滑坡隧道加固新技術(shù)研究綜述

張 方，任 鵬，劉繼濱

(1.四川蜀業(yè)土筑工程有限公司，四川成都610031;2.四川省建筑科學(xué)研究院，四川成都610081;3.中鐵西南科學(xué)研究院有限公司，四川成都610031)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的推進(jìn)，中西部的運(yùn)輸需求急劇增加。為了滿足中西地區(qū)的運(yùn)輸需要，完善西部鐵路和高速公路網(wǎng)絡(luò)，提高改善鐵路和公路標(biāo)準(zhǔn)，高速鐵路和公路建設(shè)不斷向西部延伸。由于中西部地區(qū)復(fù)雜的地形和地質(zhì)所決定，公路或鐵路線路往往要穿過(guò)地質(zhì)不良的地段，因此就不可避免地要受到這些地質(zhì)災(zāi)害的影響。在滑坡地帶修建鐵路時(shí)，為避免因修建深路塹時(shí)大范圍的開(kāi)挖對(duì)坡體產(chǎn)生的擾動(dòng)，線路多選用隧道的方案。如已建成的京珠高速公路粵北段，正在建設(shè)或改建的西昌至攀枝花高速公路在線的米易段、317國(guó)道及318國(guó)道，已建成的南昆鐵路和內(nèi)昆鐵路，擬建的襄渝復(fù)線等都有不少路基或隧道經(jīng)過(guò)滑坡或較厚的坡積體上。滑坡隧道(指修建于滑坡中的隧道)存在著程度不同的病害，根據(jù)最近的統(tǒng)計(jì)資料，在已投入運(yùn)營(yíng)的5 336座鐵路隧道中，病害隧道有3 379座，占63.3%。如隧道整體移動(dòng)、襯砌嚴(yán)重變形、開(kāi)裂、剝落、掉塊、片幫乃至隧道發(fā)生坍塌，嚴(yán)重影響線路的正常運(yùn)營(yíng)。而對(duì)滑坡隧道病害的整治，有成功的經(jīng)驗(yàn)，也有失敗的教訓(xùn)。上述說(shuō)明，人們目前對(duì)隧道地段滑坡加固技術(shù)、滑坡與隧道之間的相互作用機(jī)理、滑坡隧道的受力分布在認(rèn)識(shí)上還存在著較大差距。

1 隧道段滑坡研究和處理設(shè)計(jì)技術(shù)現(xiàn)狀

(1)滑坡中的隧道借助現(xiàn)有滑坡加固和隧道支護(hù)經(jīng)驗(yàn)，采用滑坡加固(如抗滑樁或錨拉樁)保證滑坡穩(wěn)定與隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)(如注漿與大小管棚或錨桿)設(shè)計(jì)分開(kāi)的處理方式，多數(shù)工程取得了成功，積累了一些資料和經(jīng)驗(yàn)，但建成的滑坡中的隧道均或多或少存在村砌開(kāi)裂、剝落或滲漏水等現(xiàn)象。

(2)滑坡中的隧道設(shè)計(jì)與施工還停留在經(jīng)驗(yàn)階段，對(duì)于隧道施工擾動(dòng)對(duì)滑坡穩(wěn)定性的影響程度，滑坡變形滑動(dòng)對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的作用機(jī)理還有待進(jìn)一步深入研究，等等。

(3)滑坡中的隧道建設(shè)特別是厚度較大的巨型滑坡中隧道建設(shè)，能否采用隧道短進(jìn)尺掘進(jìn)的同時(shí)初次支護(hù)跟進(jìn)或超前，二次全斷面支護(hù)及滑坡抗滑工程同時(shí)跟進(jìn)的設(shè)計(jì)與施工技術(shù)是目前滑坡中隧道建設(shè)的發(fā)展方向，對(duì)于有關(guān)的理論問(wèn)題也是亟待深入研究的。

