合理進行交通組織設計 保證道路施工正常進行

楊巧麗

0 引言

改革開放以來，隨著我國經濟的快速發展，各種基礎設施的建設速度越來越快，尤其是公路、鐵路、城市道路等設施的建設，給人民群眾提供了更便捷、舒適的服務，但也有一個不可忽略的問題，隨著城市的高速發展，各類基礎設施已不能滿足日益發展的城市的需要，需要改建及重建，比如現狀城市道路改造在施工期間會對既有交通及周圍居民的出行造成一定的影響。

城市道路，是通達城市的各地區，供城市內交通運輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂活動，并與市外道路連接負擔著對外交通的作用。交通繁忙的干道的改擴建，對既有交通和周邊區域的影響可以說是巨大的。在施工期間，不但有噪聲、粉塵等污染，還因為既有道路的重建，交通和周邊人們原有的生活、出行節奏被完全打破，需要重新去適應，所以施工期間的交通組織的重要性越來越凸顯出來，因為組織不當則經常造成道路堵塞、出行延誤等，再加之公交改道或站點調整，給周邊的相關單位和廣大群眾的出行、生活造成極大的不便。有時甚至會因為周邊群眾的不滿而發生阻工等情況，對施工帶來人力、財力、工期等多方面的影響。因此在某種程度上可以說施工期間的交通組織是決定項目建設成功與否的一個關鍵因素之一。下面通過一條城市改建道路在施工期間的交通組織設計來進行簡要介紹。

1 項目概況

魁奇路改造工程(嶺南大道—佛山大道段)位于廣東省佛山市禪城區，項目起于佛山大道橋下交叉口，向東經過汾江南路、華遠東路、金瀾路，終于嶺南大道交叉口，路線全長2.118 km。現狀道路為城市主干道，雙向六車道，水泥路面。本次改造不改變現狀道路中線，對路幅重新分配，調整后主線車行道為雙向八車道，北側輔道為兩車道，主線設計標準為一級公路兼城市道路功能。道路紅線寬度60m，設計速度為主線80 km/h，輔道40 km/h。

現狀魁奇路為城市主干道，承載著繁重的交通壓力，該項目的施工必然對整個禪城區的交通造成一定的影響，也將嚴重干擾周圍居民的日常出行。

2 現狀條件

現狀道路橫斷面:60.0m=10.0m建筑退縮+5.25m人行道+6m非機動車道+2.0m綠化帶+11.0m機動車道+1.5m中央綠化帶+11.0m機動車道+2.0m綠化帶+6m非機動車道+5.25m人行道及綠化帶+河涌(由北往南)(見圖1)。

圖1 現狀道路橫斷面圖

圖2 改造后道路橫斷面圖

改造后道路橫斷面:60.0m=7.0m人行道+7.5m輔道+ 3.0m綠化帶+16.0m機動車道+3.0m中央綠化帶 +16.0m機動車道+3.0m人行道+4.5m綠化帶+河涌(由北往南)(見圖2)。

3 交通組織設計

現狀魁奇路改造工程(嶺南大道—佛山大道段)承擔著過境道路和城市主干道的雙重交通壓力，交通量異常繁重，雙向六車道，水泥路面已不能滿足日益發展的城市需要，魁奇路(嶺南大道以東段)已于2005年改造完成，致使魁奇路(嶺南大道—佛山大道段)成為魁奇路的一段瓶頸，改造迫在眉睫。但鑒于魁奇路特殊的城市性質和繁重的交通量，對其施工必然對整個禪城區及周圍居民的出行造成很大的影響，下面就施工期間的交通組織設計提出應對方案。

3.1 通過周圍路網疏散施工路段的交通量

現狀魁奇路位于禪城區中心城區，周圍路網已極其完善，可通過佛山大道、汾江路、華遠東路、金瀾路、嶺南大道、文華路、季華路、綠景路、瀾石二路等縱橫向道路對魁奇路交通進行分流，進而減少施工路段的交通量，具體在以下幾個位置放置交通繞行指示牌:季華路和江灣路交叉口、季華路和佛山大道交叉口、季華路和汾江路交叉口、季華路和嶺南大道交叉口、綠景路和汾江路交叉口、綠景路和華遠東路交叉口、綠景路和嶺南大道交叉口、綠景路和文華路交叉口、魁奇西路與鎮中路交叉口、魁奇二路與文華路交叉口。通過在這些位置放置交通指示繞行牌，使魁奇路的交通量得以減少。

