北極“東北航道”通航對中國航運業的影響

上海海事大學 王宇強 壽建敏

隨著全球變暖，北冰洋海冰不斷融化，這使得通航北極航道成為現實。2009年7月，德國布魯格公司兩艘貨船“友愛號”和“遠見號”在韓國裝船，途徑符拉迪沃斯托克后北上，最后到達荷蘭鹿特丹。這次順利通航，標志著對北極航運的研究，已經從宏觀的戰略評估，上升到具體的商業經濟價值分析。北極航道主要由三部分構成：途徑俄羅斯北部沿岸海域的“東北航道”、經過加拿大北極群島水域的“西北航道”以及橫越北極點的“極點航道”。本文將研究對象定位于“東北航道”，一方面是由于“東北航道”海冰融化速度最快，將最早實現全年通航；另一方面，由于中國已經成為名副其實的“世界工廠”，而歐洲則是世界最大的消費品市場，“東北航道”作為連接中歐最短的海上通道，未來必將成為我國第九條遠洋運輸航線。

1 北極“東北航道”概況[1]

1.1 定義

《北極海運評估報告2009》中對“東北航道”的準確定義是從歐洲西北部的挪威北角，沿歐亞大陸和西伯利亞北岸，穿過白令海峽到達太平洋的一系列航線。在大量研究著作和文章中，人們常常會發現“北方海航道”和“東北航道”交互使用的現象。“北方海航道”的概念最早出現于1932年蘇聯政府的文件中，其是指從喀拉海峽到白令海峽之間的航段，“東北航道”中絕大部分的政治爭議和法律糾紛都發生在這一航段，因此學術界習慣將這兩個概念互換。

1.2 自然條件

在地域上，“東北航道”穿過北冰洋的5個海域，即巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海和楚科奇海。沿途須經過大量狹窄的海峽，這對于通航是一個重要的制約因素。尤戈爾斯基海峽位于瓦伊加奇島的南側，是巴倫支海進入喀拉海最南端的入口。該海峽長39～41千米，寬2.5～12千米，最窄的水道只有2千米。喀拉海峽是巴倫支海和喀拉海之間海運經過的主要海峽，長約39千米，最窄為41千米，水深最淺15米，這里已經建立起分道通航航制。維利基茨基海峽長約111千米，最窄寬度為54千米，水深40～230米之間，是連接喀拉海和拉普捷夫海最短且最著名的一段航道。紹卡利斯基海峽位于維利基茨基海峽以北，是喀拉海進入拉普捷夫海的第二條可通航海峽，長約148千米，最小水深37米。在“東北航道”東部航段里，東西向的德米特里·拉普捷夫海峽是新西伯利亞群島與俄羅斯內陸之間最南端的通道，它連接著拉普捷夫海與東西伯利亞海。該海峽長約130千米，水深12～15米，但其東側水深只有不到10米，僅限吃水小于6.7米的船只通航。桑尼科夫海峽是穿過新西伯利亞群島，連接拉普捷夫海與東西伯利亞海的第二條海峽，長約402千米，最小水深13米。德朗海峽分隔了弗蘭格爾島與俄羅斯內陸，連接著東西伯利亞海與楚科奇海。南線沿岸長約220千米，最小水深20米；北線沿岸約300千米，最小水深44米。

“東北航道”上已有數條航線通航，從摩爾曼斯克到白令海峽全長3074海里。從喀拉海峽到白令海峽的“北方海航道”全長2551海里。從杜金卡到摩爾曼斯克這條全年通航的航線，其航程為1343海里，而它約有500海里的航段位于巴倫支海東南部伯朝拉海近海(新的石油輸出終點)與摩爾曼斯克之間的區域。與加拿大北極地區相比，俄羅斯北極海域“東北航道”沿線有許多更為可用的港口，自西向東依次為阿姆杰爾馬、迪克森、揚堡(鄂畢灣)、杜金卡(葉尼塞河北部)、伊加爾卡(葉尼塞河南部)、哈坦加(拉普捷夫海赫塔河)、季克西(勒拿河附近季克西灣)、佩韋克以及白令海海岸的普羅維杰尼亞。

