低碳城市交通建設(shè)與上海未來交通發(fā)展

潘海嘯

低碳城市的交通與土地使用模式應(yīng)該是怎樣？

低碳城市與城市的框架有關(guān)，而城市的框架又與城市空間資源的有效利用密切相關(guān)。如果城市空間不加控制，城市框架拉得很大，低碳就很難實現(xiàn)。這種情況下，公交就難以組織，更別談自行車交通，只能是使用小汽車最方便。所以，空間擴展模式既要管理，又要控制，它一定是與交通有關(guān)系的。

城市空間策略和交通策略是一個問題的兩個方面。沒有交通模式相對應(yīng)的空間模式是不可能實現(xiàn)的。反過來，空間模式又誘生交通需求。空間策略和交通策略在時間節(jié)奏上總是對應(yīng)的，但在建設(shè)時序上不對應(yīng)。所以，土地使用和交通應(yīng)該作為一個整體，才能更有效地實現(xiàn)低碳發(fā)展的模式。

城市空間模式更有利于哪種交通方式？不同的空間模式對于交通方式的影響差別很大。上海做得較好的是對于低密度的建設(shè)。如居住區(qū)建設(shè)得到了較嚴格的控制。但是也有一些問題，高密度建設(shè)中空間的擴展和公共交通的建設(shè)往往不對應(yīng)。如金橋等外圍地區(qū)，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)工人還是騎自行車和電動車上班，其城市建設(shè)重視干道建設(shè)，而忽視公共交通建設(shè)，人們收入提高后買車的愿望非常強烈。

一方面，交通網(wǎng)絡(luò)的線路建設(shè)與土地使用的結(jié)構(gòu)不一定對得起來；郊區(qū)“15、30、60”高速公路網(wǎng)的建設(shè)，與多心、開敞式的發(fā)展的關(guān)系如何?所以，我們不僅要在認識上，還要在建設(shè)節(jié)奏上協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，其中有更多的組織管理和協(xié)調(diào)工作。如虹橋商務(wù)區(qū)這么大規(guī)模的建設(shè)，居然沒有考慮軌道交通的支撐作用，問題就比較大了。2號線站點只有25%是500米的范圍，即服務(wù)半徑。

另一方面，交通與土地建設(shè)的節(jié)奏也不一樣。歐洲很多城市，如西班牙巴塞羅那和法國里昂，是先進行公共交通的建設(shè)，再逐漸開發(fā)沿線土地。這樣就很容易形成以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)。

我們在上海曾做過分析，比較公共交通換乘和自行車換乘效率的高低。結(jié)果是，在3公里內(nèi)，自行車換乘效率是公共交通換乘效率的1倍。在這種情況下，鼓勵公共交通就等于是鼓勵落后的交通方式。上海大概只有5%左右的人騎自行車到軌道交通站點。對比下荷蘭，其城市使用自行車的比例是30%，自行車換乘軌道交通的比例基本上與此相當。

上海市中心地鐵很擁擠，因為有相當一部分短距離出行的人也選擇乘地鐵，因為其他的交通工具都沒有乘地鐵方便。這樣，他們就把長距離部分客流的空間給占據(jù)了。為什么巴黎軌道交通這么密，城市中心的公共自行車還是很發(fā)達？說明其中是有這部分需求的。假設(shè)把市中心內(nèi)6公里以下的軌道出行轉(zhuǎn)移出來，軌道交通就沒這么擁擠，可能也不需要建這么多條線路了。同時，我們還可以縮短發(fā)車頻率。城市公共交通的作用很大，但也是有限的。韓國首爾的公交改革有很好的經(jīng)驗，公交服務(wù)質(zhì)量得到很大提高，公交比例并沒有很大提高。所以我們要注重包括步行和自行車在內(nèi)的多模式交通體系的發(fā)展，僅僅依賴一種交通模式的交通體系是十分脆弱的。

