市政工程項目管理中的技術方案比選方法

李永寧

（上海浦東工程建設管理有限公司，上海 201210）

0 引言

自上世紀80年代以來，我國市政工程建設浪潮方興未艾。在此期間，工程管理與決策人員積累了豐富經驗，管理與決策水平獲得長足發展。但是，長期以來存在的“重后期輕前期”、“重工程實體輕技術方案”、“粗放型、亡羊補牢型管理”等弊病一直未獲得解決。隨著近年來工程建設自然和人文環境的變化、政策和法律法規約束的日益嚴密、資源能源價格高漲，市政工程對前瞻性、規范性、經濟性、合法性等先進管理理念與方法的要求日益提高。這就相應地要求工程管理與決策人員轉變以往只關注工程實體建設、通過大量現場變更補救項目先天不足的管理理念；轉而更多地應該從立項階段就參與到項目管理過程中來，在技術前期階段就應該預估到各種可能出現的問題；進而，通過細致的方案設計與比選確定最優的建設內容、方法和路徑。

本文以上海市申江路高架專用道工程為例，通過重要節點方案進行不同方面、不同層次的比選過程，概括性地闡明了技術方案比選的意義和方法。

1 方案比選的意義和基本方法

一般來講，一個工程項目生命周期包括前期策劃階段、項目設計階段、項目施工準備階段、項目施工階段及結束階段共5個階段[1]。而方案比選是項目前期策劃階段、項目設計階段的重要內容，也是該階段的主要成果。從狹義來講，方案比選是指以實現項目目標為目的，在總體規劃、環境影響、投資限制、現狀條件、技術水平、施工水平等控制性前提下，對可能的技術與經濟實現路徑進行比較，從而綜合確定可行性、經濟性、技術性等指標綜合較優的項目建設內容、范圍、方法等。從廣義來講，方案比選貫穿于項目的整個生命周期，不同的方案對規劃、現狀、環境、投資、施工等產生不同的影響，最終決策的形成是在一系列連續不斷且層層深入的方案比選中獲得的。方案比選的過程是最終決定項目建設時間與投資成本、功能實現的程度、各類風險可控程度的過程，它是項目決策與管理的方法和實質內容，具有決定性意義。

在上海地區的市政工程建設實踐中，進行比選的方案首先要經過初步篩選，能夠滿足相關政策、法規、規劃、用地等前置條件。進一步地對不同方案在下列方面進行比較分析：服務功能的滿足程度、自然和城市環境影響、社會穩定風險、投資總額、施工便利性、工程周期、資源利用效率（節能減排、舊料利用）等。通過對不同方案在在上述方面的評價與比較，最終確定綜合最優者。下文將以申江路高架專用道工程為例簡單說明方案比選的方法。

2 市政工程方案比選案例

2.1 工程概況

申江路高架專用道工程起點與已建中環線申江路立交銜接，終點至S2，除上下匝道及立交外為全封閉道路，地面設有輔道。路線全長約6.7 km，規劃為城市快速路，規模為雙向6車道，設計車速80 km/h。圖1示出了該工程走向。

2.2 節點方案比選

由于該工程起點與已建中環線高架銜接，而中環高架已在此處落地，落地點距離相鄰道路（軍民公路）交叉口較近（約200 m），因此起點節點方案的確定最為困難，在此即以起點節點方案的比選為例。

圖1 工程走向示意圖

2.2.1方案描述

方案一：以最大限度地減少改建工程為原則，保留已建中環落地段，該工程主線與之銜接，以地面道路的形式與軍民路交叉，后抬起為高架；該工程地面輔道與軍民路右進右出。新建軍民路方向跨線橋，以溝通道路兩側地塊。圖2為方案一示意圖。

圖2 方案一示意圖

方案二：以最大限度地保證地面道路的區域交通功能為原則，對已建中環落地段進行部分改建，該工程主線以全高架形式與已建段相接，上跨沿線所有橫向道路（包括軍民路、殷軍路）。地面輔道與橫向道路平面交叉，地塊的溝通和出行不受影響。圖3為方案二示意圖。

圖3 方案二示意圖

2.2.2 方案比較

2.2.2.1用地與規劃方面

方案一中，新建軍民路方向跨線橋須突破規劃紅線，新增紅線外用地約7 000 m2；方案二中所建工程均控制在紅線范圍內。

2.2.2.2環境影響方面

專業機構通過環境影響分析發現：在采取降噪措施后，兩個方案均可滿足環境影響評價要求；但方案一中的跨線橋對周邊低層居民房的采光影響較為明顯，方案二因無跨線橋影響較小。因此，綜合比較，方案二對周邊區域環境的影響略小。

