凱里市交通噪聲污染狀況分析及防治對策

張昌燦

(凱里市環境保護局，貴州 凱里 556000)

近年來，隨著經濟的飛速發展，城市道路建設不斷加快，城市機動車輛大幅度增加，城市交通噪聲污染問題越來越突出。特別是隨著城市化進程加快，城市建設快速發展，新建、擴建和改建的道路使原來偏僻、安靜的區域變得熱鬧和嘈雜，從而加重了交通噪聲對周邊環境的影響。交通噪聲聲源具有流動性、不穩定性、聲級高、干擾時間長、影響面廣的特征，對交通干道兩側以及巷口附近居民影響明顯，需要采取相應技術手段和管理措施加強治理。

1 凱里市交通噪聲污染狀況

1.1 交通噪聲等級劃分

交通噪聲等級和質量的評價方法按照GB/T 15190—94《城市區域環境噪聲使用區劃分技術規范》和《聲環境質量評價方法技術規定》(總站物字[2003]52號)執行。根據噪聲監測結果，將道路交通噪聲分為重度污染、中度污染、輕度污染、較好和好5個聲環境質量等級[1](表1)。

表1 交通噪聲等效聲級質量等級劃分 dB

1.2 凱里市交通噪聲污染現狀及變化趨勢

2006～2010年冬季對凱里市交通噪聲進行監測，用AWA6218B型噪聲統計分析儀在每天的交通高峰時間，每個監測點位連續監測1 h，各監測點位測量20 min的等效A聲級以及累積百分聲級L5，L10，L50，L90，代表該段道路交通噪聲，同時記錄車流量(輛/h)。道路交通噪聲監測點位見表2;監測結果見表3。

表2 道路交通噪聲監測點位

表3 道路交通噪聲年際變化比較

從表3看可以看到，近五年凱里市道路交通加權等效聲級在66.1～69.3 dB之間。其中2008年最低，為 66.1dB。向上依次為 2006年 68.1 dB，2009年68.3 dB，2010年68.6 dB，2007年69.3 dB。“十一五”期間年平均值為67.5 dB，較“十五”期間年均值上升了 0.9 dB[2]。

凱里市總監測干線中不同污染等級路段分布狀況統計結果見表4。

表4 總監測干線中不同污染等級路段分布狀況

從表4可以看出，“十一五”期間重度污染的干線長度在3 220～7 900 m之間。其中2006年最短，為3 220m。往后依次為2009年5 800m，2007年6 050 m，2008年6 150 m，20l0年7 900 m，干線長度呈上升趨勢，2010年所占百分比最大，達到41.0%，2006年所占百分比最小，為21.0%。道路交通噪聲也呈上升的趨勢。

2 凱里市交通噪聲污染分析

2.1 交通噪聲原因分析

2.1.1 車輛保有量高速增長

凱里市汽車保有量從2006年15.7萬輛上升到2010年底26萬輛，年均增長近20%。由于經濟發展，城市化進程加快，城市流動人口增加，車輛保有量高速增長勢頭在一定時間內將依然持續。車流量在市區主要交通路線均有明顯增加，市區主要路口白天12小時交通量超過2.7萬輛。通常車流量增加一倍，噪聲級相應增加3 dB。

2.1.2 城市道路路況影響

凱里市屬于典型的山區小城市，城市道路建設難度大，建設用地類型復雜，道路上下坡度較大，路面寬窄不一，彎路多，彎度大，致使車輛在行駛過程中頻繁踩油門、踩剎車，加重了噪聲瞬間強度，同時，由于路面質量不高，也增加了噪聲污染。

2.1.3 道路建設規劃不合理及交通管理不到位

一方面凱里市道路系統結構不完善、缺少快速路和環城路網，道路功能層次混亂、比例失調，道路級別銜接不當。主干路網標準低，斷面不統一，容量不足，隨著車輛增加，導致道路通行能力下降。路口與路段能力不匹配，給道路容量帶來較大損失。另一方面交通管理的行政措施及管理水平跟不上城市快速發展的需要，交通信號燈的時間設置不合理，人車混行、人車搶行現象時有發生，造成交通擁堵，致使車輛頻繁加速、減速，而在市區有些道路主要為硬質路面，加大了車輛輪胎與地面之間的摩擦。另外，由于缺乏必要的監管，公交車和出租車及部分私家車因搶車道堵車鳴笛時而有之，鳴笛時聲級可高達100 dB以上，更加大了噪聲污染程度。

2.2 交通噪聲的危害

道路交通噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴重時會影響民眾身心健康。例如對聽力的損傷、對視覺及睡眠質量的影響，引起神經衰弱、心血管疾病、內分泌疾病等等。噪聲可使學習、工作效率降低，在特定環境還可能變為社會不穩定因素。另外，強聲聲源會使精密儀器、儀表受到損壞。