在2.5公里內(nèi)自行車與公交車效率的比較

我們要提倡“5D”交通模式，即多模式的交通體系(POD>BOD>TOD>XOD>COD)，就是在不同的地點，不同的交通方式組合的效果比僅僅使用一種方式的效果要好得多。如徐家匯這樣的核心地區(qū)，步行系統(tǒng)和其他交通方式，包括公交車，如何能夠形成一種比較靈活的交通體系？它有步行天橋，有公交車站，但是所有東西都堆積在一起，人流和車流的混雜，導(dǎo)致車輛減速會產(chǎn)生更多的二氧化碳排放，沒有體現(xiàn)出行人在城市核心區(qū)的優(yōu)先權(quán)。如果這地區(qū)把人車分離，就不會出現(xiàn)這樣的狀況了。歐洲很多城市在市中心總會有個轉(zhuǎn)換空間，實現(xiàn)人車的分離，在中心區(qū)人的活動是占絕對主導(dǎo)地位的，這樣就不會產(chǎn)生人車混雜擁擠的問題。

據(jù)調(diào)查，上海的平均出行距離為6.5公里，與北京比算是很短了。上海城市發(fā)展還是比較緊湊的。所以，從空間來講，上海比北京控制得更有效。上海人口密度高，城市結(jié)構(gòu)組織得比較好。

目前大型居住社區(qū)和保障房建設(shè)對上海城市交通的影響。大型居住社區(qū)規(guī)劃和建設(shè)中應(yīng)注意哪些問題？能否實現(xiàn)5D交通模式？

大型居住社區(qū)（簡稱“大社區(qū)”）的作用是對城市的一種向外擴張。從規(guī)劃圖上看，大社區(qū)基本上是與軌道交通相接的，但是，等到大社區(qū)建成后，卻不能保證軌道交通能不能建或者能否同期建。另外，我們還要分析：第一，誰住在大社區(qū)里？如果是中低收入人群，乘軌道交通花費較大，從經(jīng)濟上的承受能力來看，他們使用軌道交通日常通勤的可能性有限。第二，住在這些大社區(qū)里的人是否在軌道交通所連接的地區(qū)上班，這些都是不確定因素。

所以，如果只考慮大社區(qū)的居住功能，那么就太孤立了。大社區(qū)應(yīng)該首先考慮解決城市問題，要綜合考慮就業(yè)、教育和交通等內(nèi)容。

另外，大社區(qū)建設(shè)還有個問題，原建筑全部拆光，這對當?shù)氐奈幕菤缧缘摹１热缥挥谀虫?zhèn)的大社區(qū)建得很漂亮，但與某鎮(zhèn)老鎮(zhèn)的地方斷開了。由于大社區(qū)的配套建設(shè)是市場逐漸發(fā)展的過程，新建大社區(qū)的居民日常生活一開始會不太方便，政府沒有利用原有的市場，而花更多精力去培育新市場，建立標準化的配套，使得大社區(qū)缺乏活力和特點。大社區(qū)建設(shè)往往與當?shù)卦瓉淼陌l(fā)展脈絡(luò)是割裂的，形成孤島式的模式。如果在建之前，把兩者聯(lián)系緊密些，就可以避免這些問題。

所以，大社區(qū)建設(shè)首先要考慮將其作為城市的一部分，而不僅僅是住宅有多少平方米的概念，不是簡單的居住問題。

政府在進行大社區(qū)選址時，不得不避開難以動遷的地塊，選擇易于動遷的地塊乃至空地。這也說明其中還有些需要完善的問題，按照有利于一個地區(qū)長遠發(fā)展考慮，政府要進行很多調(diào)解工作，發(fā)揮積極的引導(dǎo)作用。

綠色交通體系構(gòu)建的技術(shù)和策略？廣州、深圳綠道的建設(shè)給上海帶來一些啟示，在上海能實現(xiàn)嗎？有哪些困難。

廣州和深圳綠道建設(shè)主要是為了休閑，并把一些環(huán)境較好的設(shè)施結(jié)合起來，實際上富人使用得更多。富人天天開車上班，周末把自行車放在車上，開車到綠道，再騎自行車休閑。這與倫敦不同，倫敦從城市外圍地區(qū)到城市中心有好幾條自行車快速道，鼓勵市民騎自行車上下班。

