MARPOL公約附則VI2011年修正案對我國的影響及履約對策

天津海事局 顧長智

上海海事大學法學院 李 娜

天津海事局 劉樹利

中國船級社實業(yè)公司天津分公司 徐 靖

一、前 言

2011年7月15日，國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護委員會（MEPC）第62屆會議通過了《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL公約）附則VI有關船舶能效規(guī)則的修正案，確定了“新船能效設計指數”（EEDI）和“船舶能效管理計劃”（SEEMP）兩項船舶能效標準。這是第一個專門針對國際海運溫室氣體減排的強制性法律文件。該修正案將于2013年1月1日正式生效，但主管機關可對2017年1月1日前的新造船舶給予免除，同時公約中還規(guī)定了第一個適用階段2年的折減系數為0，因此該修正案最晚于2019年1月1日正式生效。

我國是MARPOL公約附則VI的締約國，也是世界造船和航運大國。該修正案的生效將對我國的造船業(yè)、航運業(yè)及相關產業(yè)產生深遠而巨大的影響。加快履約進程既是對相關產業(yè)的引導和促進，也是節(jié)能減排的客觀要求。筆者所參與的中國海事局《“十二五”推進船舶節(jié)能減排實施方案（草稿）》中已經將MARPOL公約附則VI的履約作為重要內容。

二、MARPOL公約附則VI2011年修正案內容簡介

MARPOL公約附則VI2011年修正案在第4章“船舶能效規(guī)則”中新增了第19～23條。除對EEDI和SEEMP做出強制性規(guī)定以外，還在其他章節(jié)增加了相關的定義，以及檢驗、發(fā)證、港口國檢查、國際船舶能效證書格式等內容。其中，第19條適用范圍規(guī)定該規(guī)則適用于所有400總噸以上的船舶，但對于2017年1月1日前建造的船舶，主管機關可予以免除。

第20條“獲得的能效設計指數（Attained Energy Efficiency Design Index，簡稱Attained EEDI）”，是指單一船舶實際達到的EEDI值，是衡量船舶能效水平的一種方法。

2012年1月9日至13日，IMO能效工作組第二次會間會在倫敦舉行。會上主要討論了對修正系數fc和fw的修改提案，以報告的形式形成了推薦公式，并提交給MEPC 63進行審議。其中Attained EEDI計算公式如下：

本條規(guī)定了Attained EEDI應具體到各船，并應顯示船舶能效方面的估計性能，且附有EEDI technical file（EEDI技術案卷），案卷中包含用以計算Attained EEDI所必要的信息并說明了計算過程。

第21條“要求的EEDI（Required EEDI）”，是指對特定船舶類型和尺度所允許的最大Attained EED值，應為（1-X/100）× 基線值。式中，X為規(guī)定的相對于EEDI基線的Required EEDI的折減系數。

基線值應按下式計算：

基線值 =a×b-c

其中，a、b和c為表1所列參數。

表1 用于確定不同船型基線值的參數

第22條“船舶能效管理計劃（SEEMP）”規(guī)定“每艘船舶應在船上保存一份具體的船舶能效管理計劃（SEEMP）”，該計劃可為船舶安全管理體系（SMS）的一部分，并應按本組織通過的導則制定。

第23條“促進技術合作和改進船舶能效的相關技術轉移”中規(guī)定“主管機關應與IMO和其他國際機構合作，直接或通過IMO，向請求技術援助的國家特別是發(fā)展中國家，推動和提供（如合適）支持”。該條也體現了《京都議定書》中“共同但有區(qū)別的責任”，為發(fā)展中國家適應新規(guī)則提供了積極的幫助。

三、MARPOL公約附則VI2011年修正案對我國相關行業(yè)的影響

MARPOL公約附則VI2011年修正案的生效在短時間內無疑將對我國的船舶制造業(yè)、航運業(yè)等產生較大的沖擊，但推進船舶節(jié)能減排工作與我國節(jié)能減排的總體戰(zhàn)略目標是完全吻合的。中國政府已經向全世界莊嚴宣布，到2020年單位GDP二氧化碳排放將比2005年下降40%～45%。國務院已經通過了“十二五”節(jié)能減排綜合性工作方案。交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃也明確，到2020年營運船舶單位運輸貨物周轉量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。可以說，MARPOL公約附則VI2011年修正案的生效對我國相關產業(yè)的影響既有不利的一面也有積極的一面。

1.對造船業(yè)的影響

船舶能效規(guī)則的強制性實施對船舶設計、生產工藝技術、配套設備、新能源技術應用等提出了更高要求。據統計，按照EEDI的要求，現有船型設計中已有50%不能滿足；如果基線在現有的水平上再降低10%，中國現有船舶僅有20%左右的船型能夠滿足要求；若降低25%，中國現有船舶則僅有百分之幾的船型能夠滿足要求。