圖1 “東北航道”示意圖

2 北極“東北航道”通航對中國航運業的影響

2.1 給中國航運業帶來的機遇

2.1.1 航道利用

目前我國遠洋航線共有8條，中國—紅海、中國—東非、中國—西非、中國—地中海、中國—西歐、中國—北歐及波羅的海、中國—北美和中國—中南美。北極“東北航道”通航后對中國—西歐和中國—北歐、波羅的海航線產生較大影響。目前，從中國到歐洲有2條航線供選擇，分別是蘇伊士運河航線以及好望角航線，其中以蘇伊士運河航線最為便捷。北極“東北航道”若開通，將成為新的“大西洋—太平洋軸心航線”。表1為中國通航傳統蘇伊士運河航線以及“東北航道”到達歐洲主要港口的海運里程比較。目前，亞歐遠洋航線里程約為13000海里，“東北航道”通航后可以縮減到8000海里，航程減少約35%。

表1 從中國到歐洲諸港通航“東北航道”與蘇伊士運河航線海運里程比較S:通航蘇伊士運河航線 N:通航“東北航道”航線 單位：海里

航運里程的縮短，給船舶經營人帶來最直接的利益就是減少燃料成本。燃料成本在運輸成本中占有很大比例，為航次成本50%左右。隨著國際燃油價格不斷上漲，其所占比重也將不斷上升，燃料費用已經成為航次成本中的最大支出。根據德魯里海運調查報告統計，在正常水域航行，船舶耗油0.3噸/海里。由于“東北航道”有700海里海域浮冰較多，因此估計在該海域航行耗油0.5噸/海里。從上海到鹿特丹，通航 “東北航道”航線單航次耗油量約為2360噸(沿途裝卸貨物耗時6天，耗油10噸/天)，而通航蘇伊士運河航線耗油約3235.5噸。根據2012年10月10日最新油價，新加坡IFO380為645美元/噸，MGO為970美元/噸。根據航行經驗，柴油費用約為燃油費的1%。綜上，通航蘇伊士運河航線單航次燃油總成本約為2107767美元，而通航“東北航道”僅為1537422美元，單航次僅燃油成本就節約570345美元[2]。

2.1.2 資源開發[3]

根據《北極海運評估報告2009》，北極可能儲藏有900億桶石油、1670萬億立方英尺(47萬億立方米)天然氣，占世界未探明石油總儲量的13%和天然氣的30%。在未探明的石油中，估計有一半以上在阿拉斯加北極地區、美亞盆地(波弗特海北部)、格陵蘭西部和東部近海等地質構造區。70%以上的未探明天然氣位于西伯利亞盆地、巴倫支盆地東部(俄羅斯大型近海氣田shotokman的位置)和阿拉斯加北極地區。此外，北極地區礦產資源也十分豐富，僅挪威可采鐵礦就有3000噸，鈦1800萬噸，加拿大北極巴芬島的瑪麗河鐵礦可采儲量為4.5億噸。

根據普氏能源資訊提供的最新數據顯示，國內原油的供應缺口巨大，一半以上需要靠進口。國內原油產量基本持穩，但隨著原油表觀需求量的穩步增加，進口量同步增加。2011年，國內原油表觀需求量超過4.5億噸，進口量超2.5億噸，產量基本維持在2億噸。原油依存度在2009年突破50%后，2011年和2012年上半年均維持在55%左右。目前，我國石油主要進口地區是中東、非洲、俄羅斯和南美。北極地區油氣資源儲備豐富且其距離我國較近，若北極航道全線開通，其將成為我國能源海外采購的重要選擇地之一。實際上，我國已經從俄羅斯進口油氣資源、從加拿大北極地區進口鎢礦石、從美國阿拉斯加和挪威進口海產品。

2.2 給中國航運業帶來的挑戰[4]

