牡哈高速公路“白改黑”質(zhì)量控制研究

劉 雙，馬海龍

(綏滿高速公路牡丹江至哈爾濱段大修工程建設指揮部)

近年來，“白改黑”的方法在黑龍江省高速公路大修和改擴建中廣泛應用，即在舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青混合料，加鋪后的路面具有平整度好、行車舒適、噪音小、維修方便等優(yōu)點。綏滿高速公路牡丹江至哈爾濱段大修工程采用這種形式，瀝青路面在施工過程中易出現(xiàn)反射裂縫、壓實度不足等現(xiàn)象，因此在高速公路“白改黑”施工中必須加強關鍵環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制，保證大修改造后的路面壽命。

1 工程前期調(diào)查

在牡哈高速公路“白改黑”改造前期，業(yè)主單位須組織設計單位對舊水泥面板使用狀況進行詳細調(diào)查，調(diào)查的內(nèi)容須包括舊路面的破損、承載力、排水狀況等方面，按照《公路水泥混凝土路面養(yǎng)護技術規(guī)范》(JTJ073.1-2001)中規(guī)定，利用調(diào)查結果合理確定舊板的利用率。值得注意的事，須逐板觀察并詳細記錄錯臺、裂縫、唧泥等病害。

2 舊水泥面板處治

經(jīng)過黑龍江省公路勘察設計院調(diào)查，牡哈高速公路舊水泥混凝土面板破壞類型主要有全板破碎、板角斷裂和面板龜裂等。

舊水泥路面有大量面板貫通斷裂和板角斷裂病害，是由板底脫空和基層松散等原因造成，經(jīng)過長期車輛荷載長期作用，產(chǎn)生交叉裂縫和整面板破碎等病害。牡哈大修工程對此類面板作全部或局部破除后重新澆筑C20水泥混凝土;對于已不滿足使用要求的基層，經(jīng)拆除以后再澆筑C20水泥混凝土。待養(yǎng)生結束后，對其進行藍派沖擊打裂處理后加鋪瀝青面層。

舊水泥混凝土路面在施工及養(yǎng)護過程中，由于養(yǎng)護不及時，或者混凝土坍落度過大及振搗過度使得面板水泥浮漿過厚，在長期交通荷載作用后，路面出現(xiàn)龜裂、脫皮等病害，但其強度尚能滿足要求，因此牡哈大修工程對此類路段直接沖擊壓實后加鋪瀝青面層。

牡哈大修工程對破損的水泥混凝土路面根據(jù)破損狀況采取灌縫、挖除、銑刨或藍牌打裂的方式進行處理，并視不同情況采取路面補強措施。

(1)牡丹江至哈爾濱方向 K200+050～K224+800、K227+300 ～K250+295、K268+995 ～K224+025、K284+360～K286+900、K306+805～K309+460段及哈爾濱至牡丹江方向K179+980～K224+800、K227+300～K237+280、K249+645～K337+420段采用4 cm的SMA-13改性瀝青+5 cm的AC-20改性瀝青+找平層+土工布+2 cm的應力吸收層結構。

(2)牡丹江至哈爾濱方向 K167+090～K200+050、K250+295 ～K260+570、K265+570 ～K268+995、K274+025～K284+360、K286+900 ～K306+805、K309+460 ～K431+375段及哈爾濱至牡丹江方向K167+090～K179+980、K237+280～K249+645、K337+420～K431+375段將舊水泥路面面板打裂作為基層，再采用4 cm的SMA-13改性瀝青+6 cm的AC-20改性瀝青+找平層+2 cm的應力吸收層結構。

(3)K165+120～K166+590段采用5 cm的SMA-13改性瀝青(添加PR-CR改性劑)+找平層+2 cm的應力吸收層結構。

(4)牡丹江至哈爾濱方向K260+570～K265+570段采用3 cm的SMA-10改性瀝青(添加PRFLEX20改性劑)結構。

(5)對于舊路全部挖除路段，采用4 cm的SMA-13改性瀝青+6 cm的AC-20改性瀝青+22 cm的C20水泥混凝土+18 cm的4.5%水泥穩(wěn)定級配碎石的路面結構。

3 瀝青混合料

3.1 配合比設計

嚴格根據(jù)《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》(JTG F40-2004)、《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程》(JTG E20-2011)等標準規(guī)范進行原材料試驗和瀝青混合料配合比設計。瀝青混合料配合比設計分為三個階段，依次為目標配合比設計、生產(chǎn)配合比設計和生產(chǎn)配合比驗證。目標配合比設計最為重要，此階段需要確定礦料級配、最佳瀝青用量(油石比)等混合料的重要指標;生產(chǎn)配合比設計在目標配合比的基礎上，由技術服務組工作人員現(xiàn)場調(diào)試，施工過程中嚴格執(zhí)行調(diào)試好的配合比，并在生產(chǎn)過程中由監(jiān)理人員跟蹤檢測，不得隨意變化。當遇到實際需要等情況，如石料及礦粉等原材料發(fā)生變化時，必須通知技術服務組工作人員，重新調(diào)整后方可繼續(xù)生產(chǎn)。

