基于G I S技術和因子分析法的自行車旅游影響因素分析
——以成都市為例

袁姝姣，何 杰，楊 超，賀 躍

（成都理工大學 旅游與城鄉規劃學院，四川 成都 610059）

基于G I S技術和因子分析法的自行車旅游影響因素分析
——以成都市為例

袁姝姣，何 杰，楊 超，賀 躍

（成都理工大學 旅游與城鄉規劃學院，四川 成都 610059）

國內自行車旅游興起于80年代初期，因其生態時尚、健康高效的特點受到旅游市場的青睞，旅游學者對自行車旅游業的發展前景也一致看好.雖然大部分旅游者表現出了強烈自行車旅游意愿，但真正能實現自行車旅游活動的人群卻非常少.本文從探討這一矛盾關系入手，以成都市為例，借助GIS技術，將成都市近程市場的自行車旅游者分為主城旅游者、近郊旅游者、中郊旅游者、遠郊旅游者和偏遠地區旅游者5類.并在市場抽樣調查的基礎上，對各類自行車旅游者的影響因素進行了定量分析，通過因子分析法對12項阻礙因子進行提純，形成了安全保障、信息服務和服務設施3大影響自行車旅游發展的主要影響因素.以期把握以周邊游為代表的自行車旅游業發展緩慢的瓶頸所在，為自行車旅游業可持續發展提供參考.

自行車旅游；影響因素；GIS運用；因子分析法；成都市

1 引言

自行車旅游是伴隨自行車的出現而出現的，在歐美發達國家得到了蓬勃的發展.近年來，隨著生態旅游的興起，自行車旅游以其綠色時尚、健康高效的旅游形象，受到國內旅游者的青睞.目前，國內自行車旅游主要以社團組織、網絡集結和自行單獨前往為主.自行車旅游的參與者以在校大學生和退休老年人為主.雖然大部分旅游者對自行車旅游表現出了強烈的愿望，但由于受到國內自行車旅游的硬件、軟件條件的限制，國內自行車旅游尚未得到廣泛的推廣與普及.

2 文獻回顧

目前國內關于自行車旅游的研究主要表現在：一是自行車旅游發展現狀、趨勢和意義方面，萬亞軍和蒙睿結合自行車的發展史及自行車旅游產生的時代背景，對國內自行車旅游的發展現狀進行了分析，認為人類對環境的責任感和自身健康的追求欲望，將有效的促進自行車旅游的發展[1].張健和張超慧通過吸收國外自行車旅游發展經驗，從社會、環境和經濟方面分析了我國發展自行車旅游的意義[2].二是案例研究方面，張健和周海云對國外自行車旅游發展現狀和發展趨勢進行分析，對國內自行車旅游發展具有借鑒意義[3].三是自行車旅游線路和道路方面，羅成書、周敏和錢苗以杭州市為例，從空間布局的角度，對自行車旅游慢行系統的現狀和問題進行了分析,并提出了優化對策[4].李新春，張朝朋以西安市順城巷為例，對古城自行車專用道的建設方案進行了研究[5].四是自行車旅游產品方面，萬亞軍基于對自行車旅游特點分析的結果，從環境教育的角度提出了自行車旅游產品的設計思路[6].

上述研究對自行車旅游發展趨勢和潛力表現出了較強的認同性，但對目前我國自行車旅游業發展所面臨的問題研究卻涉獵較少.由于自行車旅游的特殊性在于旅游者主動參與了旅游交通部分，受旅游者自身身體條件和騎行裝備和出游時間等方面的影響，旅游者的需求和行為表現出較大的差異性.因此非常有必要對各類自行車旅游旅游者的阻礙因素進行分析，為自行車旅游業的可持續發展和開發適銷對路的旅游產品提供理論支持.蘇玉棟在研究自行車旅游種類時，根據旅程遠近，認為出游半徑在200公里以內的自行車旅游為周邊游，200公里以外的出游為長途游[7].由于長途游的出游時間較長，對旅游者的身體素質、騎行裝備和騎行經驗要求較高，可參與的旅游者非常有限，屬于特種旅游的范疇.本文主要探討屬于大眾旅游范疇，出游半徑在200公里以內的周邊游旅游者的阻礙因

素.