3.2 半封閉式施工保證施工路段的雙向通行

由于魁奇路沿線居住區密集，為保證沿線居民的正常出行，把影響降到最低，擬對施工路段進行半封閉施工，施工期間保證至少雙向四車道通行。具體可將施工過程分為三個階段:

1)施工期間第一階段:在如圖3所示位置放置兩排臨時護欄，利用現狀機動車道最外側一塊水泥混凝土板和現狀非機動車道形成雙向四車道，保證車輛通行，具體進行如下工序:a.對道路中間四塊水泥板進行病害處理。具體包括裂縫的維修、板邊修補、板角修補、翻挖換板等。b.對中央綠化帶進行拓寬，由原來的1.5m改成3m。以現狀路中線為改造后路中線，打掉現狀道牙，將靠近現狀中央綠化帶一側現狀水泥混凝土板每邊切掉0.75m，使中央綠化帶由原來的1.5m改成3m。然后安裝中央綠化帶道牙及路燈。

圖3 施工期間交通疏導橫斷面布置圖（第一階段）

2)施工期間第二階段:初期——放置兩排臨時護欄，利用修復好的靠近中央綠化帶的兩塊水泥混凝土板形成雙向四車道，保證車輛通行，對現狀機動車道最外側兩塊水泥板進行病害處理，具體包括裂縫的維修、板邊修補、板角修補、翻挖換板等。后期——按如圖4所示位置進行施工圍蔽，保證雙向四車道和兩條摩托車道的通行，對現狀綠化帶、非機動車道、人行道進行施工。

圖4 施工期間交通疏導橫斷面布置圖（第二階段后期）

3)施工期間第三階段:在夜晚，對交通進行臨時管制，對分幅好的道路斷面左右兩側分別半封閉攤鋪瀝青混凝土。

3.3 施工期間注意事項

1)施工期間圍蔽路段起始端要設置禁止通行、道路施工、道路圍蔽、靠右(左)行駛等指示牌，車行道入口設置指引車輛行駛方向的指示牌。2)分隔車流的欄桿應用紅白相間的警示欄桿，車道入口應設置警示樁。3)各施工段起點與終點處晚上應常亮施工警示燈，在與汾江路、金瀾北路、世博嘉園25m路交叉口位置應安裝臨時信號燈，上下班高峰期應安排交通協管員對交通進行疏導。4)將施工期間交通組織設計方案呈報當地交警部門，各方協調配合完成各個施工過程。

4 結語

施工期間交通組織設計不是一成不變的，隨著施工的進行，可能會出現一些意想不到的情況，對交通產生不良影響，所以，設計應該是動態的、可調整的，階段性的觀察和施工過程中有針對性的修正是不可避免的。前期比較成功的設計加上施工過程中的觀測和動態調整，才會有比較完美的結果。

經過半年的施工，廣東省佛山市魁奇路改造工程(嶺南大道—佛山大道段)已經竣工驗收，從施工過程來看，上述交通組織設計方案實施效果良好，施工過程中未出現大的交通阻塞和行人滯留，能很好地保證施工過程的正常進行，而且也較好的保證了過往車輛的正常通行和周圍居民的正常出行，市民反映效果良好。

[1]JTG B01-2003，公路工程技術標準[S］.

[2]CJJ 37-90，城市道路設計規范[S］.

[3]GB 50220-95，城市道路交通規劃設計規范[S］.

[4]黎 平.談施工階段施工組織設計的科學編制[J］.甘肅科技，2007(23):208-209.

[5]張軍慧.合理進行交通組織設計、提高場地設計優化率[J］.甘肅科技，2007(23):217-218.