美國西雅圖市認為現(xiàn)在所有的道路都做得太胖太大了，于是實行“道路減肥計劃”，歐洲城市道路交叉口也是在縮減、窄化，只有我們的道路是越做越大，包括道路交叉口展寬。上海已經(jīng)開始反思了，意識到城市中心不是為車服務(wù)的。道路展寬后，行人過馬路很不方便。另外如果把展寬的地方的空間留出來開成商店，能夠解決很多就業(yè)崗位。但目前道路交叉口展寬的概念在全國各地還很流行，展寬變成一個標準的做法，這樣城市空間的使用就非常不集約。

綠道建設(shè)給我們的啟示就是上海可以選擇郊區(qū)一些地方做綠道。如丹麥有全國的自行車高速公路網(wǎng)，它是有編號的。上海也可以這樣去考慮，還可以把綠道與旅游度假聯(lián)系起來。我們有“15、30、60”的高速公路網(wǎng)計劃，也可以有相對應(yīng)的休閑體系，可以以中心城或郊區(qū)新城為依托，向外適當擴展。這個體系可能會有一些問題，如安全問題如何解決等。

所謂綠道是將綠色的生態(tài)廊道或歷史保護區(qū)連接起來，或者一些農(nóng)家樂、水塘等連接起來，作為一條自行車游覽道路，可方便騎車上下班或休閑。實際上杭州也曾做過“慢行系統(tǒng)”，當時還不叫綠道，就是把西湖沿岸的具有歷史文化價值的點連接起來的慢行通道。

庫里蒂巴有個市長研究BRT。他現(xiàn)在正與BMW合作研發(fā)一種小型的、智能的、電力驅(qū)動的車輛，這個車輛就像殘疾車一樣。他們認為未來城市里的車輛應(yīng)該是小型化的、方便停車的。如果車輛設(shè)計里程減少到40公里或更短，車子的重量就可以減輕很多，停車面積減小，占用道路面積減小，材料消耗也減少了。

倫敦的自行車快速路直通城市中心

倫敦道路交叉口的窄化處理

上海面臨老齡化問題，老年人未來出行怎么辦？現(xiàn)在很多大型社區(qū)里，能看到不少老年人坐康復(fù)車出行。康復(fù)車是在室內(nèi)環(huán)境使用的，設(shè)計的條件并不適合在城市道路上行走。建議利用慢車道系統(tǒng)，建成一種小型化的“3S”車輛，即“Small Size，Short Range，Slow Speed”（小型、短距離、低速），這種交通工具能使城市更緊湊，空間利用更經(jīng)濟。如果在擁擠地段，它們還可以集結(jié)起來，與公交車的效率是不一樣的。

智能交通在上海運用情況如何？對解決交通問題效果怎樣？上海智能交通規(guī)劃建設(shè)的難點在哪里？

總體來講，智能交通的應(yīng)用環(huán)境在國內(nèi)外有很大的差別。國外有80%的人開小汽車，這種情況下，改善開車人的行駛條件對大多數(shù)人是有利的，而國內(nèi)只有10%的人擁有小汽車，改善開車人的行駛條件成了變相地加速鼓勵大多數(shù)人去開車。所以，相同的技術(shù)，在不同的環(huán)境中應(yīng)用，其作用是不同的。我們不能原封不動地把國外環(huán)境下的智能交通技術(shù)搬到中國。中國智能交通協(xié)會一位負責人曾說，中國在前10年，智能交通發(fā)展方向是失敗的或錯誤的，因為智能交通鼓勵人們更多地使用小汽車，對不開車的人造成信息不公平。智能交通的目的應(yīng)該是方便人們的出行，可以是自行車、步行、公共汽車等方式，而不是以方便小汽車出行為重要導(dǎo)向。

中國到底需要什么樣的智能交通？比如，在市區(qū)外圍的大型社區(qū)里，可以看到有社區(qū)巴士。政府花了很大的投資在社區(qū)巴士上，但其服務(wù)還是比較差。社區(qū)巴士目前還沒有與需求相對應(yīng)起來，與軌道交通時刻表結(jié)合起來。又如，智能交通中對紅綠燈的調(diào)整，綠波的作用是有限度的。它可以擴展交叉口能力的10%-20%，但中國一年的小汽車增長量就已經(jīng)超過了這個比例。我們有時容易陷入就技術(shù)論技術(shù)的誤區(qū)。丹麥哥本哈根有條道路連續(xù)18個交叉口自行車是綠波，他們已把技術(shù)與城市的特點和政策導(dǎo)向結(jié)合起來。