3.2 混合料拌制

牡哈大修工程為保證瀝青混合料的質(zhì)量和保證生產(chǎn)，全線全部采用4000型拌合站拌制瀝青混合料。全線9臺拌合站均由電腦智能控制，瀝青混合料生產(chǎn)過程中，施工單位必須逐盤記錄各項參數(shù)，包括各檔材料用量及加熱溫度、拌和溫度、混合料總量等，監(jiān)理單位不定期抽查。另外，施工單位須定期檢定拌合站的工作性，每天標定集料供料曲線，生產(chǎn)SMA時還需標定木質(zhì)素纖維的供應量。瀝青混合料施工溫度應根據(jù)規(guī)范確定：基質(zhì)瀝青混合料的施工溫度宜通過測定的瀝青粘溫曲線確定，如表1所示;SBS改性瀝青混合料施工溫度通常比基質(zhì)瀝青混合料溫度提高10～20℃;SMA的施工溫度應經(jīng)試驗確定。

表1 瀝青混合料攪拌及壓實時適宜溫度相應的黏度

確定瀝青混合料的攪拌時間須通過試拌，視覺要求瀝青均勻裹覆集料，且有良好的和易性。牡哈大修工程中以技術服務組為主導，根據(jù)經(jīng)驗要求拌和試件不得少于60 s，其中干拌時間不宜少于7 s，生產(chǎn)SMA混合料時適當增加干拌時間，從而使木質(zhì)素纖維充分分散。

3.3 混合料攤鋪

3.3.1 攤鋪前準備

攤鋪混合料前必須清理干凈舊水泥混凝土面板，牡哈大修工程中采用鼓風機將灰塵吹凈;施工中縱橫板縫須清理干凈后，采用熱瀝青進行灌縫，對于大于15 mm的縫采用瀝青砂進行填縫。值得注意的是，牡哈大修工程高度重視層間粘層油的撒布，確保瀝青混合料與水泥面板的結合力，粘層油宜采用改性乳化瀝青，用量通過試驗段確定，施工中控制在0.3 L/m2。使用土工布的段落，土工布以騎縫方式鋪設在橫、縱縫處。同時在其上撒布約0.4 L/m2的粘層油，再灑上一層3～5 mm的細碎石，以防止攤鋪過程中土工布被粘起。

3.3.2 攤鋪過程

牡哈大修工程施工中為保證道路的使用壽命和使用功能，著重控制攤鋪溫度、面層平整度、壓實度以及松鋪厚度等技術指標。全線全部采用自動找平式瀝青混合料攤鋪機，受料斗須刷薄層防粘結劑，防止離析現(xiàn)象發(fā)生。攤鋪機啟動后先將熨平板調(diào)節(jié)至設計高度，并提前預熱熨平板至100～110℃。開始攤鋪時，施工單位安排專人逐車檢測混合料的溫度，不滿足要求的均清除出攤鋪現(xiàn)場。攤鋪時為保證攤鋪機、運輸車輛和拌合站的協(xié)調(diào)工作，避免出現(xiàn)斷料等現(xiàn)象，攤鋪速度宜控制在2～5 m/min，應連續(xù)、均勻行進;根據(jù)運距推算運輸車的數(shù)量，最多允許一輛運輸車輛在旁邊等待。

3.3.3 壓實與成型

瀝青面層的壓實依次分為初壓、復壓、終壓，從外側向中心碾壓，初壓階段壓路機緊跟攤鋪機，復壓緊跟初壓，終壓緊跟復壓。牡哈大修工程要求在不發(fā)生嚴重推移的條件下，初壓、復壓、終壓均在盡可能高的溫度下進行。壓路機在各個階段的碾壓速度按照表2標準嚴格執(zhí)行。

表2 壓路機的碾壓速度

采用鋼輪壓路機進行初壓，為盡快壓實表面、減緩溫度降低，須保持較短的初壓區(qū)長度;復壓碾壓段長度宜為60～80 m，不得隨意停頓，為防止壓實度不均，壓路機均應做全幅碾壓;終壓宜選用雙鋼輪壓路機，碾壓至無明顯輪跡停止。在初壓、復壓、終壓過程中務必保證壓輪的清潔，可對壓輪涂刷防粘劑，牡哈大修工程對壓輪刷植物油，有效防止了粘輪現(xiàn)象，同時減少了涂刷柴油的危害。壓輪上部噴水須嚴格控制成霧狀。

4 開放交通

瀝青混合料路面開放交通前，須待瀝青層已完全自然冷卻，或者表面溫度低于50℃。由于牡哈大修工程是邊施工邊通車，需要盡快地開放交通，因此建議采用適量灑水的方法快速降低溫度。開放交通前期的瀝青混合料加鋪層必須嚴格控制交通流量，特別是重型車輛的通過，同時嚴禁急剎車、急轉彎。牡哈大修工程特別注重瀝青路面的保潔工作，要求施工單位配備專門清掃人員，及時巡視并保持整潔，減少污染，禁止堆放工程用砂等雜物和重油，特別是防止柴油的污染等。