EEDI的推行對船舶設計單位、造船廠、船舶配套設備生產廠家、船舶檢驗機構等整個造船行業(yè)的產業(yè)鏈都會產生沖擊。船廠推出船型的EEDI指數越低，市場競爭力越強，達不到最低標準將受到扣船、繳納罰金等處罰，甚至會被國際市場淘汰。當前，我國造船行業(yè)的高技術附加值船舶設計水平不變，大型船用配套設備及關鍵零部件的生產能力不足，對船體的優(yōu)化設計缺乏核心技術，不具有高技術附加值自主知識產權的船用設備品牌產品。然而，這也是中國造船業(yè)從造船大國向造船強國邁進的一次重要契機。如果中國的船舶行業(yè)在這一次技術洗牌中能夠攻堅克難，研發(fā)出世界領先的技術成果，將使中國造船行業(yè)在世界造船業(yè)中的地位產生質的飛躍。

2.對航運業(yè)的影響

推行EEDI、SEEMP等船舶能效標準，勢必將提高我國航運業(yè)的運營成本，對航運公司的管理水平、海員等從業(yè)人員的知識水平以及操作能力形成新要求。

造船成本提高，船方投資購置或者改裝船舶的營運成本也隨之提高。此外，使用岸電、繳納碳稅等措施也會增加船方的營運負擔。營運成本最終會轉嫁給貨主，運價的提高會削弱船舶相對于其他替代運輸方式的競爭力。同時，在營運過程中，對SEEMP的要求也將導致營運成本的增加。而對公司管理人員、海員等人員的培訓也是成本增加的一部分。航運公司自身成本上漲，必然會帶來運價的整體上漲，屆時管理水平和船齡等因素將對運價產生決定性影響。一些管理水平不高、船舶老舊的航運公司將面臨重大挑戰(zhàn)。這兩項船舶能效標準甚至會使世界航運界重新洗牌。

應該看到，海運溫室氣體減排在對經濟利益等方面可能產生負面影響的同時，也將有助于我國航運企業(yè)進一步提高管理水平和技術實力。從長遠來看，還有利于提升企業(yè)的國際競爭力，提高我國航運業(yè)的整體水平，促進海運業(yè)的節(jié)能減排。

3.對其他方面的影響

雖然MARPOL公約附則VI2011年修正案中已經體現出了“共同但有區(qū)別的責任”，并且明確指出該修正案的通過“絕不對在其他國際論壇（例如聯合國氣候變化框架公約——UNFCCC）進行的談判作出預判，也不影響參與該談判的各國的立場”，但這畢竟是將溫室氣體減排在所有締約國中強制推行的先例，其“共同但有區(qū)別的責任”僅在技術轉讓方面做出了模糊的規(guī)定，將對聯合國氣候大會上各國的談判立場產生一定影響。

此外，在基于市場的減排機制，尤其是排放貿易機制方面，我國的經驗非常欠缺，并在法律體系、市場環(huán)境乃至社會文化等方面都缺乏建立溫室氣體排放貿易機制的根基，因此會給我國帶來較大的困難。

四、MARPOL公約附則VI2011年修正案履約對策建議

2009年，IMO第26屆大會決定將成員國審核機制強制化，并計劃于2015年起對成員國實施強制審核。該修正案生效后也將隨著MARPOL公約被納入到《IMO強制性文件實施規(guī)則》規(guī)定的強制審核文件清單中。海事主管機關應發(fā)揮其管理規(guī)范職能，加強引導和促進，使我國造船業(yè)、航運業(yè)及相關產業(yè)盡快適應新規(guī)則，為強制性履約審核做好準備。

1.履行船旗國義務

（1）加快國內化立法，推動法規(guī)實施

按照《IMO強制性文件實施規(guī)則》的要求，海事主管機關應盡快完成對該修正案的國內化立法，并推動法規(guī)的實施。國內化立法過程可分三步走，具體措施如下：

第一步，修訂《國際航行海船法定檢驗技術規(guī)則》第三分冊第5篇“防止船舶造成污染的結構與設備”，加入關于船舶能效規(guī)則的相關內容。新增部分的內容應與MARPOL公約附則VI2011年修正案完全一致或高于其規(guī)定的技術標準。生效時間也不應晚于該修正案的要求。

第二步，修訂《國內航行海船法定檢驗技術規(guī)則》第5篇第7章“防止船舶造成空氣污染規(guī)定”。修訂內容參考MARPOL公約附則VI2011年修正案，但技術標準可在全面客觀的統計數據的基礎上根據國內相關行業(yè)的實際情況酌情降低，也可適當延后生效時間，但在立法過程中要體現海運業(yè)節(jié)能減排的政策導向。

第三步，適時修訂《內河船舶法定檢驗技術規(guī)則》。由于內河船舶在船型定義、噸位限制等方面的復雜性，可以針對內河船舶能效管理的立項進行課題研究。以課題的研究結果為基礎，提出內河船舶在能效管理方面的修訂意見并進行推廣。

（2）引導行業(yè)發(fā)展，促進法規(guī)執(zhí)行

海事主管機關應聯合相關部門對國內船型數據、海運溫室氣體排放現狀等展開積極調研，力爭在最短的時間內掌握最全面、最及時的資料，以確定我國在海運溫室氣體減排方面所存在的問題和具有的優(yōu)勢，以制定科學客觀的行業(yè)規(guī)范。

