萊鋼鐵路創(chuàng)新“環(huán)形車流”的運(yùn)輸組織模式

閆金娟，薛玉新，劉 進(jìn)

（山東鋼鐵集團(tuán)萊鋼運(yùn)輸部，1.工程師，2.技師，山東 萊蕪 271104）

“十一五”期間，萊鋼鐵路集疏運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，無(wú)論是從數(shù)量還是技術(shù)水平上都得到了長(zhǎng)足發(fā)展，集疏運(yùn)系統(tǒng)的“硬件”已基本成型。但與萊鋼快速發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施相比，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮發(fā)展水平相對(duì)緩慢、交接口車站運(yùn)能不足以及進(jìn)出廠車流不暢、廠內(nèi)車輛周轉(zhuǎn)慢等問(wèn)題，已成為集疏運(yùn)系統(tǒng)的短板。特別是2010年新區(qū)3200m3高爐投產(chǎn)后，現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足萊鋼2800萬(wàn)t的鐵路運(yùn)量需求。由于受萊鋼生產(chǎn)工藝整體布局的制約，擴(kuò)建鐵路站場(chǎng)已沒(méi)有空間，只有從運(yùn)輸組織入手，積極探索廠內(nèi)鐵路運(yùn)輸組織變革的途徑，才能適應(yīng)萊鋼快速發(fā)展的需求。

1 廠內(nèi)運(yùn)輸組織面臨的問(wèn)題

經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，萊鋼鐵路線路總長(zhǎng)達(dá)108km，廠內(nèi)設(shè)有編組站、鋼鐵站、軋鋼站、新鋼站共4個(gè)車站，其中編組站和新鋼站分別與國(guó)鐵的萊鋼、顏莊2個(gè)交接口車站相連。受萊鋼發(fā)展階段的限制，萊鋼的生產(chǎn)區(qū)域分成老區(qū)和新區(qū)，編組站和鋼鐵站屬于老區(qū)，軋鋼站和新鋼站屬于新區(qū)，2個(gè)區(qū)都自成一套完整的、獨(dú)立的生產(chǎn)工藝系統(tǒng)。開通2個(gè)交接口車站的設(shè)想是希望老區(qū)原燃料到達(dá)以及車輛外發(fā)全部通過(guò)萊鋼站，新區(qū)原燃料到達(dá)以及車輛外發(fā)全部通過(guò)顏莊站，但在實(shí)際的運(yùn)輸組織過(guò)程中卻存在諸多困難。

1.1 交接口車站運(yùn)能不足 滿足萊鋼年產(chǎn)1000萬(wàn)t鋼的生產(chǎn)需求，必須要實(shí)現(xiàn)鐵路日到發(fā)2000車的目標(biāo)，而萊鋼站和顏莊站的日總到發(fā)能力不足1000車。萊鋼站于1984年按年產(chǎn)50萬(wàn)t鋼的生產(chǎn)能力進(jìn)行擴(kuò)建改造，只有5條股道，一晝夜到發(fā)能力不足700車；顏莊站開通時(shí)只有4股道，一晝夜到發(fā)能力不足300車，而且2站均采用電鎖器控制，作業(yè)效率低下，以致原燃料運(yùn)不進(jìn)、產(chǎn)品發(fā)不出的情況經(jīng)常發(fā)生，直接影響萊鋼生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定。

1.2 進(jìn)出廠車流不暢 雖然萊鋼與國(guó)鐵有2個(gè)交接口車站，但2個(gè)車站的分工協(xié)調(diào)并不理想，特別是顏莊站功能沒(méi)有得到充分發(fā)揮。顏莊站到達(dá)的原燃料占新區(qū)所需原燃料的比例不足30%，新區(qū)所需的原燃料大部分從萊鋼站進(jìn)入，從而產(chǎn)生大量折角車流（如圖1所示）。由于新、老區(qū)之間車流形成對(duì)流，造成車流不暢。

圖1 萊鋼鐵路站場(chǎng)及折角車流示意圖

1.3 調(diào)度指揮系統(tǒng)現(xiàn)代化程度低 隨著鐵路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，相繼開發(fā)了鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、鐵路信號(hào)調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)和遠(yuǎn)程工業(yè)電視監(jiān)控系統(tǒng)。但這3套系統(tǒng)相互獨(dú)立，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)信息共享，而且調(diào)度指揮管理的可視化程度低，數(shù)據(jù)的收集和處理時(shí)間長(zhǎng)，造成決策層無(wú)法及時(shí)準(zhǔn)確地掌握運(yùn)輸情況，影響調(diào)度指揮的效率。

1.4 廠內(nèi)車輛周轉(zhuǎn)慢 萊鋼廠內(nèi)最大卸車能力為900車/日，但是萊鋼原燃料的需求量為1000車/日，加上到達(dá)貨物品類不均衡，造成廠內(nèi)有的卸車點(diǎn)爆滿而有的卸車貨位空閑，嚴(yán)重影響了卸車效率，延長(zhǎng)了鐵路貨車停時(shí)。由于廠內(nèi)車輛周轉(zhuǎn)慢，經(jīng)常出現(xiàn)鐵路接口車站重車積壓，萊鋼廠內(nèi)重車運(yùn)不進(jìn)來(lái)、空車發(fā)不出去的現(xiàn)象。

