上海交通存在的問題和解決路徑

徐道鈁

上海市中心區(qū)的軌道交通現(xiàn)狀，車內(nèi)擁擠、運行晚點等情況比較嚴重。對這一問題能否提些改進建議？

這個問題，主要反應了上海中心區(qū)軌道交通的運能不足。其次，線網(wǎng)布設(shè)也存在缺陷。線路本身的分布不是最理想。

上海軌道交通中心區(qū)部分平均線網(wǎng)密度為1.6-1.8公里/平方公里。巴黎環(huán)線內(nèi)的中心區(qū)軌道線網(wǎng)密度則達到2.5公里/平方公里。而上海的人口密度又遠大于巴黎，顯然上海中心區(qū)部分的線網(wǎng)密度是不足的。

再如線網(wǎng)布設(shè)問題，2號線經(jīng)過上海最繁華、人們活動最頻繁的區(qū)域，但單線支撐，沒有能分擔的平行線，出現(xiàn)超負荷運行是不可避免的。

另外，本市軌道交通建設(shè)計劃也有欠妥之處，并沒有很恰當?shù)匕摧p重緩急實施。如莫斯科地鐵也很擁擠，其運載強度達到每天每公里3萬人次。上海近期公布的地鐵流量為650萬人次/天，線路按400公里長算，運載強度每天每公里只有1萬人次多一點，這是因為我們有些線路是郊區(qū)線，如9號線到松江新城、11號線到嘉定新城、安亭等，在城市外圍的線路里程很長，但客流很少，我們卻提前把它建造，合在一起計算，就把指標拉下來了，而相對有迫切需要造的則被延遲了。

也有的是線網(wǎng)的缺陷。如6號線原來的方案是有一條與6號線平行的線路，由外高橋開發(fā)區(qū)沿錦繡路到楊思。但后來因為軌道網(wǎng)委托了一家境外公司規(guī)劃，這條線被取消了。再如，上海火車南站和新客站2個車站，為何要用1號線和3號線兩條地鐵來聯(lián)系？而且都在浦西。也是有原因的，因為原規(guī)劃3號線是由寶山區(qū)到閔行區(qū)，屬“城市快速鐵”。而后市政局籌建漕溪北路跨中山西路的立交橋時，完全拒絕了本人的建議：要求將該立交橋提高一層，升到3層，留出2層讓地鐵通行。但就為了省一點很少的投資，漕溪北路立交橋占了第二層。當3號線按計劃建第一期（由江灣鎮(zhèn)到上海體育館的對面）時，漕溪北路的跨線橋已建成，車站的位置不得不飚升到五層以上，無法下地，只好再延伸3公里到火車南站過渡。因為被3號線占用的南站和石龍路站的站臺、線路，本是原方案的10號線用的。而10號線的規(guī)劃走向，是由南站通往浦東，經(jīng)龍陽路車站，回浦西經(jīng)上海新客站到上海西站，是溝通上海市中心區(qū)四個火車站的半環(huán)線，更是強化浦東和浦西聯(lián)系的重要通道。原定當3號線全線實施后（3號線走龍吳路、劍川路到閔行），該段線路和2個車站還給10號線的，但后來也被那家境外公司拋棄了。

所以，要討論改善上海軌道交通的問題，恐怕需要再作全面、深入的檢測，才可以得出解決根本問題的方案。

對目前只能提一些“治表”的意見：

第一，爭取縮短地鐵車輛的發(fā)車間隔時間。現(xiàn)在大概最高做到2分鐘一班車，從目前的管理水平來看已經(jīng)到頂了。但是莫斯科做到1分半鐘一班車。他們有好的辦法是在終點站/起點站增加一列周轉(zhuǎn)客車，以縮短列車折返時間達到，可以增加25%的容量，值得學習。

第二，上海市絕大部分單位的作息時間都相同，所以職工上下班時間都比較集中，大多數(shù)是在8點半到9點之間上班，5點到6點之間下班。建議能夠錯峰上下班，使得高峰客流能適當分散。