2.2.2.3交通服務功能方面

兩個方案的主線交通均為連續流，服務功能相近，兩個方案的區別在于對兩側地塊的區域交通服務功能。根據規劃，該工程西側為張江南區的研發基地，而該工程的東側是為該研發基地的生活配套區，兩側地塊交通溝通需求很大?，F狀兩地塊的溝通主要依靠軍民公路、沔北路等次干道。圖4為工程兩側地塊現狀。

圖4 工程兩側地塊現狀圖

在方案一中，交通組織方式為：軍民路與申江路地面輔道右進右出，軍民路直行交通通過跨線橋連通；軍民路的左轉交通需通過路網進行繞行，這一方面增大了區域路網的壓力，另一方面利用軍民路跨線橋兩側路口的調頭需求明顯增大，需增加調頭車道。在圖5中簡單示出了方案一的交通組織。在方案二中，東西兩側連通交通充分利用申江路地面道路，在路口為常規的燈控平面交叉口，不受主線高架影響。

由此可見，在區域交通服務功能方面，方案二明顯優于方案一。

圖5 方案一交通組織示意圖

2.2.3技術方案論證

通過上述對該工程的關鍵影響方面的比選，明顯可見方案二更具優勢，可作為推薦方案，但尚需進行更加深入的技術論證。在此，對方案二中與已建中環段銜接的兩個不同的細化方案進行進一步論證。這兩個細化方案都是滿足相關凈空、縱坡等規范要求的，不同之處在于對已建工程的改造范圍。

細化方案一為僅對已建高架靠近落地點處的第一聯箱梁進行改建。此已建第一聯箱梁為83 m長24.5 m～28.5 m寬的預應力混凝土連續結構，對其上部結構進行全部拆除、重建，保留下部樁基、承臺等，對立柱高度進行調整。這一方案在最大程度上保留了既有工程，施工難度小，且箱梁梁體、支座墊塊、支座安裝等施工質量容易得到保證。方案中跨越軍民路段的主線縱坡為3.35%，亦能滿足規范。方案通過漸變段能夠實現由原橋寬24.5 m到新建橋寬25 m的漸變。該方案投資造價約1 000萬。

細化方案二為對已建高架靠近落地點處的第一聯和第二聯箱梁進行改建。已建第二聯箱梁為105 m長，28.5 m～34.33 m寬的預應力混凝土連續結構。較前一方案，該方案能夠將跨越軍民路的縱坡由3.35%降至2.0%，但同時增加了105 m需拆除的箱梁結構，投資造價約2 200萬元，且有增大社會影響的風險。

通過上述兩個方案的描述與比較，可以確定細化方案一位較優的技術方案。

這樣，通過兩輪不同方面、不同層次的比選，最終確定了該工程起點節點的實施方案。

3 結語

（1）技術前期管理工作對于市政工程項目是否能夠達到建設目的具有決定性意義，項目管理人員應該更加重視技術前期管理。

（2）方案的確立、比選和細化是在規劃前提下進行的技術管理工作的核心內容。

（3）方案比選的過程通常需經過各個方面、多個層次（如服務功能的滿足程度、投資總額、自然和城市環境影響、社會穩定風險、施工便利性、工程周期、資源利用效率）逐步深入的淘汰與論證才能最終確定最優方案；這一過程也是不斷循環、反饋與取舍的過程。通常在第一層次上應該比較的是項目的關鍵方面，如前述的道路工程的功能性、風險性等的比較；第二層次上應該是項目的次要關鍵方面，如投資控制等；可能需要更加深入的在第三層次、第四層次進行比較選擇。

（4）方案比選的內容應包括功能、投資、環境與社會穩定風險、施工便利性、周期等諸多方面；但最優方案的確定過程不應期待其在各個方面均為最優，而應根據項目特點，以該項目最為關鍵的方面達到最優為基本目標，綜合效益最佳為最終目標。

對于新建道路工程而言，上述最關鍵的方面通常是道路的交通功能的實現；而在改建工程中投資和環境與社會風險亦為需重點考慮的方面。

而在上海地區，環境影響和社會穩定風險往往是首先應該滿足的前置條件，技術方案比選過程是在此前提下，以環境影響較小、交通功能較好為優先，突出交通功能在整個技術方案比選中的作用，在此基礎上進一步分析論證施工可行性，并進行投資造價比較，最終實現綜合效益最佳。

[1]成虎,陳群.工程項目管理[M].北京:中國建筑工業出版社,2009.