2 “環(huán)形車流”運(yùn)輸組織模式的實(shí)施

2.1 “環(huán)形車流”運(yùn)輸組織模式的特點(diǎn) 在原來(lái)的運(yùn)輸組織中，鐵路貨車只能“同站進(jìn)出”，即由萊鋼站進(jìn)廠的車輛必須由萊鋼站出廠，由顏莊站進(jìn)廠的車輛也必須由顏莊站出廠。這不但增加了車輛在廠內(nèi)的走行時(shí)間，也大大削減了鐵路線路的通過(guò)能力。實(shí)施“環(huán)形車流”的運(yùn)輸組織模式，就是要實(shí)現(xiàn)車流從進(jìn)廠到出廠的運(yùn)輸過(guò)程中不折返，卸后空車和外發(fā)重車可以根據(jù)實(shí)際情況就近外發(fā)。

“環(huán)形車流”的形成依賴于“異站進(jìn)出”技術(shù)，即從萊鋼站到達(dá)新區(qū)進(jìn)行裝卸作業(yè)的車輛，可以從顏莊站發(fā)出；從顏莊站到達(dá)老區(qū)進(jìn)行裝卸作業(yè)的車輛，可以從萊鋼站發(fā)出?！爱愓具M(jìn)出”的實(shí)現(xiàn)使車流在廠內(nèi)形成閉環(huán)，避免了折返作業(yè)，減少了折角車流和對(duì)流車流（如圖2所示），加速了路局車在廠內(nèi)的周轉(zhuǎn)。

圖2 環(huán)形車流示意圖

萊鋼站進(jìn)廠的車流分成2部分，一部分在編組站卸車，一部分在新鋼站卸車；顏莊站進(jìn)廠的車流主要在新鋼站卸車。卸后空車主要是以空車外發(fā)，只有15%左右的車輛裝車后以重車外發(fā)?！碍h(huán)形車流”的優(yōu)點(diǎn)就是減少了車流折返，萊鋼站進(jìn)廠到達(dá)新區(qū)卸車的車輛，卸后空車直接由顏莊站出廠；萊鋼站進(jìn)廠在編組站卸空后，在軋鋼站裝車的車輛，在新鋼站集結(jié)編組后由顏莊站出廠。這些車輛都不必再折返至編組站由萊鋼站出廠，不但節(jié)省了折返作業(yè)的時(shí)間，同時(shí)也提高了萊鋼站至編組站走行線的通過(guò)能力。

2.2 “環(huán)形車流”運(yùn)輸組織模式的輔助措施

2.2.1 萊鋼站及顏莊站擴(kuò)能改造 為適應(yīng)萊鋼日進(jìn)燃料1000車的需求，對(duì)該2站鐵路信號(hào)系統(tǒng)由電鎖器控制升級(jí)改造為6502電器集中控制，實(shí)行半自動(dòng)閉塞行車法。同時(shí)，顏莊站增建1條到發(fā)線，并將1條原有貨物線改造為到發(fā)線；萊鋼站新增建2條到發(fā)線。改造后，萊鋼站的最大容車數(shù)增加至398車，日均到發(fā)能力達(dá)到1800車；顏莊站的最大容車數(shù)增加至296車，日均到發(fā)能力達(dá)到1000車。

2.2.2 組織開行直達(dá)列車 實(shí)施“環(huán)形車流”運(yùn)輸組織模式之后，廠內(nèi)的折角車流、對(duì)流車流明顯減少。但是由萊鋼站進(jìn)廠到達(dá)新鋼站卸車的列車比例較大，列車在編組站的中轉(zhuǎn)作業(yè)對(duì)編組站到發(fā)線的占用時(shí)間長(zhǎng)，嚴(yán)重影響了編組站到發(fā)線的利用率。為減少編組站的中轉(zhuǎn)作業(yè)，在廠內(nèi)組織開行了萊鋼站至新鋼站的直達(dá)列車，直達(dá)列車的開行對(duì)加快車輛周轉(zhuǎn)、降低鐵路貨車停時(shí)具有十分重要的作用。通過(guò)加強(qiáng)到達(dá)列車預(yù)確報(bào)管理以及與卸車單位溝通協(xié)調(diào)，提前掌握了解到發(fā)車詳細(xì)信息，萊鋼站到達(dá)新區(qū)的礦或新區(qū)通過(guò)萊鋼站外發(fā)的車輛，在編組站直接通過(guò)。直達(dá)列車的開行減少了列車中轉(zhuǎn)停留對(duì)到發(fā)線的占用時(shí)間，在一定程度上提高了運(yùn)輸能力。