為了切實履行船旗國義務，海事主管機關應對授權的認可組織（RO）即中國船級社（CCS）在應對新規(guī)則方面的準備進行評估。確認認可組織在技術、管理和研究方面有充足的資源，能夠按照IMO有關決議規(guī)定的“授權認可組織代表其行使職能的最低標準”完成指定的任務。據悉，CCS已經制定了《船舶能效管理認證規(guī)范》《綠色船舶規(guī)范》（初稿）等，與大連遠洋運輸公司等航運企業(yè)合作，進行“船舶能效管理計劃”的試運行，積極應對EEDI、SEEMP等新規(guī)則的實施。

對造船行業(yè)的技術儲備情況進行全面調研，了解造船業(yè)的技術現狀、存在的困難等內容。對航運業(yè)的管理、船員培訓水平進行調研。通過引導建立行業(yè)聯盟、聯合相關部門提供技術支持、人員培訓等，幫助造船行業(yè)盡快適應新規(guī)則，從源頭上應對溫室氣體減排的新發(fā)展，真正做到能夠與國際發(fā)展趨勢同步，甚至領先于國際發(fā)展水平。要提高危機意識、放遠戰(zhàn)略眼光，將此次應對作為契機。我國的船舶設計、船舶制造、船舶檢驗等部門也應當積極進行技術創(chuàng)新，大力發(fā)展新船型、新能源，提高船舶配套機電產品節(jié)能環(huán)保水平，力爭在最短時間內適應海運溫室氣體減排新規(guī)則。

（3）加強人員培訓，定期評估審議

發(fā)揮海事主管機關的行業(yè)管理職能，在造船廠、航運企業(yè)、船員培訓機構、船舶檢驗機構等相關部門加強新規(guī)則的宣貫和人員培訓，提高相關行業(yè)的履約意識。

海事主管機關也應加強內部培訓，確保船旗國監(jiān)督檢查官全面、準確掌握該規(guī)則。同時，海事主管機關應組織定期監(jiān)督審核，評議相關行業(yè)對新規(guī)則的履行情況，對不符合的情況給予處理并提出整改意見，全面監(jiān)督行業(yè)的履約情況。

（4）加強國際交流，爭取技術合作

MARPOL公約附則VI2011年修正案第23條增加了“加強、促進船舶能效方面的技術合作交流”的有關規(guī)定，要求各主管機關與國際海事組織及其他有關國際組織合作，促進直接或間接的技術合作和轉讓，特別是對迫切需要技術援助的發(fā)展中國家。這是國際海事組織公約中首次出現“發(fā)展中國家”的表述，是包括中國在內的發(fā)展中國家長期爭取的重要成果。

海事主管機關應加強國內的引導和促進，積極推動我國相關產業(yè)與發(fā)達國家在應對船舶能效規(guī)則方面的技術交流與合作，積極爭取發(fā)達國家的技術與資金支持。必要時，海事主管機關可以通過IMO來爭取相應的技術援助，以幫助我國相關產業(yè)消除技術壁壘、渡過難關，盡快探索出適合我國國情的應對模式。

2.履行沿岸國與港口國義務

按照《IMO強制性文件實施規(guī)則》的要求，中國政府還要履行沿岸國與港口國義務。針對該修正案，海事主管機關應：

（1）修訂與沿岸國、港口國相關的法律法規(guī)，在相關強制性文件中加入該修正案的內容。

（2）對港口國監(jiān)督檢查官進行知識更新培訓，確保港口國監(jiān)督檢查官對MARPOL公約附則VI2011年修正案的內容有全面而準確的理解，并能在港口國監(jiān)督檢查中準確執(zhí)行。

（3）在港口國監(jiān)督檢查中對非締約國船舶采取“不優(yōu)惠待遇”，促進新規(guī)則在全球范圍內得到順利推行。對于檢查中發(fā)現的相關缺陷，應及時通報船旗國。

（4）明確劃分內部職責，與船旗國和/或港口國合作進行相關不符合情況的調查等，切實履行沿岸國義務。

五、結 語

MARPOL公約附則VI2011年修正案的通過對我國海運業(yè)既是巨大的挑戰(zhàn)又是巨大的機遇，如何在這次世界范圍內的行業(yè)洗牌中抓住先機，完成從造船、航運大國向造船、航運強國的華麗轉身，考驗著海事主管機關的能力與智慧。以MARPOL公約附則VI2011年修正案的履約為契機，海事主管機關應切實履行船旗國、港口國和沿岸國的義務，積極出臺相關法律法規(guī)，促進引導相關產業(yè)完成產業(yè)轉型和升級，實現綠色低碳，為實現我國的節(jié)能減排目標做出表率。

[1]奕心.應對低碳考驗不容遲疑[J].中國船檢,2011(8):34-36.

[2]楊世加.EEDI指數評估及GHG減排措施[J].中國船檢,2011(10):56-58.