長山群島海港旅游交通空間結構測度優(yōu)化及初探

羅丹丹，李悅錚，曹威威

（遼寧師范大學城市與環(huán)境學院 大連 116029）

長山群島海港旅游交通空間結構測度優(yōu)化及初探

羅丹丹，李悅錚，曹威威

（遼寧師范大學城市與環(huán)境學院 大連 116029）

隨著國民意識的提高，海島旅游憑借其與眾不同的旅游特色成為旅游中的熱點。海上交通是群島的主要交通方式，更是改變海島交通不便和打破經濟外向發(fā)展瓶頸的重要手段，隨著海島旅游的升溫，海島的交通運輸面臨著空前的挑戰(zhàn)。基于此，文章以遼寧省長海縣為例，運用網絡分析法，對長海縣旅游交通結構進行測度，優(yōu)化其交通結構，并提出幾點設想，以期解決長海縣海港旅游交通中存在的問題。

長山群島；旅游交通；空間結構；測度及優(yōu)化

海島旅游現(xiàn)已成為當今旅游的熱點。大連長山群島避暑度假旅游區(qū)已于2010年5月成立，打造國際旅游勝地，使大連長山群島成為東北亞最前衛(wèi)的旅游目的地和世界群島旅游新地標，成為長海縣未來的發(fā)展目標。海島交通對旅游的發(fā)展至關重要。筆者運用網絡分析法，對長海縣旅游空間結構進行測度，并提出優(yōu)化對策。

1 長山群島旅游交通現(xiàn)狀及問題

1.1 長海縣概況

遼寧省長海縣地處遼東半島東側，黃海北部海域，東與朝鮮半島、日本列島隔海相望，西部和北部海域與大連市區(qū)及普蘭店、莊河市相鄰。是我國八大群島之一，也是東北地區(qū)唯一的海島縣。長海縣西面環(huán)海，由112個島、坨、礁構成（其中大小島嶼共87個，有人居住的島嶼25個），統(tǒng)稱外長山群島。長山群島中較大的島嶼包括大長山島、小長山島、廣鹿島、獐子島和海洋島等。總陸域面積為153.07 km2，海域面積為7 720 km2，海岸線長達428.5 km，海岸線曲折且港灣眾多。海域面積廣闊，平均水深為10～40 m。

1.2 長海縣交通系統(tǒng)現(xiàn)狀

目前，全縣共有海上客運航線25條，重點航線為長海—大連、長海—皮口以及長海—金石灘，從事運營的海上客運船舶已達20艘以上，包括高速客船、客滾船和普通客船，全縣有人居住的島嶼基本通上了客船。從事運營的海上貨運船舶已達75艘，部分冷藏船常年運營在韓國、日本等國際航線上。2003—2008年長海縣海上客運交通狀況如圖1所示。

圖1 2003—2008年長海縣海上客運交通情況

從圖1可看出，長海縣在2003—2008年，海上交通運輸情況總體發(fā)展較好，客運船只總數雖呈下降趨勢，但總體維持在20艘船左右，航線數量除2004年有所下降外（為18條航線），其余年份均為25條航線，全年運客量由2003年的110萬人次，增長到2008年的150萬人次，6年間增長了30萬人次，其中2007年全年客運量最大，達到了158萬人次。

1.3 長山群島旅游交通問題

就長海縣發(fā)展來看，目前長海縣海上交通運輸系統(tǒng)基本可以滿足本地居民的日常生活及出行需要，但長海縣要將旅游業(yè)作為主打產業(yè)，發(fā)展國際旅游度假區(qū)，屆時目前的海運交通情況將不能滿足游客出入海島，以及在島內游覽觀光的需求。主要存在以下幾方面的問題：①港口位置不利于游客出入旅游區(qū)，島上碼頭多用于民用，因此選址也多設在偏向方便居民出行的位置，沒有考慮未來發(fā)展旅游業(yè)、方便游客出入島的需求，與島上景點區(qū)位不配套。②港口基礎設施總體水平有待進一步提高，目前陸島碼頭的基礎設施水平良好，相應配套設施較為齊全，但尚未達到國際海島旅游度假區(qū)碼頭的水平，游客從大陸上島后，沒有配套的客運中轉站，且港口管理制度不健全。海島間的港口基礎設施水平則較為落后。③航線設置不適應旅游業(yè)發(fā)展，現(xiàn)有航線設置僅以滿足本地居民日常生活需要為主，沒有起到有效地將各個島嶼的旅游景點串聯(lián)起來的作用，尚不能滿足較大客流量的需求。④交通工具的結構單一，目前長海縣主要的旅游及日常生活交通主要以傳統(tǒng)的船只為主，且船只性能較差，航行及交替運行速度較慢。