總的來講，上海的軌道交通線網(wǎng)存在很多不合理的地方，如軌道網(wǎng)密度、部分線路走向等，值得商榷并予以完善。浦東新區(qū)、浦西中心區(qū)線網(wǎng)都有待加密，包括6號線的問題，是否需要增加平行線？上海南站與浦東新區(qū)是否應加直接的聯(lián)絡(luò)線？3號線不進南站，直接到閔行能分擔5號線的壓力，是否更合適？3號線和4號線并軌，嚴重削弱了兩條線路的能力，是否也應該盡快解決？雖然因為并軌的錯誤決定，放棄了原來好不容易控制下來的線位，要恢復原位已不可能，但如改走其它路線還是有可能的，不過允許拖延的時間不多了。

張江有軌電車建成后，社會反映不佳，其主要原因以及有軌電車在上海規(guī)劃和建設(shè)的前景。

張江有軌電車的效果為什么不好？大概有幾個問題。

第一，張江有軌電車現(xiàn)在經(jīng)過的地區(qū)，開發(fā)還沒到位，很多單位還沒搬進去。因此，客源沒像原來預測的那么多，這是正常的。

第二，這條線路最初的指導思想是有點偏差的。可能是希望線路能盡可能多地覆蓋到面，因此將線路做成曲折的S形走向，降低了線路的直達性，既花時間又花錢，一般老百姓不愿意乘坐。

張江高科技園區(qū)入駐企業(yè)是四面鋪開的，靠一條線通達是不可能的，必須是個網(wǎng)，這是值得深入探討的問題。

第三，為了經(jīng)濟效益，張江有軌電車在平峰時間，間隔20分鐘才發(fā)一班車，不方便也就沒有吸引力。

張江有軌電車還有個問題，就是忽略了有軌電車的優(yōu)勢。有軌電車一般是靠軌道運行的，而張江有軌電車沒有軌道（導向靠一根導向干伸到地下解決），使用橡膠輪胎，而不是用鋼軌。理論上講用輪胎可以降低噪聲。實際上，慢速行駛時，鋼軌的噪聲并不高。但因為輪胎接觸的是道路路面，其平整度沒辦法與鋼軌比較，也影響電車運行的質(zhì)量，是頗為可惜的。

有軌電車是一種很好的交通工具，具有運行平穩(wěn)、運能調(diào)節(jié)幅度大等優(yōu)勢，因而適用范圍也大，又節(jié)能、環(huán)保等，是值得推廣應用的，但應該進行全面的、系統(tǒng)的研究，明確其功能定位，才能得出符合實際需要的結(jié)果，張江的做法也許較倉促。

深圳、廣州近年規(guī)劃建設(shè)了城市綠道網(wǎng)，受到市民普遍歡迎，上海大都市能否探索建立綠道網(wǎng)，來緩解部分交通壓力？

上海郊區(qū)可以嘗試，市區(qū)沒有地方。

上海公交公司曾做過公交專用道，但限于道路條件，效果并不理想。臺北市也有公交專用道，設(shè)在有一定寬度的道路（雙向要有8車道以上），并有固定隔離，路口設(shè)車站，效果良好。但我們能這樣布置的道路很少。也因為這個原因，BRT在上海也沒有成功的實例。但是上海有過相似的做法， 1950-1960年代沒有地鐵，全靠公交，為提高運能，上海公交就開“大站快車”，即公交車跳站停靠，因為減少了停靠站，因而縮短了運行時間，提高了運能，效果也不錯。但隨著地鐵等公共交通的發(fā)展，地面公交的負擔逐日減輕，大站快車也逐漸消失了，其實大站車是符合上海實際情況的措施。

南美洲國家為什么能做出BRT？可能他們的城鄉(xiāng)不像我們這樣擁擠，道路比較寬松，外圍道路空間有富余，因此能夠劃出兩條車道來作為快速公交道。

同理，關(guān)于綠道，要想想是否能建成？到什么地方去建？特別是在市中心就不要考慮了，每條道路上能放條非機動車道就不錯了。為了在市區(qū)道路上解決自行車的出行，我們曾做過很多規(guī)劃，也遇到不少難題，但也找不到能妥善解決問題的新方法。

最近，國家發(fā)改委等部委制定的《“十二五”節(jié)能減排全民行動實施方案》提出全國政府機構(gòu)公務用車按牌號尾數(shù)每周少開一天，開展公務自行車試點。倡導“135”出行方案，即1公里以內(nèi)步行、3公里以內(nèi)騎自行車、5公里乘坐公共交通工具。這一政策對解決上海交通壓力會有什么幫助？如何才能將這一政策真正變成全民行動？

