基于列車接發(fā)能力的成都北站改造措施研究

李 薇

(西南交通大學交通運輸與物流學院，四川 成都 610000)

一、引言

近幾年，隨著客流量的急劇增長，大型鐵路客運站成為我國各地鐵路車站建設的趨勢。目前我國已經建成了許多設施先進的大型鐵路客運站，如成都東站含兩個客運車場，共14座站臺、26條到發(fā)線，東客站全面開通運營后，日均開行列車對數可達400對，日均發(fā)送量為20萬人;武漢火車站總投資超過140億元，總建筑面積35.5萬平方米，是武漢最大的火車站，設有20條軌道、11座站臺，設客運專線、普速兩個車場，分地下一層、地上四層，是正在建設的京港高速鐵路的重要站點;上海虹橋站總投資超過150億元人民幣，總占地面積超過130萬平方米，車站設有16個站臺、30條線路，其中高速鐵路有10個站臺、19條線路，城際普速場有6個站臺、11條線路。可見，我國鐵路客運站的建設規(guī)模正在逐漸增大，這不僅給日益緊張的城市用地帶來了更大的負擔，同時增加了旅客站內的行走距離，對旅客的集散帶來不便。本文將對具有同等占地規(guī)模的成都北站站場與東京站地上站場的旅客列車接發(fā)能力進行比較，在力求不盲目擴大占地的前提下，為成都北站的改造措施提出相應的建議。

二、成都北站概況

成都北站位于成都市二環(huán)路的金牛區(qū)，是我國西南地區(qū)最大的客運特等站，是連接成渝、寶成、成昆、達成四條鐵路干線的樞紐，也是成都市目前客流量最大的火車站。成都北站年旅客到發(fā)量約2800萬余人次，日均到發(fā)旅客達7萬余人次，春運高峰日發(fā)送旅客突破6萬人;平時日均辦理各類旅客列車約70對，春運期間日均辦理各類旅客列車約85對。站內設有11條列車到發(fā)線、4個站臺、2個地道、1座天橋，候車大樓總面積2.25萬平方米。樓上樓下共有4個大廳，一次可集結9000多名旅客候車。

站線呈東西向布置。在站臺長度范圍內，站場占地面積約為69000平方米。目前主要辦理始發(fā)、終到和通過的普速、快速客運業(yè)務，供城際鐵路和中長途鐵路客運使用。成都北站站場為平面布局，位于地面層，站線布置。到發(fā)線為通過式布局，東、西兩側的咽喉區(qū)分別有2條和3條平行進路可供列車進出使用。

三、東京火車站概況

東京火車站設在東京鐵路樞紐環(huán)線的東部，位于東京市區(qū)，是東京幾個主要的大型車站之一，也是日本多條鐵路的起點站。東京站的站場總體呈立面布置，地上站場為高架站場，呈南北向布置，該層站場在站臺長度范圍內占地面積約為76000平方米，分為普速站場和高速站場。地上站場南端引入的線路有:東海道、山陽2條準軌高速新干線以及京濱東北線、京濱線、東海道、山手線等4條窄軌普速鐵路;北端引入的線路有:東北、上越2條準軌高速新干線以及總武線、東北線、中央線等3條窄軌普速鐵路。東京站地上站場的到發(fā)線一部分為通過式布置，另一部分為盡端式布置，即為混合式布置方式。

四、成都北站與東京站列車接發(fā)能力比較及原因分析

(一)列車接發(fā)能力比較

東京火車站地上站場與成都北站站場有同等占地規(guī)模，因此對這兩個站場進行比較。本文以平均每對始發(fā)終到普速列車占用到發(fā)線時間和平均每小時到發(fā)列車對數為衡量到發(fā)線能力的標準，統計結果見表1。本文只以到發(fā)線能力代表列車接發(fā)能力。

