見，最終圓滿解決問題。

2.3 信用證修改后分批裝運條款的爭議

案例3：我國一家公司和荷蘭一客商達成300公噸黃芝麻的出口交易，信用證條款規定：”300M/Tons of Yellow Sesame seeds,shipment from Dalian to Rotterdam not later than March 31.Partial shipment prohibited.”(300公噸黃芝麻，從大連到鹿特丹港，不許分批裝運)。然而在出口商備貨之際，開證行又寄來一份信用證修改書，內容為:”The shipment changed to 150 M/Tons of Yellow Sesame seeds from Dalian to Rotterdam and 150M/Tons of Yellow Seasame seeds from Dalian to Amsterdam instead of original stipulation.” (150公噸黃芝麻從大連運到鹿特丹港，另150公噸黃芝麻從大連運到阿姆斯特丹港以替代原裝運條款規定)

出口商收到修改書后認為，信用證原條款規定為不許分批裝，修改后為分兩批裝，其中一批運到鹿特丹；另一批運到阿姆斯特丹。于是，出口商向開證行發出接受修改通知書，并于規定期限內分裝兩條船將貨物運到鹿特丹和阿姆斯特丹。但交單結匯時遭到開證行拒付，理由是信用證中規定不許分批裝運，修改書中僅僅是改變了目的港，但不允許分批裝運的條款不變，應將兩目的港的貨物同裝在同一條航線上的同一條船上。該案最終以我方與進口商協商降價結束。

分析：本案爭議的焦點在于修改后的裝運條款是否屬于分批裝運。根據《U C P 6 0 0》第31條b款及《ISBP681》第105條來看，如果信用證禁止分批裝運，則不是分批裝運。但本案中修改后的條款并沒有明確表明是否可以分批裝運，它使用了“Instead of original stipulation”字句，可以理解為替代了原來的裝運條款，也可以按買方的理解是禁止分批裝沒變，貨物的目的港發生變化，由此可見本案的爭端在于修改的信用證條款表述不明確，發生爭議后，出口商又未能正確理解貿易慣例，在交涉時未能來把握對自己有利的一方面，從而遭到拒付。

2.4 分批裝運和分套制單的問題

案例4：我國某農產品貿易公司于2007年間與外商達成一筆出口蕓豆的交易。對方開來的信用證條款中規定： "1000 M/Tons of Large White Kidney Beans… Three sets of Shipping documents to be required as follows：One Set for 300 M/Tons，one set for 200 M/Tons，one set for 500 M/Tons. Shipment not later than 31st March，2007. Partial shipments are not allowed."(1000公噸大白蕓豆……需三套裝運單據：一套300公噸；一套200公噸；一套500公噸。裝運不遲于2007年3月31日，不許分批裝運。)

該農產品貿易公司與船代聯系后得知，3月末艙位緊張，無法在一條船上裝完1000公噸貨物，即向買方提出修改信用證。并于3月14日接到信用證修改書，其裝運條款改為："Partial shipments are permitted. All other credit terms and conditions remain unchanged.”(允許分批裝運。信用證的其他條款保持不變。)我方隨即于3月份分別裝四條船將貨物全部運出，并備齊了相應的四套單據。但交單時遭到開證行拒付。開證行認為允許分批裝，但交單據的要求不變，仍應為三套，我方單證不符。后來經過與買方及開證行多次洽商，以我方降價20%結案。

分析：本案例中農產品貿易公司完全沒有理解信用證條款的要求。其實，經修改后的信用證裝運條款為：“允許分批裝運，但單據必須分為三套，即300公噸為一套；200公噸為一套；500噸為一套。”單據分三套是肯定的。由此可見，該批貨可以裝一條船、兩條船或三條船，然后分開制單即可滿足要求，但我方分四條船裝，取得四張提單，提交了四套單據，是違背信用證要求的，由此造成了銀行的拒付和實際損失。