世博會期間，上海的智能交通主要在監(jiān)控、信息采集等方面，在世博會期間發(fā)揮了積極作用。世博會中圖像采集、實時流量信息等技術(shù)的運用，大大提高了原有硬件交通系統(tǒng)的效率。所以，政府政策導(dǎo)向明確，就可以少建交通基礎(chǔ)設(shè)施，使其利用更為有效，這樣就做到低碳了。

通過一幅圖分析，在一條道路上如果僅允許小汽車行使，能夠容納多少人，如果僅允許公交車通行，又能夠容納多少人。可以看出，不同交通方式的組織，所占用的道路空間可以有3-4倍的差別。

在采集交通流量等信息后要考慮怎么用。西班牙地鐵站出口的廣場上提供了換乘公交車到站時間等信息，讓乘客在出站后就知道如何換乘。上海地鐵站附近沒有公交車的信息，而且地鐵口也沒有地鐵的相關(guān)信息，乘客到地鐵口也不知道到底要不要加快步伐。可見，智能交通對于人們選擇交通方式起了很大作用。

上海公交車站曾試行過預(yù)報下一班車的時間或距離，但現(xiàn)在似乎放棄了這一做法。可以做個實驗，看預(yù)報下一般車時間或距離，公交的準點率是否提高了。由于諸多原因，預(yù)報可能不是完全準確。如果準點率提高了，證明預(yù)報是有效的。

上海在提倡公共交通優(yōu)先政策方面做了很多工作，如果上海人口規(guī)模發(fā)展到3000萬人，那時上海交通應(yīng)該如何控制？

上海人口規(guī)模有多大，跟上海的范圍界定有關(guān)。如果上海的范圍擴大了，比如把花橋、嘉善等劃進來，那么上海5000萬人口也不算多。雖然行政邊界是不動的，但是人的流動邊界很難不動。具體如何流動的，我們現(xiàn)在也很難預(yù)測。改善人口增長的可能性所產(chǎn)生的問題，這個倒是可以早做準備。

從上海最近的交通調(diào)查來看，中心城（內(nèi)環(huán)線以內(nèi)）的交通量是趨穩(wěn)的甚至有些是減少的，內(nèi)外環(huán)之間是增加的。那么，未來3000萬人或更大的人口規(guī)模的需求在哪里？我們需要首先搞清楚這個問題。3000萬人口中，旅游者會不會大量增加？會務(wù)的出行會不會大量增加？他們跟上下班交通是不一樣的。所以，首先就要考慮未來可能的城市空間組織或城市不同功能的組織，各種活動所承擔的功能到底有哪些可能性？交通系統(tǒng)的建設(shè)與其是否能對應(yīng)？3000萬人口是否要求高速公路和地鐵規(guī)模要大？3000萬人口的需求特點與現(xiàn)在以中心城為主的放射模式不一定能對應(yīng)起來。我們就很難講，這種模式就是有效的。

從現(xiàn)在上海來看，必須考慮幾件事：

第一，快速軌道交通系統(tǒng)。上海缺少快速軌道交通系統(tǒng)，軌道交通都是站站停，如不改進的話，很不方便。

9號線宜山路站到九亭之間的站，可以建立另外一個系統(tǒng)。比如九亭站出站后，有公交優(yōu)先道連接到幾個大站，這樣軌道交通就可以少停幾個站，而在九亭站乘客又可以相對多些。對乘客來講，因為公交車有更廣的服務(wù)面，其到軌道的時間又短，軌道的運行成本減少了，這樣比只乘軌道更有效果。

大站快車與地面公共交通或自行車的連接是相關(guān)的。如果僅有大站快車，服務(wù)的人口是有限的，只包括站點附近這些人。如果形成體系，就可以有更大的服務(wù)面。我們現(xiàn)在大站的設(shè)計能力還很有限，站的處理能力設(shè)計得也不夠，現(xiàn)在的設(shè)計側(cè)重于站點地區(qū)的商業(yè)開發(fā)，其客流疏解能力有多大。