(4)通過(guò)國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)資料查詢(xún)，目前國(guó)內(nèi)外在滑坡段(上部、中部或下部)修建路基的成功事例較多，對(duì)有關(guān)的技術(shù)和理論研究相對(duì)深入全面，但經(jīng)過(guò)滑坡地段修建隧道的成功事例相對(duì)較少，并且?guī)缀跏菓{經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工，沒(méi)有充分的理論依據(jù)。因此，如上所述建成的經(jīng)過(guò)滑坡的隧道或多或少都存在某些問(wèn)題。

(5)目前憑經(jīng)驗(yàn)在滑坡段修建鐵路隧道，都是將滑坡的治理與隧道的修建分離進(jìn)行設(shè)計(jì)與施工，對(duì)于滑體厚度較大，存在多級(jí)滑面或滑面上陡下緩呈“躺椅”狀的滑坡。這樣做將會(huì)投入大量的資金。若將滑坡的治理與隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)結(jié)合起來(lái)，特別是在保證滑坡內(nèi)隧道施工和運(yùn)行安全前提下，對(duì)于具有有利結(jié)構(gòu)的滑坡采用滑坡局部加固方式，充分利用滑坡下段其滑面平緩段的阻滑力或借鑒泥石流防治中的“跨越式”方式解決上述問(wèn)題，將會(huì)大大節(jié)約資金。根據(jù)文獻(xiàn)檢索，目前尚無(wú)就有關(guān)問(wèn)題進(jìn)行研究或在實(shí)踐中采用的報(bào)導(dǎo)，應(yīng)該說(shuō)對(duì)于上述相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行研究，建立相應(yīng)的理論，積累數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)，形成成套完整的技術(shù)，是今后交通和水利水電工程等地下工程的迫切任務(wù)和發(fā)展趨勢(shì)。

2 關(guān)于隧道地段滑坡加固技術(shù)的研究

隧道地段的病害大多由于滑坡引起。在高等級(jí)公路、鐵路迅速發(fā)展的今天日益常見(jiàn)。如何根據(jù)具體情況，合理選擇滑坡治理方案就顯得尤為重要。滑坡是指在一定的地形地質(zhì)條件下，由于自然和人為的各種因素影響，山坡不穩(wěn)定，土體或巖體在重力作用下，沿著一定作用面(帶)作整體的、緩慢的、間歇性的滑動(dòng)現(xiàn)象。它是山區(qū)鐵路、公路的主要病害之一，對(duì)山區(qū)鐵路、公路建設(shè)和交通設(shè)施危害極大。通常滑坡的治理措施包括擋土墻、抗滑樁、錨桿、錨索、土釘及柔性防護(hù)系統(tǒng)等。其中，擋土墻、錨桿一般適用于淺層小型滑坡，滑坡推力不大;土釘墻與柔性防護(hù)系統(tǒng)則在滑坡目前尚比較穩(wěn)定、以預(yù)防為主的狀態(tài)下較為適用;對(duì)地質(zhì)條件惡劣、滑坡推力較大的滑坡，一般用抗滑樁或錨索，有時(shí)候甚至需要把兩者結(jié)合起來(lái)考慮。通過(guò)國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)檢索，僅見(jiàn)個(gè)別滑坡隧道工點(diǎn)進(jìn)出口設(shè)置了抗滑支擋工程，例如［1］～［9］:

(1)贛龍鐵路馬蹄徑隧道，隧道通過(guò)地段位剝蝕低山區(qū)，地面相對(duì)高差150 m，植被極為發(fā)育。由于降雨雨量充沛，導(dǎo)致隧道圍巖飽水軟化，遂將一段改為路基。路基開(kāi)挖后引起隧道正面仰坡上部巖土體牽引式滑動(dòng)。采用削坡減載、隧道正面仰坡上部采用預(yù)應(yīng)力錨索、路塹邊坡采用抗滑樁明洞相結(jié)合的方法綜合整治。

(2)任胡嶺隧道進(jìn)口處節(jié)理很發(fā)育，圍巖完整性、穩(wěn)定性差，開(kāi)挖易發(fā)生坍塌、掉塊。在隧道施工中出現(xiàn)了冒頂、地表沉陷、山體開(kāi)裂、滑坡等災(zāi)害。在洞外的治理采用粘土填塞裂隙并在地表開(kāi)裂5 m處修截水溝來(lái)阻止地表水進(jìn)入滑坡體，設(shè)置抗滑樁;在洞內(nèi)的治理采用超前大管棚結(jié)合超前小管棚支護(hù)，洞底注漿以提高地基承載力和抗滑能力，及時(shí)進(jìn)行二次襯砌的施工并對(duì)襯砌背后注漿。

