上海國際航運中心貨運集疏運體系發展的關鍵問題研究

周 翔 張 雁

0 引言

世界經濟不斷呈現全球化的發展趨勢，海洋運輸承擔了全球90%的物流量，國際航運對促進全球經濟發展起到了重大作用。上海國際航運中心位于我國沿海及長江兩大經濟帶的交匯處，處于國際物流與國內物流的節點，是我國參與全球競爭與合作的重要戰略資源，是長江三角洲和長江沿線經濟發展的重要依托。集疏運系統是港口服務能力的重要組成部分，而快速高效的集疏運系統，是港口與廣大腹地相互聯結進行一體化運輸組織的關鍵，是港口賴以生存與發展的主要外部條件，在上海國際航運中心的建設中具有關鍵作用。2005年12月10日，洋山港一期建成投入運營，標志著上海國際航運中心建設實現了一個質的飛躍。2009年3月，國務院頒布了 《關于推進上海加速發展現代服務業和先進制造業、建立國際金融中心和國際航運中心的意見》。意見提出的首要任務就是優化現代航運集疏運體系，適應區域經濟一體化要求，增強港口綜合競爭能力。

本文從上海國際航運中心的現狀發展形勢與挑戰、未來發展目標與方向等角度出發，分析其貨運集疏運的發展趨勢，提出有效構建綜合集疏運系統的發展路徑與關鍵問題。

1 上海國際航運中心的發展方向

1.1 發展形勢與挑戰

長三角地區擁有8個沿江沿海主要港口，26個內河港，是我國港口密度最大的地區之一。2009年，長三角兩省一市共完成國內生產總值7.25萬億元，完成外貿進出口總值8043億美元，占全國外貿總量的36%；水路貨運量共完成13億噸，占全國總量的41%；長三角港口群共完成貨物吞吐量27億噸。

根據《長江三角洲港口布局規劃》以及《上海港總體規劃》，上海港是上海國際航運中心的主體、核心組成部分。自2000年以來，上海本地港的集裝箱吞吐量以驚人速度迅猛增長，年增長率曾一度超過了20%，2010年完成集裝箱吞吐量2907萬標準箱，約占全國集裝箱吞吐量的1/4，已成為全球第一大港和規模最大的集裝箱港區，目前上海港遠洋集裝箱運輸直達率達到了90%以上（圖1）。

為支持國際航運中心的建設，上海已在基礎設施的建設方面投入了巨大的人力、物力和財力，不斷優化調整港口布局，為港口提供水、公、鐵三位一體的綜合交通集疏運體系。但近年來不斷攀升的公路貨運交通需求也給上海城市交通體系帶來了沉重的壓力，目前上海港集疏運方式結構中公路仍占70%左右，單一的公路集疏運結構已經遠遠不能滿足上海港未來拓展的需求。面對瞬息萬變的發展形勢，如何建立一個與國際航運中心發展相適應的貨運集疏運網絡，并且滿足多層次、多形式的城市交通需求，構建內外一體化的交通格局，是未來市域綜合交通體系面臨的重要命題。

1.2 發展目標與方向

1 上海港歷年集裝箱吞吐量增長情況（單位：萬TEU）

在當今世界范圍內，逐步形成了三種典型的國際航運中心：（1）以倫敦為代表的市場交易和航運服務主導型國際航運中心，往往在悠久的歷史傳統和人文條件下形成；（2）以鹿特丹和紐約為代表的腹地型國際航運中心；（3）以香港和新加坡為代表的中轉型國際航運中心。上海國際航運中心目前是典型的腹地型國際航運中心，具有絕佳的腹地優勢，海上、內陸交通便利，長江三角洲內河水網溝通長江三角洲地區，沿長江上溯溝通長江中上游沿線地區，業已成為長江三角洲和長江沿線經濟發展的重要依托。

未來至2020年，上海國際航運中心將以建成第三代國際航運中心——綜合資源配置中心為規劃發展目標，逐步由腹地型向復合功能型發展，突出培育航運服務業，成為全球重要國際航運中心之一。在區域港口資源不斷得以整合的情況下，按區位條件和港口發展特征，上海國際航運中心的海港運輸樞紐功能將主要由上海港、寧波—舟山港和蘇州港承擔（圖2）。