第二，上海的鐵路和高鐵。建議高鐵最好能夠通過地下到達人民廣場或者附近，比如說陸家嘴，再延伸到迪士尼和浦東機場。如果高鐵進城的話，上海的客流量都是可以滿足的，而且長途小汽車交通所產(chǎn)生的交通量（車公里）比短途的要長得多。國外很多城市都是高速鐵路進城，聯(lián)系很方便。我們經(jīng)過未來20-30年的發(fā)展，高鐵再不進城就會是個笑話。

高鐵進城的問題不解決，城市交通肯定解決不好。因為大多數(shù)的城市客流從外面進來，會增加跨黃浦江交通。另外，上海現(xiàn)在也沒有實行地面公共交通的通道的優(yōu)先權(quán)，要研究ITS技術(shù)怎么為公交在交叉口的優(yōu)先權(quán)服務(wù)。

法國巴黎的道路有一半是讓給公交車使用的，道路中間采用硬隔離的辦法，如果公交車專用道上沒有車通行，其他車也不敢開進去。

第三，靈活的公交方式。在公交體系里，有種叫準公交系統(tǒng)，就是我們以前講的社區(qū)巴士。甚至是私人的一輛面包車，包括校車、廠車等都要納入到整個城市交通體系中來考慮。

要有公交車的實時信息發(fā)布。德國萊比錫某國際展覽中心，在出展覽中心門的過程中，它就告訴你公交線路有幾條，分別到哪里，何時到。而我們浦東展覽中心的交通設(shè)計，有公交線路，但缺少信息服務(wù)。

另外，在公交優(yōu)先方面，應(yīng)該提倡公交走廊的優(yōu)先發(fā)展。現(xiàn)在規(guī)劃的很多總部經(jīng)濟區(qū)、經(jīng)濟集聚區(qū)等，與公共交通走廊都不對應(yīng)。公交只有在其走廊上發(fā)展，才有優(yōu)勢；在面上鋪開，則沒有優(yōu)勢。建議政府部門在審批規(guī)劃的時候，如果不是在公交走廊上發(fā)展，就不予審批，或者是降低其容積率，或者推遲建設(shè)。這樣，公交走廊自然就可以發(fā)展起來了。

上海的機動車總量沒有北京多，但是絕對量仍在不斷地增加。2011年上海機動車擁有量已達251萬輛，私人小汽車擁有量達119萬量。假設(shè)每年增加10萬輛小汽車，20年后機動車總量將增加200萬輛，那時的小汽車交通應(yīng)如何控制、引導(dǎo)？

私人機動車控制方面，建議牌照設(shè)置一定的時間期限，不能是拍了一次無限期使用。現(xiàn)在有無上海牌照的唯一差別就在于高峰擁堵的時候能否使用高架，有了一定使用期限的牌照，就相當于交了擁堵費。建議牌照使用期限為10年，即付出10年的交通擁堵費。

新加坡牌照原來6萬美元一張，后來降到1萬多美元。就是因為公交及出租車的改善和牌照拍賣，兩者是聯(lián)動的。我們的公交或出租車改善和牌照拍賣兩者沒有建立關(guān)系，導(dǎo)致買車是必然結(jié)果。所以，必須從控制車輛的擁有量上，讓人更多地選擇公共交通。

在這里，要跟另外一個措施對應(yīng)起來，就是停車費。上海現(xiàn)在的停車費還是2006年定的標準，市區(qū)停車每小時15元。如果工資增長這條線不變，現(xiàn)在的停車費是在下降的。顯然，沒有停車費下降可以解決城市交通問題的。