(3)位于南昆線的犀牛塘隧道，全長(zhǎng)389 m，最大埋深50 m，地形起伏較大，自然坡度20°～40°，坡面植被良好。隧道通過(guò)處多揉皺及次級(jí)小斷裂，巖層產(chǎn)狀多變，節(jié)理發(fā)育。整治方案最終采用超前小導(dǎo)管注漿和鋼架聯(lián)合支護(hù)方案與深路塹方案結(jié)合處理。

(4)相田二號(hào)隧道山體滑坡及隧道襯砌病害工點(diǎn)，位于南昆鐵路威舍至紅果段威箐至魯番區(qū)間，全長(zhǎng)260 m，其中隧道長(zhǎng)度190 m。隧道最大埋深25 m，兩側(cè)地面橫坡35°～40°，基巖裸露。山坡坡面均被墾為旱地，植被稀疏。隧道山體滑坡整治采用地面裂縫夯填，滑體內(nèi)增設(shè)排水溝，抗滑樁加固，清方減載，地面砂漿錨桿和坡面檔護(hù)綜合整治。隧道襯砌病害整治對(duì)損壞襯砌全部予以拆除，并采用鋼筋混凝土加強(qiáng)襯砌替換。

(5)堡子梁隧道位于寶中線，全長(zhǎng)1 904 m，單線曲墻式，隧道埋深65～120 m。隧道通過(guò)古滑坡后緣下部。古滑坡長(zhǎng)約580 m，寬約700 m，滑面在土石分界處。該段大部分以砂巖及灰綠色泥巖為主，節(jié)理裂隙發(fā)育，巖層破碎，風(fēng)化嚴(yán)重，有裂隙水滲流，局部水量較大。堡子梁滑坡整治采用邁式系統(tǒng)注漿錨桿和深孔壓漿加固襯砌變形及圍巖的治理方法。

(6)楚大高速公路九頓坡隧道系云南省重點(diǎn)工程，隧道全長(zhǎng)3 190 m，工程地處滇西高原山區(qū)，九頓坡隧道進(jìn)口位于坡腳為40°山體斜坡上，距谷底為45 m，距坡頂92 m，原為古滑坡體。由于在山坡上開(kāi)施工便道，造成原古滑坡體的復(fù)活。整治采取在滑體內(nèi)設(shè)置排水系統(tǒng)并清方減載。

(7)翅膀溝隧道全長(zhǎng)1 721 m，位于陜北黃土高原梁峁溝谷區(qū)，沖溝發(fā)育，植被稀疏，地形起伏較大，隧道通過(guò)大山溝、翅膀溝兩個(gè)淺埋段，隧道出露地層主要為新黃土、老黃土、紅黏土。地下水發(fā)育。整治方案總體按整治黃土古滑坡方案進(jìn)行，洞身處用注漿錨桿加固，地表陷穴、裂縫處全部夯填表面鋪砌漿砌片石，并設(shè)截水溝。

(8)漳龍高速公路某隧道全長(zhǎng)2 600 m，右線進(jìn)口開(kāi)挖100 m后，隧道洞口段至標(biāo)高730 m位置山坡地表發(fā)育裂縫，最大裂縫寬達(dá)10～20 cm，洞頂發(fā)育多條裂縫山體向下唯一沉降，最大位置達(dá)15 cm，洞內(nèi)初期支護(hù)開(kāi)裂、下沉，厚度達(dá)40～50 cm的仰拱左側(cè)也放聲開(kāi)裂。滑坡體已基本形成，并處于蠕動(dòng)變形階段。為徹底治理滑坡采取了環(huán)形截水溝攔截地表水、鉆水平孔排水、高雅注漿并設(shè)置抗滑樁相結(jié)合的綜合治理措施。