根據預測分析，上海國際航運中心三大樞紐港口的經濟腹地主要包括長三角兩省一市以及長江流域中西部地區。2020年其經濟腹地范圍內的集裝箱生成總量將超過6900萬標準箱，其中滬、蘇、浙等兩省一市的集裝箱生成量占80%左右。在其內部結構上，上海國際航運中心將由單核向多核化發展，呈現出以區域港口資源服務腹地經濟的態勢，上海港、寧波—舟山港、蘇州港的集裝箱吞吐量分別可能達到3900萬標準箱、2600萬標準箱和2000萬標準箱，其中主要樞紐港之間的集裝箱中轉量占吞吐總量的20%，且以蘇州港與上海港之間為主。上海港、寧波—舟山港由航運中心內部中轉的集疏運量占吞吐比例均在15%以下，呈腹地型樞紐港特征，而蘇州港比例高達41%，將發揮為樞紐港進行中轉的功能（圖3）。

因此，未來上海國際航運中心貨運集疏運體系的完善發展，將主要支撐港口腹地的拓展、吞吐量的持續增長和港口功能布局的合理優化。

2 上海國際航運中心貨運集疏運的發展趨勢分析

2 上海國際航運中心主要樞紐港布局圖

3 上海國際航運中心腹地集裝箱生成量分布圖

2.1 集疏運結構

長三角地區是上海國際航運中心的直接腹地，各經濟腹地與主要港口之間的運距不超過500公里，以公路和內河運輸較為適合。特別是江蘇省地勢平坦，高速公路網發達，與上海形成了多處連接通道。同時長江沿線地區集裝箱生成量大，河網縱橫密布，具備了發展內河集裝箱運輸的優勢。因此，在江蘇省內與上海市的內河航道得以同步協調和大力發展的情況下，未來集疏運結構中包括長江在內的水運比例將會大大提升，有望達到35%-40%。浙江省內水系發達地區局限在滬杭地區以及杭甬線，其境內經濟腹地至寧波—舟山港和上海港之間的水水中轉主要通過沿海港口轉運，預計水路中轉的比例可達15%以上。

4 國內外港口現狀集疏運結構比較

長江流域的其它地區為上海國際航運中心的間接腹地（川、渝、鄂、湘、皖、贛等六省市），將以長江水運為主，鐵路、公路運輸為輔，目前水運占間接腹地集裝箱集疏運的比重在70%以上，其他方式約占30%左右。

在上海國際航運中心的發展中，海鐵聯運集裝箱運輸的拓展具有一定難度，其既需要具備運送距離較長、流向內陸腹地的集裝箱貨源，同時也需要與港區實現無縫銜接，從而降低運輸時間和費用。在滬通鐵路于2015年左右建成，且不斷完善鐵路集裝箱物流服務的情況下，預計2020年可達到8%。

總體上，2020年上海國際航運中心的貨運集疏運總體結構中公路仍占56.8%，水路約占34.6%（圖4）。

2.2 集疏運分布

在長三角區域范圍內，各省市基本上以選擇本地港就近轉運為主，所以蘇州港、寧波港的吞吐量均有50%左右來自于各自省域境內，體現了為本地經濟服務的運輸樞紐功能%而2020年上海港集裝箱量中35%左右為本地貨源，長三角及長江沿線其它地區的箱源相比現狀將提高10%-15%，體現了其輻射能力有所擴展，特別是長江流域中轉的比例也有所提升，這與其作為上海國際航運中心核心樞紐港的定位相匹配。在蘇州港的集裝箱集疏運量中，兩省一市以外長江流域地區箱量占比達到了28%，這些將構成其重要的箱源地。

在上海港吞吐量基本達到設計能力的情況下，兩省一市以外的長江流域地區，選擇上海港、寧波—舟山港和蘇州港進行集裝箱運輸的比例分別為30%、45%和25%，寧波—舟山港將發揮越來越重要的海港運輸樞紐作用。

因此，隨著上海國際航運中心集裝箱吞吐規模的集聚發展，其腹地不斷向本地、本省市以外的中西部內陸延伸拓展，腹地中轉功能逐步突顯，這一特征以上海港尤為顯著（圖5）。

2.3 分系統分析

在上海國際航運中心總體集裝箱吞吐量持續增長的情況下，內河、鐵路初成網絡，其運輸量占比尚不大。至2020年，各港區周邊地區、上海市域以及寧波市域的公路集疏運壓力很大，滬寧、滬甬方向尤為嚴重。

港區疏港通道方面，外高橋港區在現狀作業碼頭布局基礎上，進一步向滬崇蘇通道以南拓展，將使得吳淞口方向的公路集疏運瓶頸顯得更為突出，即使內河航道可分擔部分集疏運量，外環隧道、郊環隧道的飽和度均將比較高。洋山港因其發展一直堅持以大力提高水水中轉比例為導向，東海大橋年集疏運量達到915萬標準箱；作為上海市域骨干性貨運通道的繞城高速集疏運壓力不斷增大。蘇州港的太倉港區應考慮增加疏港通道，加強與區域高速公路系統的銜接；寧波—舟山港如不能及時轉變集疏運發展模式，其公路集疏運壓力將對城市道路系統產生更嚴重的影響，港口發展也將一定程度上受到制約。