3 道路交通噪聲污染防治對策

3.1 政府職能部門宏觀管理

(1)城市規劃、道路系統建設和交通需求控制等是控制交通噪聲污染的先決條件。只要政府規劃得到貫徹，按照凱里市提出的“大凱里”發展戰略“東聯、西延、南擴、北展、中優”積極協調城市用地以完善中心城區綜合功能，推進南北兩翼協調發展[3]，同時，結合舊城改造和新城建設，便可使凱里市的交通噪聲污染得到一定程度的控制。

(2)規劃部門在確定建設布局時，應當依據國家聲環境質量和民用建筑隔聲設計規范，合理確定建筑物與交通干線的防噪聲距離，并提出相應的規劃設計要求;城市交通干線兩側，在新建對噪聲敏感的建筑物時，環保部門須對該區域的環境噪聲進行評價，并采取相應防治噪聲措施，以保證建筑物建成后達到環境噪聲標準[4]。

(3)道路交通建設管理部門應進行合理的規劃和設計，加快優化市區道路結構，改善道路通行能力，對建設項目在聲環境敏感區域的，進行交通噪聲預測和環境影響評價，并采取相應的降噪措施，對周邊建筑進行噪聲保護，同時在改造舊路或新建道路時，應積極選擇低噪聲路面。

(4)交通管理部門提高城市管理水平，積極借鑒國內外對交通需求控制、交通管理的經驗，保證道路通暢，車輛平穩行使。

3.2 針對噪聲源的降噪措施

對交通噪聲進行控制，最積極有效的方法是從聲源上根治噪聲。而控制車流量和單車噪聲是問題的關鍵。

3.2.1 控制車流量

車流量是影響交通噪聲級最主要的因素。城市應加大路網建設力度，對車輛進行合理分流，大力發展公共交通，嚴格控制載重貨車進入市區的時間及路線，降低大中型機動車比重，使市區道路保持適宜的車流量。

3.2.2 控制單車噪聲

汽車噪聲源包括汽車動力系統噪聲、喇叭聲和輪胎與地面的接觸噪聲。輪胎與路面的接觸噪聲可通過使用低噪聲輪胎和低噪聲路面來降低，如改變輪胎花紋結構可以使其噪聲降低6～10 dB，而多孔瀝青路面的空隙率高達15% ～20%[5]，能有效地降低輪胎與地面的接觸噪聲。

城市從可以控制的領域入手，如購置環保型公共汽車、加強對超齡服役車輛進行監控、加強交通管理、提高監督力度、設置禁鳴路段等，均可明顯降低交通噪聲級。

3.3 控制交通噪聲傳播途徑，降低噪聲污染影響

3.3.1 充分利用城市綠地的降噪作用

在城市綠化時，選擇合適的樹種、適當的種植密度和林帶寬度，可以有效地降低噪聲。當林帶寬度為40 m時，可降低噪聲10～15 dB;寬度為10 m時，可降低噪聲4～5 dB;10 m寬的草皮可降低噪聲0.7 dB[6]。城市應根據各道路及周邊建筑的實際情況，采取合理的降噪措施，對新建道路應進行交通噪聲預測評價，優選出經濟高效的降噪措施。

3.2.3 構筑聲屏障降低道路交通噪聲

采用構筑聲屏障的方式來降低道路交通噪聲是目前應用比較廣泛的降噪方式。聲屏障降噪主要是通過聲屏障材料對聲波進行吸收、反射等一系列物理反應來降低噪音由于聲屏障的類型各異，所以在降噪效果、造價、景觀方面各存特點。因此，在選用聲屏障時，應根據受聲點的敏感程度、當地的經濟狀況、自然環境等來合理選擇適用的聲屏障類型[7]。

4 結語

凱里市作為著名的原生態旅游城市，其交通噪聲污染不僅嚴重影響市民生活和健康，也成為改善和提升人居環境、實現優化發展的一大障礙。為了控制交通噪聲污染，市政府自2008年開始逐步加強了城區機動車輛管理及環城公路建沒，改善了道路布局;同時實行車輛分流，保證了道路暢通;并且增加城市道路兩旁的綠化帶和綠化樹建設，除實施市區主干道禁鳴喇叭外，還對大型貨車進入主城區執行嚴格限時限行等，這些措施使交通噪聲污染得到了控制。今后，還應加強相關工作，作好環保宣傳，進一步減小交通噪聲污染影響。

[1]中國環境監測總站.聲環境質量評價方法技術規定.2003:1.

[2]凱里市環境局.年度環境質量報告書(2001－20l0):20－38.

[3]貴州省城鄉規劃設計研究院.凱里市城市總體規劃(2009 －2030).2011:50.

[4]朱駿.交通噪聲污染及防治[J].交通運輸，2009(1):12－15.

[5]傅曉薇.城市道路交通噪聲治理措施分析[J].交通建設與管理.，2010(2):2 －6.

[6]葛劍敏，王佐民.改善城市人居環境噪聲的方法及應用分析[J].工程建設與設計，2003(3):7－8.

[7]曾德芳.我國城市道路交通噪聲及其對策[J].噪聲與振動控制，1998(2):26－29.