(9)試刀山隧道為合肥－蕪湖段一高速公路隧道，全長(zhǎng)1 125 m，分左右2個(gè)分體式洞室。本次滑坡發(fā)生在左洞口處的山坡上，距洞口約40 m。治理采取在滑坡體周?chē)龊门潘O(shè)施，坡腳采用抗滑樁和擋墻，在滑坡體內(nèi)減載刷坡并做好山坡坡面防護(hù)。

在南昆線、既有襄渝在線，還有很多隧道位于滑坡體中的現(xiàn)象，如旗桿溝隧道、狗磨灣隧道、趙家壩隧道、竹嶺隧道等均部分位于滑坡體中，均采用抗滑支檔處理，目前隧道或多或少存在襯砌開(kāi)裂、剝落、滲漏水等病害。一般的加固支擋模式如圖1:

圖1 一般加固支擋模式示意

由上述實(shí)例可見(jiàn)對(duì)滑坡隧道的加固支擋的基本方案如下。

(1)在滑坡體內(nèi)增設(shè)排水溝，在滑坡體外設(shè)截水溝;

(2)對(duì)隧道采取抗滑支檔措施，保證滑坡處于穩(wěn)定狀態(tài);

(3)隧道采用注漿與鋼管(錨桿)超前支護(hù)。

圖2 新型滑坡隧道加固技術(shù)示意

通過(guò)對(duì)文獻(xiàn)的查找發(fā)現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)對(duì)滑坡隧道的治理都是采取先對(duì)滑坡治理后，在對(duì)隧道的病害進(jìn)行處理。這樣并未考慮隧道除作為交通設(shè)施外，也能作為抗滑結(jié)構(gòu)。從經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上考慮，若滑體厚度較厚則抗滑樁的費(fèi)用將投入很大，施工難度也隨之增大很多。所以針對(duì)這種情況提出一種新型滑坡隧道加固技術(shù)。通過(guò)錨桿或錨索使隧道充分發(fā)揮出它既作為支擋圍巖保持其穩(wěn)定又可作為抗滑結(jié)構(gòu)發(fā)揮其抗滑作用(如圖2所示)，回避滑坡主體推力。這樣不論從經(jīng)濟(jì)指標(biāo)還是從施工的難易程度來(lái)說(shuō)，都比一般的加固技術(shù)優(yōu)越。目前國(guó)內(nèi)外還未有此項(xiàng)研究的報(bào)導(dǎo)，所以有必要對(duì)此進(jìn)行系統(tǒng)全面的研究。

3 關(guān)于滑坡作用與隧道變形的研究

3.1 隧道開(kāi)挖后長(zhǎng)期蠕變導(dǎo)致坡體變形

當(dāng)隧道橫穿滑坡體，在隧道開(kāi)挖過(guò)程中坡體變形迅速且有塌方，即使隧道完成后內(nèi)部襯砌也時(shí)有開(kāi)裂。這類(lèi)坡體病害多是因隧道開(kāi)挖引起周?chē)鷰r土向隧道錯(cuò)動(dòng)，導(dǎo)致坡體變形，誘發(fā)潛在滑坡。例如寶天鐵路K105隧道地處秦嶺山系，彎曲型渭河河谷地貌，長(zhǎng)827 m，變形山體上緣標(biāo)高1 249 m，渭河常水位860 m，相對(duì)高差達(dá)389 m，坡體由變質(zhì)片巖組成，坡度為40°～50°，頂部較緩 20°～25°，向河谷傾斜，上覆黃土。由于隧道位于松弛巖體中，加之隧道施工質(zhì)量低劣，1952年竣工時(shí)拱部和邊墻即出現(xiàn)有多處裂紋，1983年以后隧道內(nèi)裂縫不斷產(chǎn)生，發(fā)展至今裂縫已達(dá)80多條，最長(zhǎng)的達(dá)幾十米，寬30 mm，局部拱圈向河側(cè)錯(cuò)移，最終錯(cuò)距達(dá)30 mm。經(jīng)勘查該段坡體中存在向河傾20～25°的緩坡斷層及層間錯(cuò)動(dòng)帶，加之前緣受渭河沖刷，導(dǎo)致山體不斷向線路滑移，嚴(yán)重威脅行車(chē)安全，是潛在滑坡的蠕動(dòng)變形［10］。