2 長山群島旅游空間結構的測度

2.1 研究方法

地理網絡分析法起源于著名數學家列昂納德·歐拉于1736年首次提出的著名圖論問題，即七橋問題。在現(xiàn)實地理系統(tǒng)中，對于地理位置和地理區(qū)域等可以經過一定的簡化與抽象，將他們描述為圖論意義上的地理網絡，即圖［1］。地理實體和區(qū)域等被抽象成了點，而他們之間的相互聯(lián)系，如交通線等，則抽象成了點與點之間的連線，點與線共同構成了地理網絡。對于這種地理網絡，可以進一步定量化地測度它們的拓撲結構，以及連通性和復雜性。最常見的是基于平面圖描述的二維平面網絡，被規(guī)定為：各連線之間不能交叉，而且每一條連線除頂點以外，不能再有其他的公共點［1］。對于任何一個網絡圖，都存在著3種共同的基礎指標：①連線數目；②節(jié)點數目；③網絡中互不連接的亞圖數目。將這3個指標可分別記為m，n，p。由它們可以產生α（回路比率）、β（線點率）和γ（連通性）3種一般性的測度指標。

2.2 長山群島旅游空間結構的測度

2.2.1 α指數分析

若一條路的起點與終點相同，則稱它為回路。α指數是觀察的旅游網絡回路數與理論的最大數之間的比率［2］，它的變化范圍一般介于［0，1］之間，當α＝0，意味著網絡中不存在回路；α＝1，說明網絡中已經達到最大限度的回路數目。計算公式為

式中：m表示網絡的邊數；n表示網絡中的節(jié)點數；p表示子圖的數目，旅游網絡中，p＝1。根據拓撲平面圖，按照公式計算，可以得α指數為0.348，說明長海縣海上旅游交通回路性較差，需要改進。

2.2.2 β指數分析

β指數，也稱為線點率，它是網絡內每一個節(jié)點的平均連線數目［2］，即關于網絡復雜程度的簡單度量，其數值范圍在［0，3］區(qū)間上，β＝0，表示無網絡存在；β增大，表示網絡的復雜程度加大。

根據拓撲平面圖，按照公式計算得β指數為1.5，根據卞顯紅的研究［3］表明，長江三角洲國家AAAA級旅游區(qū)β指數為1.667，可見，長海縣旅游海上交通的連接度較低，需改進。

2.2.3 γ指數分析

γ指數是網絡內連線的實際數目與連線可能存在的最大數目之間的比率，即

γ指數是測度網絡連通性的一種指標，其數值變化范圍為［0，1］。γ＝0，表示網絡內無連線，只有孤立的點存在；γ＝1，表示網絡內每一個節(jié)點都存在與其他所有節(jié)點相連的連線。根據拓撲平面圖，按照計算公式得出γ指數為0.583，表明長海縣現(xiàn)有基礎上，海上交通連通度一般，仍需進一步優(yōu)化。

利用GIS技術繪制了長海縣各海島（節(jié)點）可空間分布示意圖，并在此基礎上繪制成平面拓撲圖，如圖2、代碼如表1所示。

圖2 長海縣海上交通結構平面拓撲

表1 長海縣海上交通節(jié)點在平面拓撲圖中的代碼

圖3 長海縣水上客運航線航班

根據長海縣水上客運航線航班一覽表及網絡分析法分析得出，長海縣海上交通網絡的回路數較少、各島嶼之間的復雜程度較低，網絡連通性一般，長海縣海上交通結構整體情況不容樂觀，尚不能滿足日益增長的旅客流量對交通的要求。

筆者根據長海縣水上客運航線航班一覽表繪制長海縣海上交通客運航線航班一覽圖（圖3）及長海縣海上交通運輸線路表。

從圖3可看出，長海縣海上主要交通線共有5條：獐子島—大長山金蟾港、金蟾港—皮口港、金盆港—皮口港、金蟾港—廣鹿島以及廣鹿島—大連。這5條交通線，構成了長山群島旅游交通結構的骨架，起到支撐的作用。

