你所不熟悉的海底隧道工程

撰文/leithian

你所不熟悉的海底隧道工程

撰文/leithian

海底隧道由幻想變為現實，經歷了一個十分漫長的歲月。1751年人們第一次提出了海底隧道的設想——英法海底隧道。由于當時技術和資金上的困難，這個設想足足經歷了200多年才變為現實。進入20世紀50年代后，海底隧道的工程才逐漸增多了起來。在日本、挪威和英國等國家，大量的海底隧道相繼建成。而1988年竣工的日本青函隧道和英法海底隧道，則被工程界譽為20世紀最宏偉的隧道建設壯舉。

日本青函隧道的建成，也讓世界各國修建海底隧道、橫斷海峽的熱情更加高漲。然而，無比復雜的工程設計規劃以及施工步驟，也讓海底隧道的規劃者們在熱情過后保持著謹慎清醒的頭腦，龐大的工程架構好比是一臺精密的儀器，任何地方出了問題都會導致整個機器的報廢！

英法海底隧道中的歐洲之星列車

海底隧道的施工方法

海底隧道的施工方法通常有鉆爆法、掘進機法、沉管法等。但無論采用哪一種方法，大量的前期勘察都是少不了的。

工程的前期勘察復雜而全面，需要調查、收集工程區域已有的地形、地質、水文、氣象、航運、水利、交通等多方面資料，還要查明隧道附近水域的水位、水面寬、水深、流量、流速、水質、含沙量等各種情況以及隧道通過地段的地形、地貌、巖層特性、侵蝕與沉積特征等。任何一項出現疏漏，都可能會對施工過程產生重大影響。周密的勘查工作，有助于工程師選定正確的施工方案，也會為施工創造有利的條件。

海底隧道作為一種隱蔽的工程，深埋于水下。在復雜的工程地質和水文地質環境下施工，存在著大量的不確定因素，沒準兒出現什么意外情況隧道就會“受傷”。而且，海底隧道建成后，就得在水下一動不動地待到使用壽命結束，很難再換地方了。所以海底隧道的設計使用年限普遍要比地面結構的長，需要更高程度的耐久性。

勘察？很繁瑣很困難！

由于海底隧道的上部覆蓋著較深的水體，就需要在施工之前進行全面的勘察。然而深水海洋地質勘察要比地面地層的勘察難度大得多，勘察的投入也要大得多。同時，又不能保證100%的勘察準確性，漏勘與情況失真的風險都會存在，這也無疑加大了施工過程中的不確定性和危險性，在施工過程中，可能會出現一些山嶺隧道不會出現的安全事故。

鉆爆法

鉆爆法就是利用傳統爆破技術進行隧道開挖的施工方法，也是最早海底隧道施工的使用方法。基本的施工順序就是先鉆好炮眼，再埋下炸藥，采取爆破的方法給隧道炸出一條“血路”，最后再挖出爆破的碎石，并不斷掘進，慢慢形成隧道的主體。簡單來說，就是炸了挖、挖了炸，最終挖通整條隧道。這種方法的適用范圍廣，可以適用于各種巖石地層的隧道施工。

英法海底隧道施工現場

施工人員在大型掘進機前合影

鉆爆法在國外水下隧道的應用比較多。20世紀40年代日本修建的關門海峽水下隧道，是世界上第一條采用鉆爆法施工的海底隧道。之后，日本又修建了世界聞名的青函海底隧道，同樣是采用的鉆爆法施工。

鉆爆法的施工方式雖然一直沒有改變，但是從技術層面來講，則是在不斷進步的。最早的時候，人們都是用手把釬、錘擊鑿孔，用火雷管一個一個引爆炸藥包。而現在，已經發展成了采用大機械車機械鉆孔和“毫秒爆破”、“預裂爆破”、“光面爆破”等各種眼花繚亂的爆破技術。比起以前耗費大量人力人工的挖鑿，現代的鉆爆技術已經大大提高了施工的效率和安全性，有效降低了事故發生的概率和人員的傷亡。盡管如此，鉆爆法仍然是所有海底隧道施工方法中危險系數最高的，畢竟它和爆炸聯系緊密。日本青函隧道因爆破事故死亡的人數高達34人，其危險程度可見一斑！

鉆爆法施工有一個好處，就是施工時，水面的船只可以自由航行、不受影響。在這幾種隧道施工方法之中，鉆爆法對自然環境以及工程周圍的生產、生活環境影響最小的。同時，由于隧道的埋置深度較大，采用鉆爆法施工的海底隧道能夠較好地抵御自然災害，即使在戰爭期間，隧道仍然具備很強的生命力，任地面炮火紛飛，我自巋然不動！