又如貴昆線二梯巖隧道，出口段長(zhǎng)138 m，修建在崩坡積物中，線路山側(cè)較陡約70°，高超過(guò)170 m，由灰?guī)r夾泥巖組成，崩坡積層以下為頁(yè)巖夾砂巖。1965年5月隧道頂拱外移，明洞內(nèi)邊墻及拱部變形嚴(yán)重，地面呈環(huán)狀裂縫，線路河側(cè)由蠕動(dòng)擠壓過(guò)渡到微動(dòng)階段，為老堆積層滑坡。滑體物質(zhì)以崩坡積灰?guī)r塊、砂礫石及灰?guī)r碎石為主;滑床為泥質(zhì)頁(yè)巖與砂巖互層，具有隔水、匯水性質(zhì);滑帶依附于基巖頂面的風(fēng)化殘積層及堆積層中沉積間隔面，為數(shù)厘米厚的黏土夾層，傾向坡外20°～25°且可見(jiàn)滑痕。該老滑體因隧道挖空而引起巖體松動(dòng)，造成局部位移、坍塌，隧道襯砌內(nèi)埋設(shè)的土壓力盒證明是由于偏壓造成拱部變形，而且山側(cè)起拱線向隧道凈空位移，老滑體側(cè)巖土向線路滑移，表明偏壓蠕動(dòng)已轉(zhuǎn)化為滑動(dòng)狀態(tài)［11］。

3.2 在既有隧道旁開(kāi)挖新隧道而誘發(fā)坡體變形

在既有滑坡體中再開(kāi)挖隧道，尤其是原坡體為老滑坡體時(shí)，則可能導(dǎo)致老滑坡復(fù)活;反過(guò)來(lái)，滑坡復(fù)活又促使新老隧道變形加劇。例如襄渝線柴家坡隧道穿越老滑坡，由于在隧道靠河側(cè)開(kāi)挖新隧道而引起老滑坡蠕動(dòng)，變形破壞加劇。該隧道埋深35 m，其河側(cè)尚存長(zhǎng)300 m、厚15～35 m的滑坡堆積體，山側(cè)殘存有長(zhǎng)約250 m、厚超過(guò)40 m的滑體。該滑坡滑帶為砂黏土層，向河傾10°～15°。老隧道施工時(shí)曾產(chǎn)生大量坍方、支撐木折斷等現(xiàn)象，建成后經(jīng)過(guò)十余年的反復(fù)變形，整治后穩(wěn)定近10年。1994年在老隧道外側(cè)(靠河側(cè))25 m處開(kāi)挖新隧道，即將貫通時(shí)老隧道再度發(fā)生嚴(yán)重變形。變形部位集中于左拱腰至拱頂一帶，以縱向開(kāi)裂、掉塊為主，同時(shí)新隧道也出現(xiàn)嚴(yán)重坍方，襯砌開(kāi)裂錯(cuò)位。由于滑動(dòng)帶距隧道拱頂很近，且圍巖破碎、地下水發(fā)育，加之隧道處于滑坡后緣陡緩交界處，滑坡推力在此應(yīng)力集中，造成隧道襯砌變形、開(kāi)裂。經(jīng)過(guò)地質(zhì)斷面數(shù)值分析，結(jié)果表明老隧道開(kāi)挖后山側(cè)側(cè)向應(yīng)力釋放，滑帶剪應(yīng)力增大，坡體后部表面產(chǎn)生拉裂破壞，下部近滑帶部位產(chǎn)生剪切破壞。新隧道開(kāi)挖后，山側(cè)水平應(yīng)力再度釋放，滑帶剪應(yīng)力增大，主滑段發(fā)生剪切破壞。隧道靠山側(cè)老滑帶以上坡體出現(xiàn)明顯位移(3～5 mm)，后部下錯(cuò)、中部沿滑面滑移、前部在隧道頂有反翹擠出趨勢(shì)。而老滑帶以下和隧道靠河側(cè)滑體僅表現(xiàn)為朝向隧道的松弛變形。通過(guò)計(jì)算發(fā)現(xiàn)新隧道開(kāi)挖后會(huì)出現(xiàn)像老隧道開(kāi)挖后導(dǎo)致在隧道部位集中更大的破壞應(yīng)力［12］。

