加速工況下濕式雙離合自動變速器預換擋控制策略

李紅朋，胡建軍，陳 曦，劉景南

(1.湖南南車時代電動汽車股份有限公司，湖南株洲 412007;2.重慶大學機械傳動國家重點實驗室，重慶 400044)

雙離合器自動變速器(dual clutch transmission，DCT)是一種新型的自動變速器，它通過同步器預先接合和2個離合器交替切換的方式來完成動力換擋。但對于在換擋過程中同步器何時開始預先接合以及何時分離，目前還沒有完善的控制方法。同步器控制的主要目標是在保證正確實現其相應功能的前提下，盡量減少同步器分離、接合的次數［1－3］。

文獻［2］提出了基于2參數換擋規律的DCT同步器的控制規律，直接選用2 km/h作為同步器預先接合時的提前車速［2］。文獻［3］設計了智能修正型換擋規律，直接選用3 km/h作為同步器預先接合時的提前車速。由于各擋位的加速度和同步器同步時間不同，可能導致在預設的換擋車速下同步器還未接合，產生換擋延遲［3］。文獻［4－5］采用依據換擋結束后車輛的運動趨勢立即接合下一擋位同步器的策略，由于車輛行駛過程中速度變化范圍比較大，這樣必然導致同步器的頻繁接合，不但會引起瞬時沖擊，而且會影響同步器的使用壽命［4－5］。

針對如何選用同步器預先接合時的提前車速以及在換擋完成后上一擋位的同步器何時分離的問題，本文以濕式雙離合器自動變速器為研究對象，分析了同步器換擋過程中帶排轉矩對換擋性能的影響，確定了DCT在換擋時同步器的預先接合策略和分離策略，并對本文制定的預換擋控制策略進行了仿真驗證。

1 濕式雙離合自動變速器結構及工作原理

濕式雙離合器自動變速器的結構如圖1所示。由2個液力驅動的離合器交替作用，奇數離合器連接 1、3、5、倒擋，偶數離合器連接2、4 擋。

當汽車以某個擋位運行時，自動變速器電控單元根據相關傳感器信息判斷即將工作的下一擋位，并指令換擋執行機構，預先接合這一擋位的同步器。在車輛運行達到換擋點時，將正在工作的離合器分離，同時將另一離合器接合，通過2個離合器的切換，完成換擋。在換擋過程中，發動機動力可以始終不間斷地傳遞到車輪，實現動力換擋。

圖1 濕式雙離合器自動變速器的結構

2 換擋過程同步器預先接合控制分析

雙離合器自動變速器通過同步器預先接合、2個離合器交替切換的方式完成換擋過程。為了防止換擋延遲，在達到換擋車速之前，同步器需要有充足的時間進行接合。

設換擋車速為vt，同步器開始預先接合時的車速為vs，n擋時的加速度為an，同步器從開始接合到接合完成所需時間為t，則有

所以同步器預先接合時的提前車速為

2.1 預換擋時間分析計算

DCT在換擋時采用預換擋策略，在換擋前目標擋位的同步器需預先結合。預換擋時間主要由同步前所需時間、同步時間、同步后所需時間3部分組成。其中預換擋時間的長短主要由同步時間決定。

由同步時摩擦力矩平衡方程［6－7］得:

式中:ts為同步器同步時間;Jr為同步器輸入端等效轉動慣量;Δω為同步器兩端角速度差;α為齒圈上圓錐面的半錐角;μ2為齒圈上圓錐面摩擦因數;R為接合齒圈上圓錐面的平均半徑;F為齒套軸向換擋力。

由式(3)可以看出，同步時間主要與換擋力有關。換擋力越大，同步時間越短;換擋力越小，同步時間越長。

由于換擋力是從液壓缸中產生的，為了減少能量損失，達到最好的控制效果，在受到換擋阻力較小的同步前階段，液壓缸產生較小的換擋力;而在受到較大阻力作用的同步階段，液壓缸輸出較大的換擋力，這樣使換擋過程達到最佳狀態［8］。最佳換擋力控制示意圖如圖2所示。

圖2 最佳換擋力控制示意圖

但在實際換擋過程中，由于換擋力來自于液壓缸，所以換擋力在增加時有一定時間滯后，這樣就會增加換擋時間，不利于換擋。同時，由于同步前所需的時間很短，故可以使同步前的換擋力與同步時的換擋力一致，同步后給予較小的換擋力。實際換擋力控制示意圖如圖3所示。

