發展智能交通 緩解南京交通擁堵

周文軍

近年來隨著南京一城三區建設的不斷深化，跨江發展戰略的加快實施，南京市城市規模不斷擴大。為保證交通暢通，城市建設部門雖然每年投入幾十億資金進行道路建設，但是城市擁堵仍然日趨嚴重，車行緩慢，早、晚高峰南京井字型快速內環變成大型停車場。交通擁堵不僅對南京市城市經濟發展造成了極大的影響，也極大地影響了市民的正常生活，降低了生活幸福指數，成為當前城市功能提升急需解決的重要問題。

一、擁堵原因分析

1.常住人口的迅速增加

根據人口普查數據，2000年南京市常住人口623.85萬人，2011年人口達到800.47萬人，10年間人口增長176.62萬人，增長28.31%，年平均增長2.52%，是全國的4.4倍，在全國15個副省級城市中位列第三。人口的迅速增加造成居民的出行總量不斷增加，南京主城居民交通出行總量，1986年為每日300萬人次， 2011年達到每日近800萬人次。人口的增加也使得市民的居住區域由主城不斷向新城區遷移，出行距離不斷增加，目前南京市民的平均出行距離達到8-10公里。出行量和出行距離的增加加劇了城市的擁堵程度。

2.機動車發展迅速

受經濟迅速發展和國家汽車產業政策以及機動車價格不斷下降的影響，機動化浪潮正席卷全市。尤其進入新世紀以來，南京市私人小汽車迅速增長。 2004年底，南京市機動車保有量58.14萬量， 2011年底，全市機動車保有量已達140.15萬輛，2011年汽車擁有量凈增16.65萬輛，比2010年增長20.1%。機動車擁有量的迅速增加加大了城市道路的通行壓力，進一步加劇了城市擁堵的程度。

3.公交系統不能滿足出行的需要

由于公交產業的公益性，南京市公交票價十幾年未做調整，隨著油價和用工成本的不斷上升，企業虧損連年攀升。根據南京市審計局的報告，2010年南京公交運營平均人次收入1.36元，平均人次成本2.03元，市民每刷一次卡公交企業虧損0.67元。全市公交企業合計主營業務虧損8億元。由于連年虧損，公交產業經營困難，有效投入不足，一方面買不起車，線路配車不足，造成市民等車時間較長；另一方面一線駕駛員待遇低，服務質量不高，造成公交服務滿意率的下降。公交系統的服務能力不足，導致市民更傾向于選擇私家車、電動車等私人出行方式，進一步占用了道路資源，加大了城市擁堵的程度。

4.城市規劃缺乏系統性

由于新城區設計定位為居住區，醫療、教育、娛樂等配套不足，居住區與生活區、工作區距離過遠，造成了大量不必要的交通流量。新城區與主城之間的連接線投入不足，雙橋門、長江大橋等連接線高峰期擁堵非常嚴重。路網設計也不盡合理，存在著重主干網、快速路建設，支路建設不足的問題。

二、智能化是解決交通擁堵問題的有效途徑

擁堵問題是全世界大中城市面臨的共性問題，主要原因在于交通運輸服務供不應求和管理技術水平不足。毫無疑問，增加交通供給是解決交通問題的最重要手段，但是由于城市道路資源和政府財政能力的有限性，交通供給無法趕上交通需要。在交通供給不足的情況下，治理交通擁堵應采用信息化技術加強管控，智能交通系統已成為國內外解決交通擁堵的有效途徑。

1.智能交通系統的定義

智能交通系統（Intelligent Transportation Systems，ITS ）是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技術等有效地集成 ，運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統。它通過人、車、路的和諧、密切配合提高交通運輸效率，緩解交通阻塞，提高路網通過能力，減少交通事故，降低能源消耗，減輕環境污染。

智能交通系統解決交通擁堵一是通過合理引導交通，通過智能調度、停車導引等合理、有效、綜合利用地面道路，二是通過信息化技術實現擁堵收費。

2.國內外采用智能交通的做法

（1）新加坡的辦法

新加坡是最早通過實行擁擠收費來治理交通擁堵的城市。1975年6月，為緩解城市核心交通壓力，新加坡實行區域通行證系統，在劃定的控制區域內對車輛進行收費。收費率根據區域的交通擁擠程度采取浮動制，車輛每通過電子收費站一次。該方案實施效果非常明顯，高峰小時交通量顯著下降，平均車速和公交出行比例得到很大提高。

（2）美國的做法

20世紀80年代由于交通的惡化，美國MOBILITY2000建議聯邦交通部重視智能交通系統的研究，得到了政府的積極響應，于1990年8月成立了官民合作的全國性組織IVHS America，從此在美國開始了正式的智能交通研究。1991年美國在新的公共交通發展計劃中，將智能交通置于中心項目的位置，投入大量資金進行研究。1994年將IVHS正式更名為ITS。隨著智能交通系統的實施，在美國取得巨大的經濟和社會效益，如在密西根州，高峰小時車速提高35%，時間縮短19%，公共汽車交通事故率降低20%。