“135”出行方案，紙上談兵，很難做到，因為基本不符合現(xiàn)代人的出行愿望。

節(jié)能減排唯一可能的方式是再加軌道。包括地鐵、輕軌、有軌電車等，用車標準不用太高，盡量采用國產(chǎn)設(shè)施，既降低成本，還可推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，只要不出故障、不拋錨，能正常運行就可以了。巴黎、英國地鐵都老得一塌糊涂，但是很實用。

至于按照車牌號尾數(shù)每周少開一天的做法，我看也不會有多大效果，實際現(xiàn)在在各個住宅小區(qū)里，就有很多車都沒有天天開，而路上車輛還那么多，說明現(xiàn)在車輛的擁有量在增長，但沒有有效的控制使用的辦法。香港每幢大樓一般只有很少幾個車位。通常只有老板們的停車位，全體職工都只能使用公交。日本東京一般職工也限制開私車上下班，就是以控制停車泊位數(shù)來限制私車的使用，但我們在建設(shè)新大樓時，還要建設(shè)方保證較多的車位，說明我們的觀念是值得思考的。

每周少開一天車對節(jié)能減排基本上沒有什么用，實行單雙號限行的效果，會比每周少開一天車要好些，但從北京的實施結(jié)果看，效果也有限。但如果政府機關(guān)能取消使用公車，能和老百姓一起使用公交，可能效果會好得多。

以上海圈層的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，如何評價上海道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系？如何改善城市道路系統(tǒng)和規(guī)劃農(nóng)村公路網(wǎng)？

上海城市道路系統(tǒng)的中心部分已經(jīng)確定，無法再改變。但城市外圍問題不少，最近在研究寶山共康社區(qū)、泗塘社區(qū)的路網(wǎng)時，發(fā)現(xiàn)這些社區(qū)內(nèi)的道路網(wǎng)的技術(shù)指標，密度、面積率，只有國家規(guī)定標準的50%左右，而且這些社區(qū)的“控詳”規(guī)劃都是有資質(zhì)的規(guī)劃院編制的，而社區(qū)也都按這種方案在實施，今后地區(qū)交通存在隱患是不言而喻的。

路網(wǎng)有大馬路、低密度和小馬路、高密度的類別，北京路網(wǎng)屬于前者，它的交通常常處于癱瘓狀態(tài)。而國外的城市大都為小馬路、高密度，巴黎的道路都很窄，大部實施單行道，行車的繞行距離不長，容易被接受。曼哈頓人口密度很高，道路也不寬，就用10多條地鐵解決交通需求，從而保證了道路交通能正常運作。兩者差別顯著，我們應該吸取教訓，慎重選用。

另外，開發(fā)土地要注意分寸。現(xiàn)在各個區(qū)都想提高GDP，個別區(qū)的財政收入很大一部分來源于賣地。地皮到了開發(fā)商手里，密度當然規(guī)劃越高越好。開發(fā)商要爭取利益最大化，無可厚非。關(guān)鍵是政府部門要明確自身的職責，給予適當?shù)恼咭龑Ш颓‘數(shù)墓芾怼?/p>

農(nóng)村公路并沒有固定的格式，完全應該按本身的規(guī)模、實際的需求、地形條件、所在的位置和區(qū)域其它村鎮(zhèn)的關(guān)系等，納入地區(qū)的系統(tǒng)中統(tǒng)一解決。

地下空間的綜合利用是大都市發(fā)展的必然趨勢，在規(guī)劃層面，應該如何準確定位地下道路，應遵循哪些規(guī)劃導向？

地下空間的開發(fā)應該有正確的目的，但現(xiàn)在似乎更像在“為利用而利用”。如無確切的目標和需要，地下空間不妨留些給我們的子孫后代來開發(fā)。

真正適宜利用地下空間的也就是交通和市政設(shè)施等，其它用途的設(shè)施，是否需要利用地下空間，是應該有相關(guān)的理由的。如日本，地下空間開發(fā)是必須的，因為它的國土面積太小，只能到地下去獲取發(fā)展空間。加拿大的地下空間利用得也很充分，是因為它氣候太寒冷，而地下冬暖夏涼，相對活動時間可以更長。所以，人家開發(fā)地下空間都是有道理的。