2.2.3 變革機(jī)車運(yùn)用模式 雖然“環(huán)形車流”運(yùn)輸組織模式能在一定程度上加快車輛周轉(zhuǎn)，但是原有的機(jī)車運(yùn)用模式打斷了“環(huán)形車流”運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性。原有機(jī)車運(yùn)用模式的特點(diǎn)是固定作業(yè)區(qū)域、固定作業(yè)分工，每臺(tái)機(jī)車都只在一個(gè)車站承擔(dān)一類運(yùn)輸作業(yè)，機(jī)車換掛地點(diǎn)多，車列銜接不好。由于進(jìn)出廠車流波動(dòng)大，致使機(jī)車作業(yè)量不平衡，不僅影響了調(diào)乘人員的積極性，還造成了機(jī)車動(dòng)力浪費(fèi)。為改變這種現(xiàn)狀，系統(tǒng)地研究了機(jī)車運(yùn)用方案，打破了機(jī)車固定作業(yè)方式，調(diào)度員可以根據(jù)實(shí)際作業(yè)情況，調(diào)動(dòng)廠內(nèi)任何一臺(tái)機(jī)車到任何作業(yè)區(qū)域作業(yè)，實(shí)行直入直出作業(yè)方式，延長(zhǎng)了機(jī)車交路，提高了機(jī)車?yán)寐省?/p>

2.2.4 調(diào)度指揮系統(tǒng)的可視化和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè) 現(xiàn)代化的調(diào)度指揮系統(tǒng)是“環(huán)形車流”運(yùn)輸組織模式實(shí)施的基礎(chǔ)，只有準(zhǔn)確掌握廠內(nèi)車流、貨流情況以及各項(xiàng)運(yùn)輸作業(yè)的進(jìn)度，才能科學(xué)合理調(diào)度。為加快調(diào)度系統(tǒng)的可視化和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，將原來(lái)獨(dú)立工作的鐵路信號(hào)調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)、鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、遠(yuǎn)程工業(yè)電視監(jiān)控系統(tǒng)等3個(gè)子系統(tǒng)整合成1個(gè)網(wǎng)絡(luò)，從3個(gè)子系統(tǒng)中采集信息，并進(jìn)行一系列技術(shù)處理，構(gòu)建一個(gè)信息高度集成化、共享化的信息平臺(tái)SMF（鐵路數(shù)字綜合信息系統(tǒng)）。該系統(tǒng)能夠在部調(diào)監(jiān)督大屏幕上顯示6個(gè)鐵路信號(hào)站場(chǎng)平面示意圖，能提供完整、及時(shí)、準(zhǔn)確的鐵路信號(hào)調(diào)度監(jiān)督信息。包括信號(hào)開放狀態(tài)、股道占用情況、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃執(zhí)行進(jìn)度、機(jī)車動(dòng)態(tài)等信息，同時(shí)在鐵路信號(hào)站場(chǎng)平面示意圖上，能實(shí)時(shí)顯示每條股道車輛數(shù)和車輛空重及重車品名等信息；所有站場(chǎng)工業(yè)電視監(jiān)控畫面能夠在部調(diào)大屏幕上任意顯示，使部調(diào)及時(shí)準(zhǔn)確地掌握車流，有計(jì)劃、有預(yù)見地協(xié)調(diào)各站作業(yè)。

2.2.5 加強(qiáng)路企合作 為進(jìn)一步優(yōu)化車流，加快車輛周轉(zhuǎn)，在萊鋼站設(shè)立了鋼鐵聯(lián)合調(diào)度，暢通了信息傳遞渠道，隨時(shí)掌握廠內(nèi)車輛的動(dòng)態(tài)與狀態(tài)，及時(shí)通報(bào)進(jìn)、出廠車輛信息，提高了作業(yè)效率。兗州車務(wù)段優(yōu)化了支點(diǎn)車站列車編組方案，兗州北站編開往泰萊線列車，磁窯站編開往磁萊線列車時(shí)，都要保證顏莊、萊鋼、萊蕪東站單獨(dú)成列；根據(jù)萊鋼廠內(nèi)卸車需求，焦煤、焦炭全部由萊鋼站進(jìn)廠，保證黃島、煙臺(tái)到達(dá)顏莊站萊鋼集團(tuán)的礦日均4列。

3 實(shí)施效果

通過(guò)“環(huán)形車流”運(yùn)輸組織模式的創(chuàng)新和實(shí)施，萊鋼鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的整體效能得到充分發(fā)揮，進(jìn)出廠的車流流量和流向更加簡(jiǎn)捷順暢，從而加快了車輛周轉(zhuǎn)，降低了路局車在廠內(nèi)的停時(shí)，萊鋼與國(guó)鐵的合作更加默契。2011年上半年，萊鋼共到達(dá)原燃料135223車，外發(fā)產(chǎn)品18908車，完成貨運(yùn)量1816.2萬(wàn) t，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量 16651.88萬(wàn) t·km，分別比去年同期提高了8%和3.5%，鐵路貨車平均停時(shí)減少了2.2h，為公司降本增效做出了突出貢獻(xiàn)。