論城市軌道交通建設提升城市發展

汪近林， 汪 楠

(1.重慶軌道交通(集團)有限公司，重慶 400042;2.重慶科技學院，重慶 401331)

城市快速軌道交通系統(含地鐵、輕軌等)屬于集多專業于一身的復合系統。近現代以來世界上多數國家大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為城市公共交通的骨干體系，才能有效地解決大型城市的交通擁堵問題。

21世紀以來，我國進入了城市軌道交通建設快速發展的黃金時期。城市軌道交通從規劃、設計、施工、設備制造、安裝，到調試、運營，是一個龐大、復雜、多專業、多門類的系統遞進依序組合的過程。如何提檔升級城市交通，如何讓軌道交通更好地服務于城市發展和人們的便捷出行，如何利用軌道交通推動城市功能完善與城市布局調整……，都將是未來我國城市軌道交通發展面臨的問題。

一、城市軌道交通三大特征

(一)城市軌道交通建設的經濟特征

具有極強的激勵效應。城市軌道交通服務不需以市場為媒介即可對軌道交通沿線附近的其他經濟體產生提升、推高、助漲、增值的激勵效應。軌道交通建設能引發沿線土地升值，推動沿線房地產、商業、商貿、服務等行業提速發展，從這方面來看，城市軌道建設能帶動城市的區域發展，放大經濟“紅利”，帶來激勵效應。

具有顯著的集約規模效應。隨著線網、規模的形成，軌道交通能夠支撐可達性更好的服務系統，升級方便、快捷的服務水平，增強對客流的吸引力，人流量將顯著上升，從而增加收益。還可以充分發揮網絡分布的特點，開展網絡化、連鎖化、專業化、品牌化的服務，充分發揮線網延伸帶來的集約規模效應。

具有個性的產生周期。城市軌道一般可以分為三個階段:工程建設期、過渡期和成熟期。在工程建設期，需要大強度的投資，本身沒有效益，但一經動工或公布規劃即可對沿線的房地產、商貿行業的發展有明顯的推促作用。在工程過渡期，即從投入運營到現金流收支平衡，此階段由于運營培育、系統完善成本較高，收入無法與全部成本支出平衡，工程自身尚無法維持運轉，仍需一定投入。在工程成熟期，即從運營收支平衡到收回投資。該時段人流基本穩定并有一定增量，產生大量凈現金流入，即產生穩定的經濟收益。

(二)城市軌道交通的工程特征

城市軌道交通承載了大容量運輸的功能。城市軌道交通提供了資源集約利用、舒適環保、快捷安全的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具并行不悖，互不干擾，相互補充，具有極其強大的運載能力、較高的服務水平、顯著的環境資源效益，是解決特大型、大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。

軌道交通構建了集約化的交通方式。軌道交通不僅提供高效、優質的公共交通出行服務，而且是一種集約化的交通方式，節約土地資源和能源。大城市機動化需求步步高，通過簡單的擴路增車方法解決城市交通問題已十分乏力，公交專用道的潛在利用能力很有限，個體分散交通對土地資源利用的效率低等也是有目共睹的，中央商業區可提供的地面交通土地資源供給正趨消耗殆盡，而地鐵、輕軌可以開發和利用寶貴的地下、空中空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支撐城市的持續發展。

城市軌道交通是大型綜合系統。軌道交通系統龐雜，主要體現在:一是建設周期偏長，一般建設周期要3—5年，路網建設15—30年。二是技術要求很高，涉及到當代土木、基建、道橋、涵洞、機電、通訊、控制等高新技術領域。三是建設規模較大，一個城市的軌道交通網線一般都在百余公里至數百公里以上。四是工程投資很高，每公里造價達3—5億元。五是參與單位太多，基建、安裝、調試等單位往往有成百上千家供應商。六是系統復雜，要考慮軌道交通與其他交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通網線布局、資源共享的關系等。

(三)城市軌道交通的經營特征

受到運行時空制約。城市軌道交通每天的開行時間是受限的，不可能像其他行業那樣，通過增加工作時間可以產出更多的產品，以增加收入。而且城市軌道交通只能在已經建好的軌道上運行，不可能脫離軌道線，收入制約在固定的站線上，運輸的途徑、地點有限定。