掘進機法

掘進機法也稱TBM（Tunnel Boring Machine）法，是利用隧道掘進機施工的方法。隧道掘進機是一種破壞巖石的大型工程器械，光看長相，就知道它是一部暴力無比的機器。它利用機械前部的鋒利刀具，對巖石進行擠壓、滾切等各種蹂躪，最后將巖石完全粉碎，并且利用輔助的運輸設備將巖石的碎渣運出洞外，然后繼續向前掘進，慢慢挖成整條隧道。

掘進機的暴力不僅僅體現在它對巖石的攻擊力上，它的施工速度也很快。相比常規鉆爆法，掘進機法的施工效率提高了3～10倍！英法海底隧道和日本青函海底隧道長度相似，但是英法海底隧道采取了掘進機法進行施工，只用了5年的時間就挖掘完成了，而采用鉆爆法施工的青函隧道，則足足用了20多年。不僅如此，因為掘進機強大的威力，除非遇到特殊情況，人們不再采用爆破的方法進行施工，所以也大大增加了施工的安全性。英法海底隧道的事故死亡人數僅為10人，相比青函隧道的34人，明顯地減少了。

當然，掘進機施工也會有各種不足。地質適應性較差是它最致命的弱點。當遇到斷層破碎帶、涌水、坍塌的情況時，掘進機就沒什么辦法了，這時候還要用常規的鉆爆法進行輔助脫困。

小貼士 : 鉆爆法VS掘進機法，誰優誰劣？

由于掘進機體積龐大、運輸移動較為困難，施工準備和輔助配套系統較為復雜，所以不太適用于中短長度的隧道挖掘。國外的實踐表明，當隧道的長度和直徑比率達到600的時候，采用掘進機施工是比較經濟的。當然對于跨海峽隧道來說，隧道長度倒不是問題了。我國一般也認為，長度小于10千米的隧道，掘進機法難以發揮其優越性，而鉆爆法則有相對的經濟優勢；對于10～20千米的隧道，可以對鉆爆法方案和掘進機法方案進行比較，選擇較為適宜的方法；而超過20千米的隧道，則優先采用掘進機法施工，只有掘進機法不適宜的時候才考慮采用鉆爆法。

沉管法

沉管法是將若干個預制管段分別運至海面或者江面施工現場，并一節一節地沉放安裝到已經疏浚好的水底基槽內。但是沉管法的悲劇之處在于需要施工人員潛水作業，施工水深一般不能超過30米，無論從海底隧道的結構設計還是施工技術上來講，沉管法修建海底隧道均存在較大的難度，不宜作為海底隧道的首選方案。

延誤工期，誰是罪魁禍首？

由于隧道上方無限體積的水體，海底隧道的最大風險是突然坍塌或者涌水。在施工過程中，是最容易引起這兩種事故的。因為達到較高精度的勘察較為困難，所以即使非常周密的施工計劃，這兩種事故也存在發生的可能性，這也成為了海底隧道工程中拖延工期的主要問題。像日本青函隧道，從開工到竣工足足用了20多年，不斷發生的坍塌和涌水事故就是使工期如此漫長的罪魁禍首。

海底隧道工期長的另一個原因是高難度的施工和方式的局限性。在陸地隧道施工時，可以沿路布設施工豎井。施工豎井的布設，讓隧道可以在不同段同時施工、縮短工期。而沿海底隧道施工線路布置施工豎井的可能性很小，所以施工時，就需要在一個施工口向前挖掘相當長的距離。這種施工的方式工期很長、投資很高，同時也對工期時的后勤運輸與通風提出了更高的要求。

防災減災，重中之重

海底隧道一般都比較長，瓊州海峽的水面寬度超過了20千米，臺灣海峽的水面寬度更是超過了120千米。隧道的防災救援、交通監控以及反恐等都需要有周密的設計與技術保障措施，尤其火災和地震，對隧道的安全威脅很大，需要重點防范。

火災

海底隧道里發生火災，用“災”這個字的結構形容再恰當不過了。狹窄的隧道里發生火災后，會充滿了煙霧、難以擴散，隧道內能見度大大降低，車輛很容易堵塞。而且緩慢的散熱也會使隧道里溫度變高，容易使隧道承重的混凝土發生崩落，繼而可能使隧道發生局部坍塌！作為同時承擔著水壓的海底隧道來說，坍塌是絕對不能接受的。“穴中有火”，絕對是一件可怕的事情！