海鐵聯運方面，在上海繞城高速等主要集裝箱運輸通道服務水平有所下降的情況下，鐵路集疏運量進一步得以提高，蘆潮港集裝箱中心站的年處理集疏運量將達到200萬標準箱，而浙江、安徽方向也將進一步得以拓展。各城市鐵路集裝箱中心站中，以上海蘆潮港、寧波大碶以及安徽、湖南、江西等地區的公鐵樞紐中轉量較大，年處理量在150萬標準箱左右。

水水轉運方面，長江黃金水道的深水航道綜合整治取得良好效果，高峰斷面年集疏運量將接近1500萬標準箱。除長江沿線的重慶、南京和鎮江港之外，內河港口中的蘇州、常州和泰州港的水水、水陸轉運量也較高，是成為喂給港的較佳選擇。就上海港而言，蘇申內港線得以提升航道等級，將對港口的水水中轉發展帶來較高的效益，蘇北地區經由京杭大運河-蘇申內港線的集疏運量也處于不斷增長之中，但總體上內河支流的集疏運量遠不及長江干線（圖6）。

3 上海國際航運中心貨運集疏運體系的發展路徑分析

優化集疏運發展模式，以“高效、集約、復合”為目標，促進港城融合、區域協同、系統協調地發展，是上海國際航運中心貨運集疏運體系致力發展的方向。

5 上海國際航運中心2020年分港區集疏運量分布圖

6 上海國際航運中心2020年集疏運量分布圖

3.1 轉變集疏運發展模式

面對未來國際航運中心不斷向復合功能型的轉型發展，由單一的公路集疏運模式向綜合、立體、多方式協調的集疏運模式轉變，逐步構建合理的集疏運結構。其中提高上海港集裝箱水水中轉比例，尤其是江海聯運的比例，將是構筑完善上海國際航運中心綜合集疏運系統的有效途徑。針對上海國際航運中心腹地型港口的特征，以長江黃金水道大開發為契機，全力發展江海聯運，積極發展沿海近洋中轉，努力培育內河支流集疏運體系，拉動水路集疏運系統的全面發展。力爭2020年內陸腹地水路集疏運承擔比例達到40%，建立適應國際航運中心和港口城市發展需要，為長三角乃至整個長江流域發展提供低碳、高效、集約化的航運集疏運服務。

據此，以長三角港口群布局為基本框架，建立以上海國際航運中心樞紐、干線港為核心的高效、分層接駁運輸系統，由次要喂給港—主要喂給港/支線港—干線港/樞紐港逐級喂給的結構（圖7）。

7 上海國際航運中心水路集疏運系統優化布局圖

第一層次：為樞紐港口群內部集疏運體系，以上海港為中心樞紐港，寧波—舟山港、蘇州港與其一體化、發揮互動調配作用的港內直達運輸。

第二層次：為長江沿線支線港、沿海支線港及內河支流主要喂給港向樞紐港上海港的喂給接駁運輸，主要服務于長江流域、蘇北的京杭運河沿線和沿海地區、蘇錫常地區。

第三層次：一是長江沿線和內河支流的支線港、喂給港向干線港太倉港的喂給接駁運輸，主要服務于長江流域、蘇北的京杭運河沿線和蘇錫常地區；二是由京杭運河、杭甬運河、沿海的支線港和喂給港向干線港寧波—舟山港的五個主要集裝箱港區進行喂給接駁運輸，主要服務于杭嘉湖地區以及浙江省域。

第四層次：為沿海喂給港與支線港、內河次要喂給港與主要喂給港和長江支線港之間的接卸轉運，其中內河支流的次要喂給港向長江支線港的喂給接駁也可由短途公路運輸替代。

3.2 提高公路集疏運效率

8 上海國際航運中心公路集疏運體系優化布局圖

在上海國際航運中心主要樞紐港口中，上海港因其輻射能力的提升，腹地范圍和影響力有所拓展，因此其貨運集疏運系統的運輸組織范圍也應擴大；而寧波—舟山港、蘇州港則以服務近域本地貨源為主，其運輸組織范圍相對局限于港區周邊一定區域范圍內。但在相對集中的運輸組織范圍內，公路今后仍將是占有絕對主導地位的集疏運方式。因此，在優化集疏運結構、降低公路集疏運量的同時，應加強中轉樞紐和貨運站的規劃建設，通過合理規劃和優化貨運車輛的行駛路徑，降低公路貨運交通量，提高公路集疏運整體效率，并實現對公路集疏運網絡和進出港區集裝箱貨運量的調蓄能力。