很強的“吸金”能力。城市軌道交通工程雖然投資大、回收期長、前期收支不平衡，但工程具有長期穩定、持續增長的營業收入期，而且依附于軌道交通的商業機會也較多，在保證安全運營的前提下，可以通過廣告、沿線物業服務及地下空間開發等多種途徑增加工程的延伸收益。巨大的現金流入使項目的盈利成為可能。

工程資產有保值性。軌道交通營運增長主要受沿線土地開發強度、地面路網配套、商業經濟成熟度等外部因素影響。隨著市民出行量增加，路網規模完善以及服務能力的提高，城市軌道交通將吸引更多的人流，營運收入具有增長空間。軌道交通的機體構件使用年限可達數十年乃至百年，隨著時間的推移，軌道資產的升值潛力很大，具有較強的保值增值能力。

二、著力提升城市軌道交通

(一)網線規劃是合理建設之基

城市軌道交通已從單線建設轉化為網絡建設。北京、上海、廣州等城市近年來已經在向城市軌道交通網絡的方向發展。

盡管我國城市軌道交通線網規劃研究起步不晚，然而，由于沒有較好的方法體系支撐以及長期規劃，導致城市軌道交通發展規劃只是隨著城市的不斷發展而修改補充。例如，北京市于上世紀50年代后期開始考慮地鐵規劃建設，提出了“一環兩線”軌道交通規劃線網。至1981年，北京軌道交通線網規劃作為專項規劃正式納入北京市總體規劃，當時的線網長度為236公里。此后又于1992年、1999年以及2002年對北京市城市軌道交通規劃線網進行了調整和修訂。

只有走向網絡化才能真正將乘客進行合理導向，統籌解決城市交通不暢的問題。城市軌道的網絡化建設將對軌道站線、營運控制系統、點線布局等相關系列提出新的要求。作好網絡規劃，尤其注重長遠規劃，才能引導城市軌道建設合理發展。

(二)多形式綜合協調發展

城市軌道交通網絡化建設的終極目的是方便乘客。要達到這一目的，必須使城市軌道交通和其他交通方式綜合協調配套發展。應該吸取教訓，避免一些地區的城市軌道建設由于規劃、設計欠缺協調，導致車站出入口、管線及周邊環境等因素不協調，出現許多曲折、長通道換乘的情況，甚至導致部分軌道交通和其他公共交通完全沒有銜接的問題。

如果各種交通方式不能相互兼顧、綜合考慮，必定會導致發展無序、功能不全。應從城市綜合交通的角度考慮規劃、布局，在綜合交通布局下，推進軌道交通網絡的建設。而在城市軌道交通建設過程中，也要考慮地面公交其他形式乃至水運、航空等其他交通方式的銜接。各種交通方式都有各自的優勢，關鍵是協調發展。

(三)與商貿商務發展融合協調

提升城市土地價值還體現在城市軌道交通沿線具有商業規模化經營聚居能力。軌道交通網絡匯集了穩定、龐大的客流量，使沿線的商業開發可以實現規模化、集約化經營。利用城市軌道站線，推進沿線地面及地下商貿、商務網絡隨著軌道交通網絡的成熟完善而發展壯大，進而實現沿線地面及地下商業空間的覆蓋與延伸，立體化提高城市土地利用率。

三、推動軌道與城市同生共長

(一)綠色環保可持續的模式

城市軌道交通發展前景廣闊。我國城市軌道交通建設正處在快速發展通道之中，北京、上海、廣州、重慶等地目前的建設速度已是日本東京的3—4倍。各種數據表明，我國已形成一個世界上規模大、發展快的城市軌道交通建設市場。

城市軌道交通力挺可持續發展。我國正處在工業化和城市化加速發展的時期，大量人口集聚城市，給城市交通帶來很大壓力。而城市軌道交通可以大大緩解緊張的城市交通，提升城市交通質量，給城市帶來活力。大力發展城市軌道交通符合城市可持續發展的需求。