3 研究設計與調查說明

成都市是典型的平原城市，非常適合發展自行車旅游.加之成都市為實現建設世界現代田園城市的歷史定位和長遠目標，共規劃建設9條主題健康綠道，總長1117公里，為自行車旅游的發展提供了非常有利的條件.為了更好地把握自行車旅游者單程出游的時間半徑節點，本文以成都市中心天府廣場為起點，利用G I S技術對成都市自行車出游時耗進行分析（見圖1）.旅游者：6~8小時騎游半徑；偏遠地區旅游者大于8小時騎游半徑.

圖1 成都市自行車出游時耗分析

本文選擇成都市作為實地問卷調查的樣板地，11月19日-20日在成都市旅游者較為集中的錦里、三圣花鄉和春熙路進行問卷調查.調查對象為實際參與過自行車旅游的群體，共發放問卷400份，回收有效問卷342份，有效回收率達85.5%.

本文主要通過對12項可能影響自行車旅游發展的因素進行問卷調查，運用因子分析法和李克特量表進行分析，歸納出了3項主要阻礙自行車旅游發展的因子，以期獲取不同類型旅游者的行為差異.

4 調查結果及分析

根據上述G I S分析結果，將成都市自行車旅游者分為五類，主城旅游者：1小時騎游半徑內，出游范圍在成都市繞城高速以內；近郊旅游者：1~3小時騎游半徑；中郊旅游者：3~6小時騎游半徑；遠郊

4.1 自行車旅游影響因素的評價方法

根據李克特量表的使用原理，筆者總結出了12項可能影響自行車旅游發展的因素，并對問卷選項依次進行評分，其中非常反對得分為1分，分數依次增加，非常贊成得分為5分，即評分越高則越贊成選項描述的因素阻礙自行車旅游的發展.借助S P S S.19，對12項阻礙因素進行因子分析，選擇特征值≥1的主成分法，形成了3個公因子，對樣本方差的累計貢獻率達到了73.190%，代表了絕大部分信息.

根據旋轉后的因子載荷矩陣表4-1顯示，第一公因子在自行車旅游救援、安保和騎行裝備的完好方面具有很大載荷，反映了自行車旅游途中的安全保障因素，將其定義為安全保障因子；第二公因子在旅行社介入自行車旅游的程度、道路標識和目的地信息方面有較大載荷，反映了自行車旅游信息服務方面的因素，將其定義為信息服務因子；第三公因子在旅游途中的住宿、餐飲及自行車停放和自行車維修站和補給站方面有較大載荷，反映了自行車旅游服務設施方面的因素，將其定義為服務設施因子.

表1 因子載荷矩陣表

4.25 類旅游者對自行車旅游影響因素的評價差異

4.2.1 安全保障因子的評價差異

5類自行車旅游者對于安全保障性影響因素的評價存在相異性.一致性方面，5類旅游者在“缺少自行車專用道，騎行過程中與機動車、行人搶占道路”方面的認同較一致，均贊同自行車專用道的缺乏對騎游者的交通安全造成威脅，是阻礙自行車旅游發展的因素之一.在保險獲賠、救援體系和騎游裝備方面，五類旅游者表現出明顯差異，主城旅游者對此評分普遍較低，平均分均不超過3.1，認為騎游安全基本能得到保證，不成為限制自行車旅游發展的主要因素.遠郊旅游者和偏遠地區旅游者則評分較高，平均分均達到3.77以上.造成這一差異的原因在于主城區基礎設施完善、秩序較好，對騎游裝備要求不高，即使游客發生意外，也能即使得到周圍人的援助.但由于遠郊旅游者和偏遠地區旅游者偏愛景色優美、原始、人跡罕至的地區，加上國內的援助體制和保險賠償方面非常不完善，使旅游者遇到危險或發生意外時，極難獲得他人的援助，在一定程度上，阻礙了自行車旅游的發展.

表2 安全保障因子的差異

4.2.2 信息服務因子的評價差異

在信息服務方面，三個因子的評分均隨著出游半徑的增加而增高，即：主城旅游者和近郊旅游者目的地的信息比較容易獲取，遠郊和偏遠地區的旅游目的地信息則比較難獲取.道路標識系統方面，主城的道路標識系統比較完善，公交車站、出租車站均設有城市交通簡圖，為旅游者的游覽提供了極大的便利，即使旅游者走錯路了，也能通過詢問路人或撥打電話獲得及時的幫助.郊區和偏遠地區旅游基礎設施和服務設施建設相對滯后，部分道路存在標識空白區，在很大程度上阻礙了旅游者旅游活動的順利開展.因此遠郊旅游者和偏遠地區旅游者對此項因子的評分較高，分別為3.56和3.90.遠郊旅游者和偏遠地區旅游者對在缺少旅行社之類的媒介提供咨詢和服務方面的評分亦較高，分別為3.76和3.74，可見對于距離較遠的大眾自行車旅游者而言，旅行社仍然是開展自行車旅游活動的重要媒介.