表1 成都北站與東京站地上站場到發(fā)能力比較

(二)比較結果

由表1可知，成都北站和東京站地上站場的日均到發(fā)普速列車分別為70對和726對，后者是前者的10余倍;成都北站和東京站地上站場全日平均每對始發(fā)、終到普速列車占用到發(fā)線時間分別為186.8分鐘和22分鐘;平均每小時到發(fā)普速列車對數不管是高峰小時還是全日，東京站地上站場均比成都北站多出很多。可見東京站的到發(fā)線作業(yè)速度遠快于成都北站，這與車站的站場狀況及技術作業(yè)水平等有密切關系。

(三)造成差距的原因

通過比較結果可見，同等規(guī)模的成都北站和東京站地上站場的普速旅客列車接發(fā)能力存在非常大的差距，造成這種差距的原因如下:

1.站場布局和站線分布不同

從空間結構上看，成都北站站場采用單層的平面布局方式，東京站則是多層的立面布局方式，在同等占地規(guī)模上增大了全站接發(fā)列車的站場面積。因此，成都北站的列車接發(fā)能力受到空間布局的限制。

從平面布置上看，成都北站雖然到發(fā)線有11條，但由于東西兩側的平行進路分別只有2條和3條，咽喉區(qū)交叉干擾大;相比較，東京站的地上普速站場雖然只有10條到發(fā)線，比成都北站還少，但南北兩側的平行進路分別有6條和7條，是成都北站的幾倍，能同時接發(fā)多列列車，咽喉區(qū)通過能力較大，進路交叉干擾小。因此，成都北站的列車接發(fā)能力受到咽喉區(qū)平行進路數的限制。

2.到發(fā)線占用情況不同

成都北站每日接發(fā)列車占用的到發(fā)線編號是不固定的，因此，同一條到發(fā)線會接發(fā)不同等級和性質的列車。而不同等級和性質的列車到發(fā)間隔時間以及到發(fā)線占用時間標準都不一致，造成同一條到發(fā)線的占用情況不均衡。東京站每列列車占用的到發(fā)線編號是固定的，使得每條到發(fā)線得到更加充分的利用，提高了到發(fā)線的利用率。

3.列車管理體制及國情現狀不同

我國鐵路列車管理體制較特殊，即不同地區(qū)的車輛由其隸屬的鐵路局統一管轄和調度。因此，非管內旅客列車辦理終到作業(yè)后，不能就近在該站的客車整備所進行整備，而是調回該車輛所屬的鐵路局車輛段，始發(fā)列車同樣也需要從所屬鐵路局車輛段調度。這樣就增加了很多咽喉區(qū)和到發(fā)線的占用時間，降低了客運站接發(fā)列車效率和旅客列車接發(fā)能力。

我國國土面積大，運輸里程長，客流量大，旅客一般攜帶的隨身物品較多，因此上下車時間較長，導致列車占用的到發(fā)線時間也較長，降低了車站的列車接發(fā)能力。

五、建議

通過成都北站與東京站的列車接發(fā)能力的比較可見，并非車站規(guī)模越大，列車接發(fā)能力就越強。面對日益增長的客流量及日益緊張的城市用地，建設大規(guī)模的車站并非最佳解決方法。為了提高成都北站的列車接發(fā)能力，對成都北站的改造提出以下幾點建議:

第一，在站場布局方面，成都北站站場可采用立面布局方式，一方面能減小車站占地面積以及對城市的影響，另一方面能縮短旅客站內行走距離，方便集散。

第二，在平面布置方面，成都北站站場兩端的咽喉區(qū)應增加平行進路數，增強咽喉區(qū)的通過能力，以減少交叉干擾。

第三，成都北站可根據列車等級和性質來固定每列車所占用的到發(fā)線編號，以提高到發(fā)線的利用率。

第四，鐵道部可適當改革列車管理體制，實現各個局的車輛互用，減少列車因不能就近進行客車整備而占用的到發(fā)線時間以及列車等待的時間。

第五，在保證行車安全的前提下，進一步提高成都北站站內和區(qū)間的信號水平，縮小列車行車間隔，提高列車接發(fā)的對數。

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