所以，第一，停車費要和CPI同步增長，甚至比CPI要高。這樣，買車的人就會顧及使用車所付出的成本。第二，小區(qū)停車收費標準中對外來車輛的收費標準，要跟周邊的公共停車場和路面停車場的價錢一樣高。第三，辦公樓的停車。我們現(xiàn)在是按照每棟樓來做的，人跟車是分不開的。所以，從低碳角度來講，車輛的速度一定是下降的，人所在的環(huán)境也一定很差。最好的辦法是把配建停車場的建設(shè)與樓的建設(shè)分開，也就是，樓下不設(shè)置停車場。停車場由地區(qū)統(tǒng)一考慮建的位置，必須交納配建停車的配建費。這一點實施起來有難度，如果不改變的話，每棟樓都跟車和人連接起來，而人和車是混在一起的。只有把人跟車剝離開來，才能讓步行環(huán)境更好，讓行駛更安全。德國的法蘭克福、墨尼黑等城市都是這樣的。倫敦很多辦公樓都是零停車位。上海陸家嘴的交通規(guī)劃按照30%的人開車來設(shè)計，是世界上少見的。

同濟大學(xué)希望能建成“不開車校園”。你把車開來以后，在校園內(nèi)辦事就不要再開車了。因為校園的出行距離一般都很短，1-2公里左右，而且到處是學(xué)生。諸如這種大規(guī)模建設(shè)的地方，都應(yīng)該建成不開車地區(qū)。

上海自行車交通不遵守交通規(guī)則的問題較為突出，自行車的車速也沒有得到有效控制。上海自行車交通應(yīng)該如何管理和發(fā)展？

從世界來看，自行車的發(fā)展是不可阻擋的趨勢。美國曾做過統(tǒng)計，出行距離在5公里以下的人占出行總?cè)藬?shù)的50%，就是說選擇自行車出行的人還是有很大潛力的。之所以不選擇自行車，就是因為一方面是原來的油價很便宜，一方面是可能沒考慮過使用自行車這種交通工具。荷蘭也做過研究，表明30%-40%的小汽車出行都是可以被替代的。

上海建設(shè)自行車道的體系是非常重要和必要的。

第一，自行車道要讓所有騎自行車的人感覺很安全。那么，交叉口的設(shè)計就很有講究，展寬要縮小，車輛才能減速。城市中心地區(qū)，一般指行人和商店都比較多的地方，要提出速度控制區(qū)的概念，道路交叉口也不需要展寬。如控江路地區(qū)的設(shè)計速度是30公里/小時。

國外做過一項研究，如果按60公里/小時的車速行駛，計算從門到門的時間，平均下來，車速可能是20公里/小時。如果按30公里/小時的車速行駛，門到門的平均速度可能是25公里/小時。因為你雖然在某一段開得更快，但堵車可能更厲害。城市設(shè)計成比較勻速的一種空間，比設(shè)計成越高速的空間效率更高。

斯德哥爾摩已有30公里的速度控制區(qū)，位于城市的核心地塊，像上海的人民廣場附近。即除了快速路以外，設(shè)計車速就是30公里/小時。速度控制區(qū)范圍現(xiàn)在逐漸擴大到了全市區(qū)。

第二，城市批地建設(shè)的時候，自行車道要選擇小地塊。因為只有小地塊，自行車的通道才有更多路徑選擇和直達。我們也做過一個分析，得出軌道交通站點附近自行車的效率更高。因為公交車只能在大路上走，大路中間是自行車空間，小路網(wǎng)更直達。

原盧灣區(qū)的單行道就做得很好，路幅不寬，一邊是車道，一邊是非機動車道。基本是方格網(wǎng)狀小路網(wǎng)，行人更直達。

第三，很多城市探索搞公共自行車。做公共自行車也有個問題，大家寧愿選擇騎公共自行車而不騎自己的，為什么呢？有兩個原因。一是自己的自行車容易被盜。公共自行車是不會被盜的。從使用效果來看，管理10個公共車位的費用相當于管理100-200輛個人自行車。建議規(guī)劃部門在審批軌道交通站點規(guī)劃時，把設(shè)置自行車停車場作為一個必備條件。

第四，上海應(yīng)該嚴禁機動車與非機動車共板。現(xiàn)在很多時候，機動車的道路不夠用了，規(guī)劃中就考慮機非共板。這是等于是把方便留給小汽車，將危險留給行人，這是非常錯誤的做法，我們應(yīng)該控制或禁止機非共板的做法。