圖3 實際換擋力控制示意圖

基于上述分析，建立DCT預換擋模型，進行升擋工況下不同擋位的預換擋性能仿真計算，得到各擋位預換擋完成所需時間，如表1所示。

表1 升擋過程中預換擋完成時間

2.2 加速工況下同步器預先接合規律

汽車在各擋位下行駛的最大加速度與車輛行駛過程中的最大牽引力和所受到的阻力有關。在不考慮坡道阻力的情況下，根據汽車行駛時的動力學方程可以得到各擋位的加速度表達式為［9－10］

式中:a為汽車行駛時的加速度;δ為行駛時的汽車旋轉質量轉換系數;m為汽車空載質量;r為車輪滾動半徑;ig為變速器傳動比;i0為主減速器傳動比;Ttq為發動機轉矩;g為重力加速度;f為滾動阻力系數;CD為空氣阻力系數;A為汽車迎風面積;v為汽車行駛速度。

表2 各擋位的最大加速度

由各擋位下整車的最大加速度和換擋時間可以計算出同步器預先接合時的提前車速，如表3所示。

表3 同步器預先接合時的提前車速

根據換擋規律和同步器控制策略可以制定出最佳動力性換擋規律［11］及同步器預先接合規律，如圖4所示。

3 帶排轉矩對換擋性能的影響

在DCT車輛正常行駛過程中，一個離合器參與接合，另一個離合器處于分離狀態。處于分離狀態的濕式離合器摩擦副間充滿潤滑油，摩擦盤片間潤滑油流動過程中在流體層間產生剪應力，會產生帶排轉矩［12－13］。

圖4 最佳動力性換擋規律及同步器預先接合規律

離合器盤片間的間隙很小，對盤片間潤滑油作以下假設:① 盤片間潤滑油為層流流動;② 離合器盤片表面處潤滑油分子相對盤片表面沒有滑移;③忽略離心力、慣性力及重力的影響;④不考慮摩擦片上油槽的影響。

根據牛頓內摩擦定律，離合器帶排轉矩可通過以下方程計算［14］:

式中:μ為潤滑油的動力黏度(Pa·s);Δn為主從動摩擦片的轉速差(r/min);h為主、從動摩擦片的最大分離間隙(m);R1、R2分別為主、從動摩擦片的接觸面內、外徑(m);z為摩擦片組數。

從式(5)可看出，對于一定結構的離合器，其帶排轉矩與摩擦片的轉速(車輛行駛速度)、冷卻潤滑油的動力黏度成正比，與摩擦副的分離間隙成反比。由計算可得，在一定的轉速和溫度下，帶排轉矩為2～8 N·m。

如果采用換擋結束后根據車輛的運動趨勢立即接合下一擋位同步器的控制策略［4－5］，不僅會導致同步器的頻繁接合，而且會在下一擋位所對應的離合器上產生帶排轉矩;若采用換擋完成后上一檔位同步器不分離的控制策略，同樣會產生帶排轉矩。

當同步器預先掛于高擋擋位時，發動機轉速高于高擋所在的離合器轉速，發動機在帶排轉矩的作用下對高擋所在離合器進行驅動。同理，當同步器預先掛于低擋位時，發動機轉速低于低擋所在離合器轉速，低擋所在離合器在帶排轉矩作用下反拖發動機。

在預升擋情況下，若下一擋位同步器立即結合，即預先掛于高擋位，則輸出轉矩為

此時整車驅動轉矩損失量為

式中:Te、To、Ts分別為發動機轉矩、整車輸出轉矩和預掛擋情況下整車驅動轉矩損失量;in、in+1分別為當前擋位傳動比、預升擋擋位傳動比;i0為主減速比。

由式(7)可以得到，在預先掛于高擋位的情況下，整車驅動轉矩有所損失。若換擋完成后，上一擋位同步器不分離，即采用低擋位同步器不分離的控制策略，則輸出轉矩為

此時整車轉矩損失量為

式中in－1為上一擋位，即低擋位傳動比。從式(9)可見，整車驅動轉矩同樣有損失。

綜上分析，濕式離合器過早預升擋或者升擋完成后上一擋位同步器不分離，所產生的帶排轉矩都會降低整車驅動轉矩。同時，由于帶排轉矩的作用，預掛擋離合器上會產生滑摩功，使離合器溫度升高。因此為了提高整車動力性，濕式雙離合器自動變速器同步器應采用下面方法進行控制:為了避免同步器的頻繁接合，在各擋位換擋車速前一定數值處(提前的車速數值必須保證換擋前同步器可充分接合)接合下一擋位的同步器;在換擋完成后，上一擋位的同步器應移動至空擋位置。這樣，在車輛正常行駛時不受帶排轉矩的影響。

