客運專線列車運行方式分析

田長海 范麗君 王鈺濱

田長海:中國鐵道科學研究院研發中心 研究員 100081 北京

范麗君:中國鐵道科學研究院通信信號研究所 研究員 100081 北京

王鈺濱:鐵道部運輸局 高級工程師 100844 北京

經過多年技術積累，我國客運專線正處在快速發展階段。至2012年底將有20條營業里程超過6500 km的客運專線投入運營。未來幾年內，還將有一大批客運專線建成投產。與既有線相比，我國客運專線在技術標準、技術設備、行車組織方式和管理理念等方面有許多不同之處。鐵道部組織編寫并頒布實施的200～250 km/h和300～350 km/h客運專線技術管理辦法，就客運專線的技術設備標準和行車組織方式等內容做了明確的規定。單就行車組織方式而言，客運專線采用的控車系統、調度指揮方式、站車技術作業方式、行車閉塞方式、跨線列車運行方式等，都與既有線完全不同，本文主要從這些方面分析客運專線的行車組織特點。

1 客運專線行車控車方式

客運專線動車組列車運行速度高，必須裝備新型列車運行控制系統。根據我國客運專線發展實際情況和中國列車運行控制系統(CTCS)相關技術規范要求，200～250 km/h動車組列車裝備CTCS-2級列控車載設備和列車運行監控裝置(LKJ)，300～350 km/h動車組列車裝備CTCS-3級列控車載設備，同時客運專線必須裝備CTCS-2級(對200～250 km/h客運專線)或 CTCS-3級(對300～350km/h客運專線)列控地面設備。

動車組列車在CTCS-2/3級線路運行時，按列控車載設備控制列車運行。CTCS-2級控車時，列控車載設備有完全監控、部分監控、目視行車、調車、隔離、待機等控車模式;CTCS-3級控車時，列控車載設備有完全監控、引導、目視行車、調車、隔離、待機等控車模式。裝備CTCS-2級列控車載設備同時又裝備LKJ的動車組列車，運行在CTCS-2/3級區段，當列控車載設備故障(機車信號故障除外)或列控地面設備故障，以及運行在CTCS-0級區段時，可按 LKJ方式行車。裝備CTCS-3級列控車載設備的動車組列車，在CTCS-3級區段運行時，車-地無線通信中斷超時后自動減速，列車速度降低到CTCS-2級列控系統允許速度范圍內時，經司機確認后，列控車載設備由CTCS-3級轉為CTCS-2級運行，最高運行速度不超過300 km/h;在CTCS-2級區段運行時，按CTCS-3級列控系統的后備模式運行，后備模式的控車模式與CTCS-2級控車模式相同，這樣便于調度指揮和司機操作。

采用CTCS-3級列控系統的客運專線和部分CTCS-2級的客運專線，區間不設地面通過信號機，只設信號標志牌，車站設進、出站(進路)信號機，進、出站(進路)信號機常態滅燈(京津城際鐵路除外)，列車運行以車載信號顯示為行車憑證，車載信號顯示的是允許運行的速度值，代替了色燈含義。當列控車載設備故障停用時，經人工操作，地面信號機轉為點燈狀態，司機根據調度命令將列控車載設備轉入隔離模式(或LKJ)，以規定的速度運行至進站信號機，按其顯示運行;當信號機滅燈時，視為紅燈;若出站信號機開放須檢查站間空閑條件，列車將按站間間隔行車。

由于客運專線和動車組列車裝備了CTCS-2/3級列控系統，動車組列車采用目標-距離連續速度控制模式運行，從而實現了準移動閉塞。前后列車追蹤運行時，后行列車是以前行列車占用閉塞分區的入口(外加一個防護距離)為追蹤目標點，前行列車在同一閉塞分區內移動時，追蹤的目標點固定不變，當前行列車出清閉塞分區時，目標點隨之前移，目標距離速度控制曲線隨之變化?？瓦\專線與既有線采用不同的控車模式，導致了列車追蹤間隔時間的計算方法不同。同時在滿足列車追蹤間隔時間的前提下，客運專線閉塞分區也可適當延長，一般為2000 m。

2 調度集中的行車組織

我國客運專線全部采用調度集中系統(CTC)，與既有線不同的是，CTC在客運專線行車組織工作中的作用更加明顯和突出。采用CTC帶來了一系列行車組織方式的變革，如可以取消車站值班員，正常情況下列車調度員直接指揮行車，列車調度員直接設置臨時限速，助理調度員直接擔當調車領導人，采用調度命令作為行車憑證等，這些行車組織方式減少了人工作業量，提高了調度指揮的工作效率，增加了行車安全性和可靠性，是客運專線調度指揮不可或缺的手段和工具。

