提速區段半自動閉塞雙接近區段的編碼電路設計

符 萌

符 萌:中鐵第四勘察設計院集團有限公司 助理工程師430063 武漢

我國的單線鐵路在當前的路網結構中發揮著重要的作用。隨著鐵路的六次大提速，單線鐵路的旅客列車行車速度從以往的不超過120 km/h提高至160 km/h。行車速度的提高導致列車制動距離的增加，受軌道電路極限傳輸距離的限制，傳統的一個接近區段已經不能滿足列車制動距離的要求，需要增設一個接近區段構成雙接近。因此研究總結雙接近區段電碼化的編碼電路，具有重要意義。

1 雙接近區段信號機的顯示及發碼關系

根據鐵道部運輸局2005年111號文《提速半自動閉塞區段接近信號機設計原則(暫行)》的要求，接近區段機車信號信息及顯示有以下規定。

1．一接近、二接近區段的軌道電路以及站內電碼化，其機車信號信息發碼應符合鐵道部發布的TB/T 3060-2002《機車信號信息定義及分配》的規定。

2．接近區段的發碼，應與接近的地面信號機顯示含義相符。

3．當進站信號機滅燈時，二接近區段應發HU碼，一接近區段應發U碼;當接近信號機滅燈時，一接近區段應發U碼。

4．當二接近區段軌道電路發生故障時，一接近區段應發U碼。

以下行咽喉為例，接近信號機、進站信號機、出站信號機之間的顯示及發碼關系如圖1所示(圖中圈內打X表示信號機滅燈)。

圖1 雙接近區段信號顯示關系及碼序

2 雙接近區段的編碼電路設計

根據圖2，可以設計二接近區段的編碼電路如下。

圖2 二接近區段的編碼電路

當X進站信號機未開放，即LXJ↓，且未辦理引導接車YXJ↓時，2JG發HU碼，若YXJ↑，則發HB碼;當X進站信號機開放LXJ↑時，站內接車進路若經過道岔側向，即ZXJ↓，且站內有18號及以上大號碼道岔并滿足發UUS碼條件，即X信號機的信號閃光繼電器XSJ↑時，2JG發UUS碼，否則發UU碼;若站內走直向且正線通過即TXJ↑時，2JG發L碼，若XI關閉列車正線停車即TXJ↓時，則發U碼。

另外，顯示關系圖中還規定了當進站信號機滅燈時，二接近區段應發HU碼。根據6502電氣集中電路可知，LXJ和YXJ的吸起均需檢查DJ條件，若燈絲斷絲，則LXJ和YXJ均落下，因此上述編碼電路是滿足該技術條件的。一接近區段的編碼電路設計如下。

圖3 一接近區段的編碼電路

根據運基信號 ［2005］111號文的規定，當進站信號機滅燈，或接近信號機滅燈，或二接近區段軌道電路發生故障時，一接近區段應發U碼。因此電路中串入了接近信號機JX的DJ條件和X2JG條件。若JX燈絲斷絲DJ↓，則X1JG發U碼;若X2JGJ↓，則表明X2JG軌道電路故障(由于實行的是半自動閉塞，因此X2JGJ↓不能表明X2JG被車占用，只能說明軌道電路發生故障)，X1JG同樣發U碼。進站信號機X燈絲斷絲DJ↓時，LXJ不能吸起，因此同樣發U碼，滿足上述技術條件。

當JX、X信號機燈絲完好，且X2JG軌道電路正常時，根據顯示關系圖，當X信號機未開放即LXJ↓時，發U碼;當X信號機開放時，若正線通過，則X1JG發L碼，正線停車則發LU碼，經過道岔側向時，若滿足發UUS條件，即XSJ↑時，則X1JG發U2S碼，否則發U2碼。

若站內沒有18號及以上大號碼道岔，則圖2、圖3中的XSJ可取消;若站內沒有通過進路(比如該車站為盡頭站)，則圖2、圖3中的TXJ可取消;若站內沒有直向接車進路，則TXJ和ZXJ均可取消。