長海縣現(xiàn)有港口19座，島嶼分散、面廣、線長并且島多，在眾多島嶼中，擁有聯(lián)通航線與外島和大陸相連的主要有大長山島、小長山島、廣鹿島、獐子島、海洋島、瓜皮島、格仙島、塞里島、哈仙島、烏蟒島、蚆蛸島和獐子外三島（大、小耗子島、褡褳島），這些島嶼主要與皮口港和大連（大連港、金石灘港）相連接。大長山島與外界連接航線最多，排在長海縣所有通航島嶼航線數量的首位，為30條，其中與皮口港連接的航線達11條，充分說明，大長山島是長海縣與內、外界聯(lián)通的重要港口樞紐；排在第二位的是廣鹿島，航線數目為12條；第三位是獐子島，航線數目為8條。長海縣陸島運輸主要面對大連（大連港、金石灘港）和皮口港等進出口，其中長海縣到皮口港的航線數目為15條，與大連（大連港、金石灘港）相連僅有6條航線，可見，長海縣的居民出島及大陸游客到長海縣旅游主要經由皮口港進入大長山島。長海縣縣域內各島嶼彼此間的連接度很低，有很多島嶼之間沒有航線，如，蚆蛸島、塞里島僅與小長山島一島相連，與長海縣縣域內其他島嶼沒有連接；海洋島也僅與較近的獐子島有兩個航班相連接，而與其他島嶼沒有連接。由此可見，長海縣海上交通線路的分布，尚不能完全地解決海島居民日常生活的出入，沒有將各個海島上的旅游資源充分連接起來，不僅滿足不了游客的需求，而且也達不到長海縣發(fā)展國際海島旅游度假區(qū)的基本要求。因此，能否加強長海縣縣域內各島彼此之間連接度是決定長海縣在未來能否建成國際海島旅游度假區(qū)的重要決定因素之一。

另外，長海縣現(xiàn)有港口碼頭中，大多數缺少相應的配套的基礎設施，碼頭通過能力不足，存在很大的安全隱患。島嶼的碼頭基本僅有碼頭的水工建筑物，其他相應配套的服務設施則很少或者沒有，如，大長山島金蟾港碼頭寬7 m，獐子島的碼頭寬10 m，碼頭上沒有裝卸設施。尤其是哈仙島和塞里島等小島與港口相配套的客運站、停車場等基礎設施都沒有建成，給旅客上下船、裝卸貨物和港口管理帶來一定的安全隱患。

3 長山群島旅游交通空間優(yōu)化

3.1 陸島交通優(yōu)化

陸港碼頭主要應加快完善與旅游配套的港口設施建設，解決港口的泊位緊張及相應的基礎設施不健全等問題，進一步加快貨運裝卸設施的建設及腹地集散體系的優(yōu)化。長海縣域內較大的島嶼包括大、小長山島、廣鹿島、獐子島和海洋島，由于長海縣主要旅游景點、常駐居民和經濟政治中心集中在這五大島上，因此，這五大島作為長海縣交通系統(tǒng)中重要的交通節(jié)點，主要是與大連（大連港、金石灘港）和皮口港等大陸港口相連。雖然目前長海縣的陸島交通系統(tǒng)運行良好，基本能滿足常駐居民日常生活出入，但距離長山群島國際海島旅游度假區(qū)的定位尚有很大差距，遠遠不能滿足高端旅游業(yè)發(fā)展的需要，因此，提出以下對策，以期達到有助于優(yōu)化其交通結構的目的。

（1）為了發(fā)展國際海島旅游度假區(qū)，吸引大批游客上島觀光旅游，長海縣應選擇與各島景點區(qū)位相配套的港址，重新建設專門用于接待游客的港口碼頭，完善港口布局。大型專業(yè)化貨運碼頭則應主要布局在長山群島中各大島嶼的外側，具體主要布局在大長山島和廣鹿島，因為兩島與大陸距離較近，陸港連通性較好，且建港時間較長，有一定的港口配套設施基礎，且島內陸路交通發(fā)展相對較好，加之大型專業(yè)化貨運碼頭如建在島內會對島內旅游及居民生活造成一定影響，所以應以大長山島、廣鹿島外側布局為主，可在大長山島和廣鹿島興建5 000噸級貨運碼頭。

（2）擴建小長山烏蟒島碼頭、蚆蛸島碼頭、大長山哈仙島碼頭、鴛鴦港碼頭、廣鹿鄉(xiāng)多落母碼頭以及柳條灣碼頭，增加客貨泊位，提升碼頭的通航能力；在大長山島西側海域建設專用的貨運碼頭，將貨運碼頭與旅游碼頭相分離，其中，蚆蛸島作為國家海釣基地之一，應主要側重擴建客運泊位。針對廣鹿鄉(xiāng)財神島目前沒有交通運輸碼頭的狀況，政府應投資建設相應噸級的客貨運碼頭，方便海水經濟產品運出長海縣以及游客從縣外到財神島旅游觀光。