對于火災的應對，最好的方法當然是防患于未然。海底隧道的設計者們，早就考慮到了這一點。在施工時，工人們就會選擇不燃、耐高溫的建筑材料；電氣設備中的電線、電纜等，也會采用特殊的阻燃耐火材料。除此之外，在隧道臨近完工之時，還會在隧道里表面涂刷防火涂料，在隧道的重要地段安裝防火板等防火隔熱層。以上措施，使隧道可以最大限度地防范火災的發生。

當然，一切的防范，也架不住意外的降臨，隧道火災有很多種發生的情況。隧道內通過的車輛繁多而復雜，車載的貨物也會多種多樣，一些載有易燃易爆貨物的大型車輛在隧道內行駛，就好比一顆活動的定時炸彈一樣，萬一出現交通事故，就極易發生火災，這種情況是難以防范的。但是，俗話說“兵來將擋水來土掩”，應對突發的火災事件，海底隧道也有相應的措施。在隧道運營之時，也同時會在隧道各處設置消防系統，比如自動噴淋滅火系統、隧道專用泡沫噴霧滅火系統、火災探測報警系統等。這些系統，能夠最快地對火災的發生做出反應，將火災消滅在萌芽之中。

地震

如果說火災是人為因素中對海底隧道最有威脅的災害，那么地震就是天災中威脅海底隧道的禍首了。地震會使巖層發生變形、斷裂、錯位，一旦發生在海底隧道附近，那么海底隧道就會處于非常危險的情況之下。如果海底隧道隨著巖石一起錯動、斷裂，那么就會在頃刻之間遭受滅頂之災，巨額的投資也會被海水瞬間吞沒。相比火災，地震的發生更加不可預見，如果像2010年智利8.8級的地震或者2011年日本大地震那樣規模的地震正好發生在一條海底隧道的附近，可能誰也不能保證海底隧道能否幸存了。

所以，海底隧道的選址必須非常謹慎，不能盲目投資、盲目建設。相對穩定的地質環境，是海底隧道選址的一個重要因素。如果一條海底隧道的沿途有地震能造成很大破壞的巖層，那么寧可改變線路、多繞點遠或者往更深處挖掘，也不會強行通過這些地段。

當然，海底隧道也有著比陸地隧道更加優越的抗震性。隧道的各個銜接處，都會有柔軟的“抗震縫”，使隧道“柔韌”起來，在地震發生時可以最大程度保護隧道不受傷害。地震發生后，工作人員也會立刻勘察整個隧道，對于一些發生崩壞或者日后有可能發生危險的地段，會立刻采取拆除、重砌的方式維修，絕對不能姑息問題的存在。對地震災害的處理，要細致再細致，謹慎再謹慎，否則會“一著不慎，滿盤皆輸”！

海底隧道的日常維護

除去這些大的災害，海底隧道所處的嚴峻海洋環境也使隧道結構長期面臨著含鹽水質、水中生物、高水壓等因素的持續作用，因物理、化學因素而產生的各種損傷也影響著海底隧道的耐久性。因此，在海底隧道投入運營后，加強養護與維修、通風等日常管理，對海底隧道安全以及正常運營至關重要。

日常維護之機電維護組

由于海底隧道環境惡劣，各種機電設施需要進行經常性的維護，隧道內的各種突發事件也會造成隧道內設備的損壞，需要及時修復。機電設施的日常維護措施瑣碎而又重要，包括日常清潔、例行監測、設備維修、突發事件處理等。這些維護措施可以大大減少機電設施的故障率，節省系統維修成本，同時提高機電設施的耐久性與使用壽命。

日常維護之監控組

監控組主要負責監控隧道的運行，對耐久性檢測系統、通風系統、無線電接收系統、照明系統、交通信號系統、誘導系統以及緊急避難設施等進行24小時的監控。監控組的存在使隧道內突發事件的概率大大降低，并且也大大提高了隧道內突發事件的應對速度。

日常維護之安保消防組

安保消防組負責隧道內的消防安全以及緊急救援工作，其重點是預防事故的發生以及處理潛在的安全隱患，確保隧道安全運營。

隧道的景觀設計

隨著世界各國經濟實力的不斷提高以及人們文化品位的不斷提升，現在人們對隧道的要求已經不僅僅局限于交通的功能了，人們對隧道通行環境——隧道景觀要素提出了更高的要求。如何以人為中心、將環境景觀與現有工程技術相結合，已經成為了隧道工程建設發展的必然趨勢。

早期的隧道景觀主要表現在洞口環境以及一些小的裝飾處理上。隨著人們對環境、生態、行駛安全舒適性以及隧道所在城市形象的重視，隧道景觀建設內容已經擴展到隧道工程的方方面面，包括隧道內外景觀、綠化生態的恢復、附屬建筑物的建筑景觀等。