3.省內其他城市的做法

江蘇省內主要城市如蘇州已對智能交通管理的各大功能子系統進行了一系列的升級優化，形成了交通信號控制系統、視頻監控系統、非現場執法系統、卡口聯網布控系統、交通信息采集系統、智能交通誘導系統、無線移動警務通系統7大系統。無錫市交運部門2010年初即投入5000萬元發展交通運輸智能化工程，2010年已是無錫市“公交優先”三年發展規劃的收官之年。常州BRT1號線、2號線的開通運營使常州市的交通形成“十字型”快速公交骨架，其成功的經驗已經引起全國公共交通行業的關注。

三、構建南京市智能交通系統的相關建議

南京市智能化交通系統建設起步于21世紀初，主要集中于公安部門的無線移動警務通系統、交通管理綜合信息平臺系統、道路交通監控、電子警察和智能信號控制系統，行業管理部門南京市客運交通管理處開發建設的“城市客運交通管理系統”、“出租車GPS汽車管理系統”，公交企業開發的 “GPS智能調度系統”，以及公交IC卡的智能收費系統。但南京的智能交通系統沒有統一的規劃和標準，體系孤立，信息化覆蓋面不廣，應用水平不高，沒有統一的數據挖掘綜合利用平臺，不能為市民提供便捷的公共交通服務，不能支撐全行業的日常運營、管理、服務，不能為政府的決策提供科學的技術支撐，滯后于其他先進城市的水平。因此，南京市實施智能公共交通系統是必要的也是迫切的。

1.總體構想

為加快智慧南京的建設，南京市十二五規劃提出了南京智能交通建設的總體構想：“以國家智能交通系統體系框架為指導，采用無線射頻、高速影像識別處理、GPS、GIS等技術形成的綜合解決方案，建設以全面感知為基礎的新型智能交通工程，加強城市交通管理和服務。”

2.總體框架

結合國內外關于智能交通建設的做法，南京市智能交通系統可總結為一個中心，三大體系。

一個中心即統一集中的數據中心，主要處理各種信息。

三大應用體系包括：政府指揮決策體系，公共運輸企業運營管理體系和公眾信息服務體系。

政府指揮決策體系包括：交通路況監控系統，客運行業OA系統，成本收益監管系統，線網優化管理系統、交通信號管理系統等。

公共運輸企業運營管理體系包括：車輛監控調度系統，電子站牌管理系統，GIS監控系統，公共運輸企業運營分析系統，績效管理系統等。

公眾信息服務體系包括：公交、地鐵線路查詢系統，交通信息發布系統，投訴管理系統，電信增值服務管理系統、泊車管理系統等。

四、建設的原則

1.先進性

系統設計建設要高起點、前瞻性，應充分利用計算機軟件新技術，并貫穿先進的設計和管理思想，具有強大的數據吞吐和處理能力。系統研發成功后，在國內處于領先地位。

2.實用性

系統在運行環境、功能設計等方面應從項目的實際需要和具體條件出發，以實用為目標，為用戶提供簡捷易用的產品。

3.集成性

以整體觀念來設計系統，滿足單位內部以及與外部相關單位之間的各個系統的集成整合和數據交互需求，充分實現信息共享、業務協同與資源整合。

4.安全性

系統穩定可靠，具有完善的權限控制、防病毒、防止非法侵害和系統崩潰方面的設計，能夠保證系統的穩定工作。系統具有完備的運營維護技術手段和管理機制，以及時發現故障，準確定位，迅速診斷，縮短排除故障的時間，使系統具有持續的生命力，降低系統管理的難度及工作量。

五、實施建議

1.政府引導，市場運作

南京市智能交通系統是一項大的工程，具有較強社會經濟效益，需要較大的資金投入。為解決資金問題，可通過政府引導，市場化運作的方式加快系統建設。政府成立專門的指揮部負責系統的總體建設，并承擔重要部分的投資，同時充分挖掘智能交通系統中的市場價值部分，如公交廣告經營、交通信息發布等引入市場經營企業，通過市場化運作減少政府投資的壓力。

2.強化重點，分步實施

做好頂層設計的前提下，先期實施智能公共交通系統，停車引導系統，將公交、地鐵、出租車等公共車輛先期納入系統，滿足公共出行需求。逐步將社會車輛納入智能公共系統，實現全市車輛的全覆蓋，并為進入南京的外地車輛提供臨時服務，使其全部納入智能系統管理范圍。

3.注重應用，保留接口

系統的設計要以應用為主，在充分兼容、吸收、發揮原系統功能基礎上設計集成南京市智能交通系統，切實解決車輛調度、應急救援、泊車導引等交通難題，讓市民享受到智能交通的成果。同時要以模塊化方式進行設計，保留系統規模擴大的接口，為下一步功能擴展以及納入省、國家智能交通系統提供行之有效的實現路徑。

（作者單位：南京城建環保水務投資有限公司）