2.1 列車調度員直接指揮行車

正常情況下客運專線列車按運行圖規定的股道到發或通過，CTC自動排列列車進路，無需行車人員排列進路和組織列車運行。遇特殊情況需要調整時，由列車調度員在列車運行調整計劃中進行調整。需要人工排列進路時，通過CTC操作終端進行操作。當CTC設備故障、發生危及行車安全的情況，或行車設備需要進行維修施工不能使用CTC設備時，才轉為非常站控模式，采用傳統方式直接操縱聯鎖設備排列進路和組織列車運行。

由于在調度集中條件下集控站由列車調度員直接指揮行車，車站的行車工作由列車調度員辦理，所以集控站不設車站值班員，僅設應急值守人員。正常情況下應急值守人員不參與行車作業，只有在CTC轉為車站控制模式，以及行車設備故障和非正常行車情況下，應急值守人員才參與行車作業。而且動車組列車在運行過程中，一般不進行車機聯控，司機需要時直接向列車調度員報告有關行車工作，這樣加大了列車調度員和動車組列車司機的責任。

隨著CTC和高性能動車組設備的采用，車站行車作業組織也發生了一系列變化。車站接、發列車作業過程不同，不需要助理值班員接、送列車。列車進站停穩后，由司機(隨車機械師)開啟車門;列車從車站出發時，由列車長確認旅客上下完畢后，通知司機(隨車機械師)關閉車門。動車組列車不設運轉車長，司機在確認行車憑證、開車時間和關閉車門后，即可起動列車，不需要由助理值班員向司機發指示。

2.2 助理調度員直接擔當調車領導人

客運專線采用CTC后，車站一般不設車站值班員。車站需要進行調車作業時，由助理調度員直接擔當調車領導人。調車作業計劃編制、調車進路排列、與調車司機的通信聯絡等工作都由助理調度員完成。司機進行調車作業時，一般在動車組運行方向的前端操作。不得已必須在后端操作時，一般由隨車機械師在動車組運行方向的前端指揮。對于未設置調車信號機的車站進行調車作業時，按列車進路辦理，司機將列控車載設備轉入目視行車模式，根據列車調度員的指示和進出站信號機的顯示進行調車作業。

2組同型號動車組需要重聯運行時，前車應關閉駕駛臺，將列控車載設備轉為待機模式，后車使用調車模式與前車連接。重聯動車組在站內進行摘解作業時，通過轉換為調車模式即可以將其分解為2組列車。

2.3 調度命令作為行車憑證

對于既有線，地面信號機的顯示是普通客貨列車的主要行車憑證，在閉塞設備故障等非正常情況下，路票、綠色許可證和紅色許可證可作為行車憑證。對于客運專線，列控車載設備顯示的允許運行信號是主要行車憑證，同時為應對閉塞設備故障情況，充分利用CTC和先進的通信工具，提高行車作業效率，適應先進的組織管理方式，引入了調度命令作為行車憑證。

在客運專線，裝備CTCS-2/3級列控車載設備的動車組列車，當進、出站(進路)信號機故障或基本閉塞法停用時，列車均以調度命令作為進入區間(閉塞分區)或站內的行車憑證。遇列控車載設備故障不能恢復正常時，裝備CTCS-3級列控車載設備的動車組列車，司機按調度命令行車，以不超過40 km/h的速度運行到前方進站信號機處，按其顯示運行。

2.4 列車調度員直接設置臨時限速

客運專線臨時限速是指客運專線固定設施臨時有變化，要求列車運行速度比無源應答器中已設定的允許運行速度低，需要列車調度員通過列控中心(應答器)或無線閉塞中心臨時設置的限速。CTC與列控系統結合，實現了列車運行過程中臨時限速的設置，并適時傳遞到動車組列車上。

既有線的限速儲存在IC卡中，司機持限速運行揭示調度命令監控列車運行;遇沒有寫入IC卡的臨時限速，由列車調度員向司機、車站值班員、機務段派班室發布調度命令，最不利情況是列車在進入限速地段前的車站停車交付有關限速調度命令。

客運專線則不同，臨時限速由列車調度員和助理調度員采用雙重口令的方式，在行車調度臺直接設置或取消，設置成功后給出回執提示，并在顯示屏上顯示出來。同時列車調度員向司機等相關人員發布臨時限速調度命令，司機簽收后自動給行車調度臺一個回復。1個有源應答器管轄范圍最多可設置3處臨時限速;臨時限速值自45 km/h至350 km/h按每5 km/h一擋設置，車站側線臨時限速值使用45 km/h、80 km/h兩擋;所有臨時限速按不高于限速值的原則進行歸擋設置。低于45 km/h的臨時限速，目前200～250 km/h客運專線技術管理辦法與300～350 km/h客運專線技術管理辦法規定有所不同，建議按后者的規定統一執行，即列控限速調度命令按45 km/h設置，由司機根據臨時限速調度命令的限速值控制列車運行。

若客運專線臨時限速設置不成功時，列車調度員應首先關閉進入該限速地段前一站的出站信號機(站內臨時限速建議關閉限速站的進站信號機)。同時裝備CTCS-2級列控車載設備和LKJ的動車組列車，司機在該站停車轉換為LKJ方式行車，通過限速區段;僅裝備CTCS-3級列控車載設備的列車，列車調度只準向司機發布最高不超過40 km/h的限速調度命令，司機按限速調度命令人工控制列車運行速度，通過限速區段。