2.2.1 政治方面

在冷戰期間，北極地區就有美國與蘇聯的潛艇在此巡邏。今天，雖然北極地區由于周圍國家較少，所以很少牽扯到國際政治糾紛中。但是隨著海冰融化，這種現狀將有所改變。傳統的環北極國家有俄羅斯、加拿大、挪威、丹麥和美國。俄羅斯早在2007年8月就已經把自己的國旗插到了北方海海床，并聲明對此區域享有主權。俄羅斯軍方也宣稱將組建北方海艦隊以及核潛艇部隊。與此同時，美國也聲明其北極策略，為了其領土安全將在北極派遣軍隊。加拿大也積極維護其在北極的利益，已經開始建造適合通航“西北航道”的船舶。加總理哈珀也在2007年7月宣稱加將開始實施其北極計劃。

而非環北極國家也積極參與到北極事宜當中。例如日本，早在2008年便開始著手研究北極地區的氣候、環境、資源等情況，并且作為北極理事會觀察員國家，日本也希望能參與討論有關北極的重大決策事宜。中國也看到了北極融化給其帶來的豐厚的利益，北極理事會也十分關注中國對北極地區的態度與動向，這都是基于中國高速發展的經濟以及軍事力量不斷增強的結果，對中國的北極策略諸國猜測不斷，這都是由于西方推崇的“中國威脅論”導致的。中國海洋大學教授郭培清表示“中國不應該局限于北極理事會觀察國的身份，而應該積極參與到北極的重大決策當中，在北極討論中應該有中國的聲音”。

2.2.2 法律方面

從亞洲到北美洲利用“西北航道”比現有航道海運里程要減少4344海里。但是加拿大與美國就加北部群島地區海域是否應算作公海區域產生分歧。加拿大認為此海域應為其領海范圍，而美國政府則堅持此海域為公海海域，允許任何船舶航行且不受加政府限制。“東北航道”的情況與“西北航道”大致相仿，通航“東北航道”能使亞歐海運里程縮短40%，但俄羅斯政府一直堅持此航道為其領海海域，不允許船舶隨意通航。若通航必須繳納一定的費用，此模式與通航蘇伊士運河和巴拿馬運河相仿。美國前總統布什曾在任期內簽署有關北極的文件，其強調北極海域應為全人類共享的資源，是造福于全人類，而不應該被某些國家據為己有。其再一次強調了“東北航道”和“西北航道”的公共屬性，可以被世界上所有國家船舶所利用。中國雖沒有像美國那樣明確其對北極航道屬性的立場，但若作為公共海域通航會給中國帶來相當可觀的航運經濟效益，相信中國的態度應該是與美國相一致的。

2.2.3 經濟方面[5]

影響“東北航道”進一步開發的最大制約因素之一就是俄羅斯當局對通航船舶強制征收的高額破冰引航費。上世紀90年代初，每年約有400萬噸貨物通航“東北航道”，當時破冰引航費僅為2～4美元/噸。90年代末，通航貨物量減少約35%，而破冰引航費卻增加到7.5美元/噸。在此期間，為了保證北方海管理部門的正常運轉，俄政府通過財政補貼等方式對其進行資助。但從2003年開始，俄政府停止對其補助，從而引發破冰引航費驟增到23美元/噸。根據俄羅斯北方海管理局相關資料顯示(如圖2)，目前俄北方海管理部門按每20尺標準集裝箱14噸計，每噸20美元來收費。

圖1 1985～2003年俄羅斯征收破冰引航費費率

以上海到鹿特丹為例，通航“東北航道”航線比現有蘇伊士運河航線海運里程減少約35%，從而大大降低了燃油消耗，不僅節約成本，也減少了碳排放量。但是，由于俄羅斯北方海管理部門對通航船舶強制征收的高額破冰引航費，導致“東北航道”航次成本大大增加，阻礙其進一步開發利用。