又如位于成昆鐵路在線的東榮河1號(hào)隧道(老隧道)，自20世紀(jì)70年代以來(lái)一直處于正常狀態(tài)，但1991年7月的一場(chǎng)大雨后，隧道開(kāi)始出現(xiàn)病害并不斷發(fā)展。主要現(xiàn)象為:(1)進(jìn)口段襯砌嚴(yán)重變形開(kāi)裂，拱部擠壓破碎、掉塊;(2)靠山側(cè)的左邊墻破裂嚴(yán)重，并向河側(cè)傾斜;(3)隧道中間地段的軌道明顯向河側(cè)方向移動(dòng)，移距達(dá)0.5～1.5 m，軌道明顯彎成弧形。由于病害屢治不止，為保障線路的正常運(yùn)營(yíng)，于1993年在距老隧道約60 m處又修建了東榮河2號(hào)隧道(新隧道)，但該隧道在施工期間即開(kāi)始發(fā)生病害。其特點(diǎn)是:變形開(kāi)裂主要集中在拱部，以縱裂為主，且左拱較右拱嚴(yán)重，有剝落和掉塊現(xiàn)象;進(jìn)口段、中間段較出口嚴(yán)重。地質(zhì)勘察結(jié)果表明，該隧道處在一個(gè)具有3層滑動(dòng)面的滑坡中。圖3所示為進(jìn)口段的工程地質(zhì)圖(其中最下面虛線所示為推測(cè)的滑動(dòng)面的形狀)，降雨造成滑動(dòng)面強(qiáng)度的降低導(dǎo)致坡體的下滑，應(yīng)是隧道發(fā)生病害的重要原因。

圖3 工程地質(zhì)圖

通過(guò)數(shù)值分析得出，由于老隧道的開(kāi)挖，原本處于穩(wěn)定的坡體發(fā)生變形和滑動(dòng)，同時(shí)帶動(dòng)處于其中的隧道產(chǎn)生位移，隧道向河側(cè)平移0.51 m，且向河側(cè)傾斜。這與現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)的一致。新隧道開(kāi)挖后，坡體進(jìn)一步變形，由于滑面穿過(guò)新隧道，故下滑體的滑動(dòng)導(dǎo)致了新隧道向河側(cè)明顯傾斜，而且隧道本身的變形較大。由于新隧道的開(kāi)挖，導(dǎo)致老隧道向河側(cè)平移0.1 m，這是因?yàn)樾滤淼赖拈_(kāi)挖導(dǎo)致坡體的變形，進(jìn)而影響到老隧道。此外，新隧道所受荷載及內(nèi)力遠(yuǎn)高于老隧道［13］～［16］。

所以由上述二例可知，從整體看，在病害坡體地段開(kāi)挖隧道常導(dǎo)致圍巖松弛、老滑坡復(fù)活，進(jìn)而又對(duì)隧道襯砌產(chǎn)生更大的偏壓和破壞作用。

4 結(jié)束語(yǔ)

滑坡隧道無(wú)論對(duì)它的加固技術(shù)，還是對(duì)滑坡與隧道間相互作用的研究，尚不多見(jiàn)。對(duì)其的加固技術(shù)基本上采用抗滑樁、錨索等常用手段，并未考慮到隧道自身也可以作為抗滑結(jié)構(gòu)。對(duì)于埋深較大的滑坡體采用常規(guī)手段費(fèi)用將投入很大，施工難度也會(huì)增大。對(duì)滑坡與隧道間相互作用的研究也只停留在對(duì)個(gè)別的工點(diǎn)進(jìn)行有限元數(shù)值分析，并未對(duì)其進(jìn)行系統(tǒng)的分析。滑坡與隧道間的相互作用機(jī)理一直是滑坡隧道的核心問(wèn)題之一。隨著山區(qū)公路、鐵路的加大投入，這些問(wèn)題都迫切需要解決。

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