3 跨線列車的行車組織

本文所討論的客運專線跨線運行，既包括動車組列車跨線運行，也包括普通旅客列車跨線運行;既包括不同客運專線之間的跨線運行，也包括客運專線與既有線之間的跨線運行。

在我國現階段，列車跨線運行至少要滿足下列基本條件:①跨線列車必須符合所跨線路的建筑限界標準，包括站臺高度;②動車組列車和電力機車牽引的旅客列車運行區段必須是電氣化線路，車上設備和地面設備滿足自動過分相的要求，受電弓適應各區段接觸網高度;③跨線列車的控車系統必須適應所跨線路要求，能夠按照所跨線路控車系統控制列車安全運行;④跨線列車需要進行技術作業和客運作業的車站，其作業辦法、設備和人員配置必須具備;⑤跨線列車的通信手段滿足行車要求。

3.1 動車組列車跨線運行

理論上，300～350 km/h動車組列車，首選在300～350 km/h線路上運行，最能充分發揮固定設備和移動設備的高速性能;也可在200～250 km/h客運專線按CTCS-3級的后備模式CTCS-2級模式運行，可采用的控車模式與CTCS-2級車載設備的完全相同。經過提速改造裝備CTCS-2級列控地面設備的既有線，300～350 km/h動車組列車在條件具備時可以有選擇地運行。300～350 km/h動車組列車若運行在未裝備CTCS-2級列控地面設備的既有線(線路允許速度一般不超過160 km/h)，則只能按機車信號模式運行，以地面信號機顯示為行車憑證，最高速度規定只有80 km/h，運行速度比普通旅客列車和快運貨物列車還低，遠遠沒有發揮高速列車的性能優勢，也嚴重影響線路使用效率，所以目前規定300～350 km/h動車組列車只有在需要檢修回送時才允許以空載方式在這樣的線路運行。

200～250 km/h動車組列車，首選在200～250 km/h線路上運行;運行到300～350 km/h線路和裝備CTCS-2級列控地面設備的既有線時，可仍按CTCS-2級模式運行。同時200～250 km/h動車組列車一般都裝備有LKJ，運行到未裝備CTCS-2級列控地面設備的既有線時，可按LKJ方式控車。所以200～250 km/h動車組列車運行范圍比較廣，能夠較好地適應我國鐵路不同速度種類和不同線路設備的運營要求。

3.2 普通旅客列車跨線運行

為充分利用客運專線通過能力和良好的高速行車條件，根據客流情況，往往需要部分普通旅客列車(非動車組列車)上客運專線運行。目前，普通旅客列車都裝備有LKJ，它能較好地監控列車在既有線安全運行。

對于裝備有地面通過信號機的200～250 km/h客運專線，普通旅客列車上線運行后，控車方式和行車憑證與在既有線運行時基本一致。

對于沒有裝備地面通過信號機的200～250 km/h客運專線，普通旅客列車若要上線運行，若不裝備CTCS-2級列控車載設備，則要從技術管理規程上作出重大調整，突破了《技規》的規定，允許其以機車信號作為主體信號，按LKJ方式行車。所以建議沒有裝備地面通過信號機的200～250 km/h客運專線，一般不允許普通旅客列車上線運行。

對于300～350 km/h客運專線，一般都沒有裝設地面通過信號機，而且普通旅客列車軸重大，為保證線路平面條件和高速列車舒適運行的要求，應禁止普通旅客列車上這樣的線路運行。

表1列出了不同旅客列車在不同線路運行的適應性和必須具備的技術條件。

表1 不同列車在不同線路運行的適應性分析表

4 結束語

中國鐵路客運專線堅持走自主創新、集成創新和引進、消化、吸收、再創新之路，顯著提高了鐵路技術水平，形成了具有中國鐵路特色的技術體系。技術設備的創新和重大改進帶來了行車組織方式的重大調整。與既有線相比，客運專線行車組織在列車運行控制、調度指揮、車站技術作業、跨線列車運行等方面具有獨有特點，這種行車組織方式適應了我國鐵路運輸的需要。

［1］中華人民共和國鐵道部．鐵路客運專線技術管理暫行辦法(200～250km/h部分)［M］．北京:中國鐵道出版社，2009，9．

［2］中華人民共和國鐵道部．鐵路客運專線技術管理暫行辦法(300～350km/h部分)［M］．北京:中國鐵道出版社，2009，12．

［3］中華人民共和國鐵道部．鐵路技術管理規程［M］．北京:中國鐵道出版社，2006，10．

［4］李 博，田長海．客運專線追蹤列車間隔時間的檢算［J］．鐵道運輸與經濟，2007(7)．

［5］傅世善．閉塞與列控概論［M］．北京:中國鐵道出版社，2006．