近期，適當加強重要公路集疏運通道建設，疏解貨運交通產生的堵點，合理提高集疏運網絡容量；中遠期，不斷加強樞紐港、干線港主要集疏運通道沿線以及箱源密集地區的公路集裝箱中轉樞紐的規劃建設，并加大對零散、低效的公路集裝箱堆場的整治力度，力爭實現公路集疏運方式占比降至50%-55%。按公路集疏運的發展定位，應著重發展海關監管運輸，采取在中轉樞紐實現直通關的出入關方式，分別在港口近距離的主要集疏運通道沿線設置相關中轉樞紐（圖8）。

上海港：規劃在上海對外主通道、市域主要集裝箱貨源地和外埠的環太湖地區設置公路集裝箱轉運樞紐。

太倉港：規劃在滬寧、沿江、蘇昆太、沿海等高速公路設置多處集裝箱轉運樞紐，可與無錫、張家港、常熟、昆山、南通等城市的出口加工區或物流園區結合設置。

寧波—舟山港：規劃在滬杭、杭州灣寧波通道、甬臺溫等高速公路設置多處集裝箱轉運樞紐，可與嘉興、紹興、奉化等城市的工業園區結合設置。

通過建設集裝箱中轉樞紐，梳理國省干道運輸中存在的大量散貨運輸，并實現對內河和鐵路運輸的部分集裝箱化，減輕主要港區疏港道路的壓力，與港口物流園區一起形成為港區近遠端服務的功能，并達到提高港口口岸服務水平的作用。要發揮長三角區域統籌優勢，以共享的集裝箱轉運樞紐體系促進公路運輸集約化發展，提高公路集疏運效率，逐步形成上海5處、江蘇7處、浙江4處公路的集裝箱樞紐規劃布局。

9 上海國際航運中心簇狀港口發展模式

10 長三角港口群功能布局圖

3.3 構筑區域協同集疏運網絡

長三角港口之間的腹地多存在重疊的情況，如何構建合理的港口運輸和物流鏈就成為一個區域性的交通系統問題。因此，長三角港口群應以合理的服務功能定位為目標導向，去除行政界限，建設三港一體化的組合港，形成分工細化、高效有序的國際航運中心。

在港口群發展模式上，長三角港口群可著力發展簇狀模式（圖9），港口與幾個主經濟腹地節點連接，各主要經濟腹地再與次經濟腹地連接，形成主次腹地之分，從而減少系統整體建設運營成本。該模式尤為適合上海港這樣吞吐富余量不大、深水岸線資源較緊張的大型樞紐港口。

在功能發展導向上，確保上海港作為中心樞紐港的集聚和規模優勢，促進“港城互動”推進式發展（圖10）；發揮寧波港內陸腹地網絡優勢，挖掘舟山港成為轉口樞紐港的潛能；蘇州（太倉）港在合理發展國際干線航線的同時，主要發揮航運中心內部中轉作用，開設港區間快捷短駁班輪，減輕滬寧線、長江口集疏運壓力，建成長江黃金水道的第一大咽喉港口。總體上，洋山港區建成國際集裝箱轉運樞紐港，外高橋港、寧波—舟山港和蘇州港為外貿集裝箱腹地港。發展浙江省溫州港，江蘇省南京港、連云港港、鎮江港和南通港作為集裝箱支線港，向樞紐港和干線港喂給接駁。

在區域港口集疏運發展上，面對全球化的國際競爭，上海國際航運中心必須以區域資源優勢迎接挑戰，積極并主動整合長三角港口資源，形成高效有序、主輔協作的區域化港口群，構建上海港、寧波—舟山港和蘇州港三港一體的組合樞紐港競合格局，逐步完善支線港、喂給港，進而形成由多個核心編織而成的網絡化綜合集疏運系統。

4 結語

世界級國際航運中心的發展實踐證明，港口貨運集疏運體系建設沒有一個固定模式，但要注重發揮綜合優勢，由單一運輸向綜合物流發展。上海國際航運中心的建設需要緊緊抓住轉變集疏運發展模式、優化集疏運結構這一關鍵。同時，以提高公路集疏運效率促進港城融合發展，建設多核編織的集疏運網絡，實現區域港口群的協同發展。而貨運集疏運的健全完善僅是國際航運中心建設的基本條件，軟環境的建設、服務能力的提升更是不容忽視的關鍵問題。

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