表2 從上海到鹿特丹通航不同航線航次成本比較費用單位：萬美元/航次

2.2.4 技術方面

目前運營的船舶都無法滿足在低溫多冰的北冰洋水域航行。為了在低溫條件下保證船舶的通航安全，冰區船舶必須采用比普通船舶更高等級的鋼材和非金屬材料。同時，船上各系統也面臨著在低溫環境下失效的問題。因此，冰區船舶將在世界船舶訂單中占有一席之地。作為世界造船強國之一的韓國在冰區船舶設計建造方面已經遙遙領先，頻頻接獲訂單。全球其他造船強國也紛紛加快對冰區船舶的研發。我國冰區船舶建造技術目前還很薄弱，高等級冰區船舶制造從未涉及，自破冰型運輸船舶還處于技術空白。為此，我國應盡快填補這些關鍵技術上的空白，加快開發研制適應基地航行的船舶，打造屬于自己的冰區船隊，為我國進一步開發利用北極資源，提供可靠地設備保障。

2.2.5 環境方面

隨著通航北極的船舶數量增多，其對北極環境的影響也將擴大，這其中影響最大的就是船舶漏油事件，其若發生在有冰雪覆蓋的北極海域將很難得到清除。2010年4月發生在墨西哥灣的漏油事件應該得到高度的關注，現在的清除技術還達不到清除海冰覆蓋水域油污的水平，所以要盡量避免在北極水域發生泄漏事故。另一項威脅就是由于航行此海域的船舶壓載水的排放而影響到此處海洋生態環境，以及船舶垃圾和廢棄物的隨意排放也會造成一定的污染。即使通航的船舶采取較為周密的預防措施，也會發生一些意料之外的污染事故，這是不可避免的。在如何合理開發北極問題上，中國應與其他國家共同協作，應以“沒有破壞的發展”作為人類實施北極戰略的共同目標。

3 結語

北極“東北航道”通航會對十分依賴國際海運的中國經濟帶來前所未有的機遇與挑戰。“東北航道”使現有中歐航線海運里程縮短30%以上，從而為船公司節省較為可觀的燃油成本，也使船舶避免通航政局不穩和海盜頻發的海域，提高了海運貿易安全性。此外，北極地區資源豐富，隨著北極航道的全線開通，其可能成為我國海外重要的能源采購地之一。但是目前，“東北航道”進一步開發還面臨幾個關鍵問題。第一，從白令海峽起至摩爾曼斯克止，沿途2500海里的西伯利亞海岸線幾乎無人居住，因此缺少建立補給港的必要條件。第二，對北極海域航行條件，如：海冰分布、霧況、暴風等預報，還不是很精準，這增加了通航船舶的航行風險。最后，俄羅斯當局對通航船舶強制征收的高額破冰引航費，在很大程上阻礙了“東北航道”進一步開發利用。雖然問題頗多，但“東北航道”巨大的航運經濟價值，是不會被任何問題所掩蓋的。相信在不遠的將來，隨著北極海冰的進一步融化以及俄羅斯當局強制破冰引航規定的取消，“東北航道”必會成為連接中歐海運貿易的關鍵紐帶，它將繼蘇伊士運河、巴拿馬運河后，第三次革命性地改變世界海運貿易格局[6]。

[1]郭培清,管清蕾.東北航道的歷史與現狀[J].海洋世界,2008(12).

[2]Miaojia Liu,Jacob Kronbak.The potential economic viability of using the Northern Sea Route(NSR) as an alternative route between Asia and Europe[J].Journal of Transport Geography,2010,18(3).

[3]張俠,屠景芳.北冰洋油氣資源潛力的全球戰略意義[J].中國海洋大學學報:社會科學版,2010(5).

[4]Nong Hong.The melting Arctic and its impact on China’s maritime transport[J].Research in Transportation Economics,2012(35).

[5]Miaojia Liu,Jacob Kronbak.The potential economic viability of using the Northern Sea Route(NSR) as an alternative route between Asia and Europe[J].Journal of Transport Geography,2010,18(3).

[6]Joshua Ho.The implications of Arctic sea ice decline on shipping[J].Marine Policy,2010(34).