3 幾種特殊情況下的信號顯示及發碼設計

受站場形狀不同的影響，還存在一些運基信號［2005］111號文中沒有涉及到的特殊碼序關系，下面一并進行探討。

1．當正線出站信號機XI點綠燈發車時，若有八字變更發車進路，則接車進路及股道還應考慮發UU碼或UUS碼，雙接近區段的信號顯示關系及碼序如圖4所示。

圖4 特殊的信號顯示關系及碼序

根據《技規》357條的規定，U2S碼預告次一架信號機顯示USU燈，由于XI出站信號機無法點亮USU燈，因此當接車進路發UUS碼時，二接近區段發U2碼，一接近區段發LU碼。一接近區段的編碼電路如圖3，二接近區段的編碼電路則做如圖5所示的修改。

圖5 二接近區段的編碼電路

與圖2不同之處在于電路中串入了出站信號機XI的LXJ條件，當XI未開放時，接車進路發HU碼，二接近區段發U碼。當X、XI開放，且ZXJ↑而TXJ↓時，表明發車進路上經過的是道岔的側向，即列車直進彎出，接車進路發UU碼或UUS碼，二接近區段就發U2碼。

2．如圖6所示，當該站另一端為雙線自動閉塞時，若半自動閉塞口直向連通的是自動閉塞的主要接車口S口，則往S口發車時，反向大區間運行類似于半自動閉塞，信號顯示關系及碼序同圖1;若往SF口發車時，則接車進路應發UU碼或UUS碼，二接近區段發U2碼，一接近區段發LU碼。(圖中圈內打“+”表示信號機開放)。一接近區段的編碼電路同圖3，二接近區段的編碼電路同圖5。

3．如圖7所示，當該站另一端為雙線自動閉塞時，若半自動閉塞口直向連通的是自動閉塞的主要發車口SF口，則接車進路還可以發LU碼或U碼，二接近區段發L碼或LU碼。二接近區段的編碼電路如圖8所示。

圖8與圖2不同之處在于電路中串入了進站信號機X的LUXJ條件和出站信號機XI的LXJ條件。當XI未開放時，接車進路發HU碼，二接近區段發U碼。當X、XI開放，且 ZXJ↑而LUXJ↓時，表明發車進路上經過的是道岔的側向，即列車直進彎出，接車進路發UU碼或UUS碼，二接近區段就發U2碼。若LUXJ↑且TXJ↓，表明進站信號機點LU燈，二接近區段發LU碼。一接近區段的編碼電路如圖9所示。

圖9與圖3的不同之處在于將編碼電路中的TXJ改成了LUXJ。進站信號機X的LXJ、ZXJ都吸起但LUXJ在落下狀態時，表明X點黃燈，2JG發U碼，1JG就發LU碼。當LUXJ↑時，表明X點綠黃燈或者綠燈(計算機聯鎖中通常要求TXJ↑時帶起LUXJ，因此X點綠燈時TXJ和LUXJ均是吸起的)，2JG發LU碼或者L碼，1JG就發L碼。

4 小結

本文設計了提速半自動閉塞區段雙接近區段的編碼電路，同時對幾種特殊情況下的信號顯示關系及碼序進行了探討。目前該方案已經在廣州至珠海鐵路復線工程的高欄港站、珠海西站，海安至洋口港鐵路的北漁站、如東站等站得到應用，效果良好。

［1］中華人民共和國鐵道部．運基信號［2005］111號.提速半自動閉塞區段接近信號機設計原則(暫行)［S］．2005

［2］中華人民共和國鐵道部．TB/T3060－2002機車信號信息定義及分配［S］．2002

［3］中華人民共和國鐵道部．中華人民共和國鐵路技術管理規程［M］．北京:中國鐵道出版社，2007．

［4］張博，錢偉．自動閉塞區段通過信號機布置方案探討［J］．鐵路通信信號，2009(11):1－3．

［5］傅世善．自動閉塞設計的新理念［J］．鐵路通信信號，2004(5):16－17．