我們很多人總認為要充分利用地下空間資源，于是挖空心思找內(nèi)容，如地鐵2號線科技館站，就開發(fā)了一個4萬平方米的地下展廳。這個位置一面是世紀公園，一面是政府機關(guān)大樓，只有一條地鐵2號線經(jīng)過，客流不多，這個大廳本想招商引資開店，實際上進駐寥寥，有的營業(yè)了一段時間，估計門庭冷落，現(xiàn)在大都已經(jīng)“人去樓空”了，這樣的開發(fā)能算合理嗎？

經(jīng)領(lǐng)導批準，上海要建 “井”字形地下通道，由公平路—浦東南路、吳淞路—中山東路和延安路—浦東大道、周家嘴路等四條道路組成。其結(jié)果將引入更多的汽車交通，使上海市中心區(qū)的交通，更加雪上加霜。而估計矛盾最集中的焦點，會出現(xiàn)在陸家嘴的延安路隧道出口，因為隧道的進出各兩條車道，將要接納來自浦東大道地面六條、地下四條和世紀大道十條車行道的交通量。容量的差距達1：5，是上海市內(nèi)交通設(shè)施容量不匹配的第一位！現(xiàn)狀這里已經(jīng)是市內(nèi)少有的“交通瓶頸”，今后隨著設(shè)施建成，后果是可以預料的。

真正能緩解交通的、負責任的做法，是在公平路/浦東南路考慮增補軌道交通線。因為浦江兩岸的軌道網(wǎng)太稀了，浦東側(cè)在黃浦江到東方路之間約2公里，浦西側(cè)黃浦江到河南路之間將近1公里，都沒有設(shè)置軌道線路，而這兩大塊地區(qū)又是人流活動量最大的地區(qū)，不設(shè)大運能的公交設(shè)施，是很不合理的。

20世紀90年代，上海浦東小陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)，有規(guī)劃地下環(huán)道連接區(qū)內(nèi)各主要辦公樓，后來沒有實施，這種交通模式能緩解地區(qū)交通壓力嗎？

小陸家嘴開發(fā)規(guī)劃，是把由6家境外公司做的方案歸納成一個綜合方案予以實施的。陸家嘴用地1.7平方公里，上海市城市規(guī)劃設(shè)計研究院按地區(qū)條件規(guī)劃總建筑面積控制在100萬平方米左右。但后來要擴大到400萬平方米（而現(xiàn)在實際的開發(fā)量近500萬平方米，）翻了幾倍。第一難題就是“交通”。

陸家嘴地形不理想，它是個半島形狀，兩面被黃浦江包圍，而當時聯(lián)系浦西的只有一條延安路隧道，地塊內(nèi)的交通設(shè)施也很差。為此規(guī)劃增加了兩條對外隧道，即新建路隧道和人民路隧道，三條隧道在陸家嘴交匯，使陸家嘴地區(qū)的道路難以承受，為拓展交通空間，提出建雙層環(huán)形通道的方案，地面一層，高架一層。兩層的流向相反，高架層如為順時針流向，地面一層就為逆時針流向。后來因為考慮高架對環(huán)境有損害，所以改為地下通道。這一方案能平衡地區(qū)對外輻射通道的容量，也能把地區(qū)內(nèi)的停車場銜接起來，方便進出。地面、地下道路各有5條車行道，有足夠的通行能力。所以專家評審時，一致認為這個方案能夠解決小陸家嘴的交通難題。

陸家嘴中心區(qū)交通市政規(guī)劃地下環(huán)路(1998年)

但是，陸家嘴開發(fā)公司覺得投資太大，地下環(huán)道很長，有近2公里，不愿建，又不好公開反對。于是又委托上海市政工程設(shè)計院另外編制了一份交通規(guī)劃，可能覺得力度不夠，難以得到有關(guān)方面的認可，落不下去。所以又請來英國的奧斯卡公司重新編制，該公司也就按甲方的意見，把雙層環(huán)道方案給否定了。另外增加了銀城東路等地道的設(shè)施，并予以落實。事實證明，這個局部改善的方案效果并不理想。現(xiàn)在又補加了一條人行高架環(huán)道，但也只是改善了行人交通而已。

現(xiàn)在如果再要恢復雙層環(huán)道方案，就很困難了。實在要做，代價會很大，不僅是投資大，影響更大，因為周邊都是公司，肯定會遭遇極力反對和抵制。

顯然，我們制造了不少“遺憾工程”，教訓已經(jīng)很多了，不知道今后做事能不能慎重些呢？