（3）鑒于長海縣目前海上航線密度較低的現(xiàn)狀，政府應增設新的客運船只，增加陸島航線密度，并同時提高船只的舒適度及通航速度等。同時，政府應加大碼頭基礎設施的建設，增設相配套的客運站，健全港口管理制度，保證旅客安全、方便、舒適的開始海島之行。

3.2 島際交通優(yōu)化

3.2.1 五大島嶼交通優(yōu)化

五大島嶼之間應提高連通度，強化各個港口的基礎實施配套建設，提高港口綜合服務功能。大長山島是長海縣的旅游度假中心區(qū)，小長山島是國際海釣基地，為長海縣海釣中心區(qū)，廣鹿島則是會議中心區(qū)，因此，以上三大島嶼應主要以加快完善碼頭的安全設施、游客接待設施為主。如，裝卸工具、停車場和公路汽運站等。水上休閑交通，如，帆船、摩托艇和劃水等水上運動項目所需港口，要布局在大長山島與小長山島之間的海峽，因為，兩島距離短，海域條件較好，進行水上休閑運動存在的風險系數相對較低。

大長山島是旅游度假的中心區(qū)，島上旅游基礎設施較為完善，游客量較多，因此，要在原有海運交通線的基礎上，加大與長海縣域內其他島嶼的連通性，方便游客在各島內往來，整體提升長海縣旅游交通的通達度。小長山島旅游區(qū)內建設國際海釣基地，是長海縣建設國際旅游度假區(qū)的重點項目，因此，小長山島在加強與其他島嶼連接度的同時，重點發(fā)展海上垂釣線路的開發(fā)以及配套船只、港口的建設，應興建專門停靠海釣船只的港口，便于港口管理，方便海釣游客來島活動。其他島嶼在現(xiàn)有港口及港口配套設施的基礎之上，要加強各島之間的連通性，擴大港口規(guī)模，加強港口基礎設施的建設，其中，海洋島是長海縣距離大陸最遠的島嶼，紅石港是港口布局中的終端港口，與最近的獐子島形成一個運輸系統(tǒng)，應充分考慮客貨運輸和保障運輸船舶的泊位數量，此外，海洋島位于我國國境邊界線附近，具有重要的軍事意義，因此，港口建設應該充分考慮戰(zhàn)時需求，擴大港口噸位，加強港口軍事應用性。同時，可以考慮建設島嶼間的空中航線，開通島際運輸新途徑，考慮到海島地形條件的影響，可以考慮使用直升機為交通工具，方便快捷，縮短旅游目的地間的距離，同時還可以在空中觀賞海島風貌，為旅游活動又增添新的內容。

3.2.2 子、母島交通結構優(yōu)化

大島與小島之間的聯(lián)通，應主要以海運為主，應在滿足當地居民出行的基礎上，全面覆蓋長海縣所有小島，保證游客“進得去，出得來”，無人居住的小島也應建設相應級別的港口碼頭；由于小島一般面積相對較小，不能建設完全滿足海運客流量的碼頭，可以考慮在大島與小島之間增設快艇直達航線，作為海運航線的補充，同時應考慮在與大島距離較遠的小島之間，使用直升機進行島間的救援及醫(yī)療交通，海上、空中雙管齊下，做到第一時間挽救人民群眾的生命。

3.2.3 海島交通結構一體化

由于跨海大橋對島間距離要求較大，因此并不是所有的島嶼間均可建設跨海大橋。大長山島與小長山島間距離最近，海域條件相對較好，因此，在兩島之間建設跨海大橋，實現(xiàn)兩大島嶼的硬連接，改變當地居民時代依靠渡輪跨海的落后交通出行方式，縮短通行時間，實現(xiàn)兩大島嶼之間政治、經濟、教育及醫(yī)療等公共資源的整合，促進長海縣交通結構一體化。

［1］ 徐建華.現(xiàn)代地理學中的數學方法［M］.北京：高等教育出版社，2002：252－256.

［2］ 楊吾楊，梁進社.高等經濟地理學［M］.北京：北京大學出版社，1997：200－206.

［3］ 卞顯紅.長江三角洲國家AAAA級旅游區(qū)空間結構［J］.經濟地理，2007，27（1）：157－160.