4 加速工況下預換擋控制策略

以2擋加速升到4擋為例說明本文制定的預換擋策略。

常規的預換擋控制策略為:汽車在2擋運行時，2－4擋同步器與2擋齒圈嚙合，此時1－3擋同步器還與1擋齒圈嚙合，當汽車加速快到3擋換擋點之前，1－3擋同步器預先接合到3擋齒圈，此時2－4擋同步器仍與2擋齒圈嚙合，車速到達3擋換擋點時，動力向3擋切換;當汽車繼續加速到4擋換擋點之前，此時2－4擋同步器才從與2擋齒圈接合位置移動到與4擋齒圈接合位置。由此可以看出:在常規預換擋控制策略下，整個過程中預換擋的同步器一直處于接合狀態［15］，這樣必將產生較大的帶排轉矩。

本文制定的預換擋控制策略為:汽車在2擋運行時，2－4擋同步器處于2擋位置，此時1－3擋同步器處于空擋位置，汽車加速快到3擋換擋點之前，1－3擋同步器預先置于3擋位置，此時2－4擋同步仍處于2擋位置，到達3擋換擋點時，動力切換到3擋，2－4擋同步器回到空擋;當汽車繼續加速到4擋換擋點之前，此時2－4擋同步器從空擋移動到4擋位置。由此可以看出:采用本文提出的預換擋控制策略，在整個換擋過程中，預換擋的同步器大部分時間都處于空擋位置，這樣將會明顯減少帶排轉矩產生的影響。

5 仿真驗證

圖5為連續升擋過程中帶排轉矩對發動機轉速的影響曲線。從圖中可以看出帶排轉矩對發動機轉速響應有滯后的作用。

圖5 帶排轉矩對發動機轉速的影響

圖6為升擋過程中采用不同預換擋控制策略下的換擋曲線。由于1擋預掛2擋同步器完成換擋的時間需要0.256 s，本文所提出的控制策略1擋預掛2擋的提前車速為2.8 km/h，因此在進行升擋前同步器能很好地預掛上2擋，而采用常規控制策略時(1擋預掛2擋的提前車速為2 km/h)，在車速達到換擋點時，1擋預掛2擋的動作還沒有完成，這將使實際完成的換擋點滯后，而不能適時反映駕駛意圖。從圖中可知:相對于本文所提出的控制策略，采用常規控制策略時，1擋預換2擋時刻延遲了0.09 s，2擋預掛3擋時刻延遲了0.33 s，3擋預掛4擋時刻延遲了0.93 s。采用本文所提出的控制策略能更好地反映駕駛員的換擋意圖。

圖6 不同控制策略下的升擋曲線

圖7為加速過程中帶排轉矩對車速的影響曲線。從圖中曲線可以看出:采用本文所提出的控制策略，車速加速到70 km/h所需的時間為15.23 s，而常規控制策略下達到的時間為15.89 s，本文所提出的控制策略可較好地改善整車的動力性。

圖7 帶排轉矩對車速的影響

6 結束語

在分析DCT預換擋過程的基礎上，計算了在升擋工況下各擋位完成預換擋所需時間以及各擋位下的整車最大加速度。

制定了DCT預掛擋的控制策略，并且在計算出的預換擋完成時間與各擋位下最大加速度的基礎上，分析計算出同步器預先接合的提前車速。

對換擋過程中產生的帶排轉矩進行了研究，分析了帶排轉矩對換擋性能的影響。提出了DCT在換擋時同步器預先接合和分離控制策略。基于Matlab/Simulink建立仿真模型。仿真結果表明:在加速工況下本文所提出的預換擋控制策略可適時實現駕駛意圖，并較好地改善了整車的動力性。

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