3 從案例中獲得的啟示

綜觀上述四個分批裝運的案例，只有案例2中我方的外貿員因為熟悉信用證條款及信用證相關的國際貿易慣例，在有糾紛后據理力爭，從而全額收回了貨款；而其他案例中我方因審證不夠細致，未能正確理解信用證裝運條款的含義，或者在信用證修改后未能和原證仔細比對，片面的理解了修改書的內容導致裝運、制單不符合要求，從而導致開證行拒付，我方被迫降價的事情發生。由此總結出如下幾點啟示。

3.1 加強學習，不斷提高外貿水平

在國際貿易中，審證工作是非常重要而又很細致的工作，需要信用證條款有深刻理解并熟悉《UCP 600》等國際貿易規則的人員才能擔任此項工作，案例1中出現的問題主要在于外貿業務員的外貿水平有問題，不夠專業，對信用證中的裝運條款理解錯誤，審證也不夠細致，而導致后面的貨款損失。現在我國的外貿公司往往規模較小，外貿業務員通常都獨當一面，雖然操作上手很快，但往往不夠細致，容易出現問題。從企業層面上要做的，就是多給員工一些培訓的機會，使員工能夠正確理解各種不同信用證的條款和相關的國際貿易慣例及法律，從而切實提高外貿水平。

3.2 發生糾紛時援引國際貿易慣例，據理力爭

案例2中我方能夠足額收到貨款，得益于我方外貿業務員專業水平較高，對信用證裝運條款理解也比較準確，尤其在糾紛發生后，沉著冷靜，在開證行屢次拒付的情況下，沒有簡單的以降價來求和，而是據理力爭，憑借恰當援引《UCP600》中對分批裝運條款和溢短裝條款的規定，迫使開證行足額付款，使企業和國家的利益沒有收到損失。

而在案例3中，出現問題的主要原因是修改書中信用證條款表述不明確，解釋上可以有兩層意思，即禁止分批不變和允許分批裝。我方若能抓住這一點據理力爭，堅持我方對信用證的理解，即后來的修改書中是允許分批裝運的，我方所交單據沒有問題，根據信用證中開證行承擔第一付款責任的性質來看，開證行必須承擔付款責任，由此案情可能會發生轉機，但我方在發生糾紛時，處理上慌亂，害怕開證行不付款，從而完全接受了買方對信用證的解釋，導致最后降價結束。

由此可見發生糾紛時如何處理很重要，我國很多外貿公司很害怕涉外糾紛，怕得罪客戶，出現問題時往往主動放棄。其實，正確援引國際貿易相關慣例和法律為自己辯護，而不是無理取鬧，通常會贏得客戶的尊重，企業也能夠長期發展。

3.3 謹慎對待信用證修改書

在信用證被修改的情況下，需要外貿員嚴格審核原信用證和后面的修改書，明確具體是哪些地方發生了改變，哪些沒有發生改變，再決定是否接受修改。根據《UCP600》第10條c款規定：在受益人告知通知修改的銀行其接受該修改之前，原信用證(或含有先前被接受的修改的信用證)的條款對受益人仍然有效。受益人應提供接受或拒絕修改的通知。案例3中我方在信用證修改書存在歧義時，仍然向開證行發出接受通知，導致后面無法按時足額收匯；同樣案例四中，修改書增加了允許分批裝條款，但分三套交單的要求沒變，我方未能正確理解，導致產生糾紛。由此可見，除了嚴格審證，對信用證修改書的審查也相當重要。業務中有些企業還存在原證審單員和修改書審單員不同的情況，后面的業務員因為對原證不熟悉，往往輕易接受修改，最終導致糾紛的產生。

[1] 國際商會.ICC跟單信用證統一慣例(UCP 600)(ICC 600 號出版物).2007.

[2] 孫偉.舉例分析信用證中分批裝運條款的應用[J].對外經貿實務,2011(5).

[3] 欒志強.從案例解讀分批裝運[J].中國對外貿易,2012(3).

[4] 繆琨.由一則分批裝運糾紛案所引發的啟示[J].對外經貿實務,2009(6).

[5] 張微.國際貿易中分批裝運相關問題的分析[J].中國經貿,2007(12).