城市軌道交通環保節能。當前，我國石油消耗量居全球第二位，石油輸入量也居世界第二位，僅次于美國。與城市公共汽車廢氣大量排出相比，城市軌道交通以電力作為動力，不存在大氣污染問題。以每一單位運輸量的能源消耗計算，城市軌道交通僅為公共汽車的3/5、小汽車的1/6，其綠色環保、節約能源優勢明顯。

(二)立體多元人流集散系統

首先，城市軌道交通網絡規劃應該注重“網、線、點”三者結合，其中“網”是覆蓋的發展區域，“線”是客流通道，“點”是人流集散點。城市軌道交通網絡規劃工作首先必須根據城市規劃、經濟發展、交通客流等情況規劃完整的骨干網絡;根據區域發展、客流密度、換乘關系、交通接駁等情況設置合理站點。只有妥善處理好相互之間的關系，才能構建一個合理的線網體系，提供高水平的服務。

其次，地面道路交通是“面交通”，而軌道交通是“線交通”。城市軌道交通作為一種高效、便利的交通基礎設施，其功效是顯而易見的，但必須意識到城市交通是一個立體化、多層次的交通體系，只有建立以軌道交通為骨干的多層次交通體系，才能充分發揮城市交通的系統功能。這需要對資源配置、銜接與換乘關系、軌道與公交的發展等方面提前規劃。軌道交通與地面交通系統分屬不同的部門管理，需要政府部門加強協調管理力度，處理好城市交通的層次與整體關系，制定相關的管理制度、協調機制，實現交通資源的統籌與整合。

(三)城市發展的效益放大器

提升城市土地價值的最好例子是房地產業，城市軌道交通對沿線房地產業而言是其體現環境交通質量的亮點、要素、標志乃至“炒點”。但凡已經或即將開通城市軌道交通的沿線地塊，無不把城市軌道交通作為優質樓盤的標志，以至城市軌道交通一通車，沿線地塊、樓盤紛紛漲價。

城市軌道交通沿線商務、商貿很快集聚，有人集聚的地方就有商務的形成，有人出入的地方就有商貿的機會。商務隨著便捷走，商貿隨著人流走。

(四)城市功能布局調整與完善

城市軌道交通沿線城市功能布局重新定位，組團布局調整，企業集聚整合。在帶動沿線周邊的開發建設，推進周邊配套設施的完善，以及城市軌道交通自身發展的同時，其線網通達之處市政工程、商務商業、商貿業態、樓盤分布、城市發展等不同程度得到豐富、完善和調整提升。

鑒于城市軌道交通建設的社會發展正效益放大器的功能，它與城市發展規劃及調整需整體通盤考慮，與周邊發展建設、城市功能重組優化統籌協調，提高協調整體性，才能充分發揮放大器的高效性。

以重慶地區為例，需要繼續一環(內環)、二環(外環)高速環線與城市軌道交通節點布局調整，網絡的協調與完善。在“一圈兩翼”的發展中不僅有機場、保稅區，還有各經濟開發區、工業園區，更有各組團衛星城鎮工業、商貿商務、人口發展等需求。隨著兩翼發展的推進，成渝、渝黔、渝萬地區、西部、西南地區的發展，將形成與快鐵、高鐵的快速、高效、無縫銜接和鏈接，共同協調發展。

城市軌道交通建設規劃既是一個專業規劃，也是城市發展提檔升級過程中必不可少的城市規劃的組成部分。在城市高速發展過程中，軌道交通是其中的一個助推引擎。優化城市軌道交通布局，各網線點地面交通銜接配套，完善周邊城區發展與資源共享，才能在發揮城市軌道交通功能的同時，推動城市軌道交通這個城市出行的民生工程與城市發展效益最大化。

綜上討論，可以得出以下幾點結論:第一，城市軌道交通是城市快速發展的基本要素與民生工程;第二，城市軌道交通布局規劃應與城市發展同步，協調一致;第三，城市軌道交通推動社會經濟發展及布局調整，功能重組優化;第四，城市軌道交通建設是社會經濟發展的必然選擇，也是推進劑、加速器。

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