正確看待我國公路貨運發展陣痛——專訪中國交通與運輸協會常務副會長 王德榮

文/本刊記者 劉光琦

在業內，王德榮副會長有一個稱謂——“推動中國物流業發展第一人”，從最初讓國家高層開始重視物流業，到物流業的定義，再到行業政策的制定，這其中，王副會長都扮演了先行者的角色。作為中國交通與運輸協會的常務副會長，王德榮現在更關注的是發生在路上的那些事。

此次采訪，王德榮常務副會長跟記者聊到了行業內的一些熱點，包括從“小散亂”的行業格局到鐵路運力提升的影響，從營改增的稅收試點到減免高速費的群眾呼聲，他說如何正確看待是關鍵。

王會長告訴記者，交通運輸系統的五種運輸方式，各有各的技術經濟特點。鐵路運輸能力大，成本與能耗較低，但不能實現門到門運輸，公路可以實現門到門運輸，而公路運輸的弱點也很明顯，即成本高，能耗大。“現在這兩種陸上運輸方式，一種是交通部管的，一種是鐵道部管的，兩個部門的改革進程不一，相對于鐵道部至今政企不分、發展緩慢，公路的建設及運營在80年代就放開了，高速公路的建設和公路運輸都發展很快，這就造成了該鐵路運輸的貨物，由于鐵路運力不夠，也由公路運輸承擔了，全國近十億噸的煤都是從公路運來的，如從哈密到江蘇，從內蒙到山東，數千公里的長途奔襲，這在全世界都是沒有的。最近我給國家提了建議，應該把加快鐵路發展提上議事日程。”

“美國有40%的港口集裝箱都是通過鐵路集疏運輸的，歐洲有20%的港口集裝箱集疏運也是通過鐵路運輸的，而在中國，天津港只有不到2%的集裝箱是鐵路運的，上海港更少，只有0.2%是鐵路運輸的。煤炭的中長途運輸不僅浪費了國家大量的能源，污染了環境，也直接拉高了國家的物流費用。”王德榮表示，這幾年公路快運發展很快，這是順應公路運輸靈活性的，而煤炭類大宗物資的公路運輸是不合理的。

分析公路快運發展的原因，王德榮認為是受益于中國經濟的快速發展，另外，由于產業的分布，很多零部件的采購、產品的銷售也都比較分散，同時人民生活水平提高，消費結構不斷變化也為公路快運提供了肥沃的“土壤”。“產業結構的調整和升級，中小微企業不斷發展，上下游產業鏈的延伸，小批量貨物增加了；同時，消費品種類的增多，在這兩大背景下，公路快運應運而生。”

對于目前“小散亂“的行業格局，王德榮認為，每個國家，每個行業都曾經歷過這樣的過程。“我們的工業在上世紀80年代初被稱為五小工業，當時無錫一個縣里的汽車改裝廠就有上百家。事實告訴我們，在開始啟動的時候很難形成規模，在實際經營中抓住機會，兼并重組，才最終實現優勝劣汰。過去，中國的工業是這樣，現在，中國的貨運業也是這樣。”

“物流是物的流動的科學管理，運輸，倉儲、裝卸搬運都是環節，是為物流服務的，因此汽車運輸企業大小不是問題，物流運作企業的規模才是關鍵。美國的物流公司是很大的，但他對被整合的運輸公司也沒有特別的規模要求，我們去參觀的時候，看到很多人在門口排隊，被告知這是卡車司機在排隊等活。”王德榮認為，運輸就是一個環節，規模不是很重要，但一旦轉型為物流公司就不一樣了，“得有網絡，有信息系統，有管理業務流程，有策劃人員，管理團隊，要明確網絡是誰來掌管，收貨點是哪些公司來管理，信息系統是誰建立的，這一套操作規程誰來運作的，這就是物流企業運作的核心問題。”

“當然，小散亂的行業格局也滋生了很多不良的后果，如企業的低價競爭，誠信服務等，但我們要明白，這是市場經濟發展過程中必然的過程，在操作中得逐步完善，發現了問題，再制定相應的法律法規。我國的市場經濟體系是在1997年基本建成，到現在為止才一、二十年，還處于一個完善的過程中，況且我們的經濟發展得這么快，是前所未有的，出現的問題，也得一點一點解決。”王會長認為，中國的市場不只是單純的市場經濟，而是政府宏觀指導下的市場運作和資源配置，因此公路貨運業急需政府做推手，引導重組整合兼并，把整個快運業的運作，包括規章的制定，信息系統的建設，通過兼并重組的過程，向規模化方向發展。“一旦形成了規模，成本就會降低，很多問題就能解決。目前行業已經發展到這個程度，價格競爭就是惡性競爭，整合是勢在必行，政府應該出面進行引導。”

王會長坦言，他認為一個比較完善的公路貨運業是應該經過兼并整合重組，在貨運業建立大型化、信息系統完善、規章制度嚴格、業務流程科學、誠信、法治、高服務質量、高效率的汽車貨運服務系統。

對于今后公路快運的發展，王德榮非常樂觀，他認為隨著中國經濟社會的快速發展，城鎮化進程的加快，企業的積聚效應將越來越明顯，而百姓消費結構的調整也會給快運業帶來更多的機會，作為企業要做的就是如何建立好網絡，做好服務，吸引更多的貨源。王會長認為，鐵路大發展后，汽車大宗物資的長途運輸業將進一步萎縮。“隨著鐵路的大發展，經過5～10年，把該由鐵路運的都歸鐵路運，大宗的適宜鐵路運輸的物資以后隨著鐵路運力的上升，都向鐵路轉移，當然這些車輛有可能過剩，我去內蒙調研，鄂爾多斯年產6億噸煤，鐵路運了3、4億噸，有1、2億噸是由汽車運輸的，大都是1000公里以上的距離，等鐵路運力夠了，外省的煤由鐵路運了，長途運輸車輛就用不上了。”

對于大家關注的“營改增”試點中運輸企業的難題，王會長表示，一些發票不能成為抵扣項的問題，還需要一個規范化的過程，中國交通運輸協會已經向相關部門遞交了報告，爭取將相關稅率降低一些。

高速公路收費問題一直為人們所關注，作為高速公路建設的推動者以及“貸款修路，收費還貸”政策的支持者，王會長也談了自己的觀點。他告訴記者，當時提出“增收汽車購置費”、“允許收取過路過橋費”、“養路費從營業收入10%提高到15%”這三點建議是處于當時的時代背景。“因為上世紀八十年代要加快公路發展，又沒有錢，當時全國才100多萬輛汽車，北京最多才8萬輛，上海才5萬輛，正是在這種背景下提出的那三個政策。當時我支持的“貸款修路收費還貸”是政府性的，后來轉讓經營權，延長收費期，提高收費標準，我是不贊成的。高速公路作為政府的公共服務產品，政府財政應該負擔，而本著受益者負擔原則，適當的收取過路費和汽車購置稅都是可以的，但如何嚴格地按照收費標準來辦是非常重要的。收費期限和收費標準都應該有嚴格公正的專家來評審，真正地回歸到收費還貸的初衷上。”