表3 信息服務因子差異

4.2.3 服務設施因子的評價差異

5類旅游者在服務設施因子方面表現出明顯的差異性.由于主城區內外發展不平衡，主城基礎設施、服務設施相對完善，對自行車旅游者影響較小.其余地區基礎設施和服務設施的配套相對滯后，特別是一些不具備旅游接待能力的農村地區，旅游服務設施的配套尚處于空白.因此，在景區缺乏自行車停放點、自行車維修站和補給站、餐館和旅館四個方面，主城旅游者得分較低，近郊、中郊、遠郊和偏遠地區旅游者得分較高，表明這四個方面不對主城旅游者自行車旅游的發展造成主要障礙，但是卻是影響近郊、中郊、遠郊和偏遠地區旅游者自行車出游的主要因素.

表4 服務設施因子差異

5 結論

綜上所述，5類自行車旅游者在安全保障、信息服務和服務設施3大主要阻礙因素方面表現出了相異性.根據5類旅游者表現出的行為差異，充分認識限制自行車旅游發展的阻礙因素，為自行車旅游的可持續發展和拓展自行車旅游市場，應做好以下工作：一是建立自行車旅游的救援體系，解決自行車旅游者出游的后顧之憂.二是完善郊區和偏遠地區的基礎設施和服務設施建設，在自行車旅游者偏愛的景區和線路增設自行車停放點、維修站和補給站，改善景區和沿途住宿環境和就餐環境.三是設計制作適合慢行交通使用者的指示系統，完善主城自行車專用道的建設，為自行車旅游者提供便利.四是建立一支專業的旅行社隊伍，為大眾旅游者的遠距離旅行提供服務.五是成立為自行車旅游者服務的網站，開通咨詢、預定和消費功能，方便自行車旅游者獲取目的地及沿途信息.

〔1〕Wan Yajun，Meng Rui. Analysis on the Origin,Development and Trend of Bicycle Tourism [J].JournalofTaiyuan University, 2007,22(5):21-45.[萬亞軍，蒙睿.自行車旅游起源、現狀及發展趨勢分析 [J].社會學研究，2009，10(2)：58-60.]

〔2〕Zhang Jian，Zhang Chaohui.The significance of China's development of bicycle tourism[J]. Modern Business,2008,(2):196.[張健，張超慧.我國發展自行車旅游的意義[J].現代商業，2008， (2)：196.]

〔3〕Zhang Jian，Zhou Haiyun.The Development and Prospects of foreign bicycle tourism [J]. Modern Business,2008,(6):194-195.[張健，周海云.國外自行車旅游的發展現狀和前景[J].現代商業，2008(6)：194-195.]

〔4〕Luo Chengshu，Zhou Min，Qian Miao.Spatial Optimization of Urban BSTST:A Case Study of Hangzhou City [J].Areal Research and Development,2011，30(4)：94-97.[羅成書，周敏，錢苗.都市自行車旅游慢行系統空間布局優化研究——以杭州市為例[J].地域研究與開發，2011，30(4)：94-97.]

〔5〕Li Xinchun，Zhang Chaopeng. Construction Program for Special Bicycle Tour at Shuncheng Alley in Xi'an [J].Friend of Science Amateurs,2008，(11)：152-154.[李新春，張朝朋.西安市順城巷自行車旅游專用車道建設方案[J].科學之友，2008(11)：152-154.]

〔6〕Wan Yajun.Product Design of bicycle tourism based on Environmental education [J].China Bicycle,2010，(01)：52-54.[萬亞軍.基于環境教育的自行車旅游產品設計淺析 [J].中國自行，2010，(01)：52-54.]

〔7〕Su Yudong.An Analysis of Characteristics and Development Proposals of Bicycle Tour[J]. Business Economics,2010，(08)：109-119.蘇玉棟.自行車旅游特征分析及發展建議[J].商業經濟，2010，(08)：109-119.

F 592.3

A

1673-260X（2012）05-0103-04