外貿進口原油一程損耗問題探討——以中國石化自有碼頭及合資碼頭的接卸進口原油為例

■ 王寶琳 中國石油化工集團公司生產經營管理部

進口原油一程損耗是指原油卸油岸罐量和裝油提單量的差量。隨著我國外貿進口原油數量的逐年增加，一程損耗問題也隨之顯現，在當前國際油價高企的形勢下，做好進口原油一程損耗管理工作，對于有效減少進口原油因一程損耗而造成的巨大經濟損失，保障我國能源的安全穩定供應，滿足國內市場的石油消費需求，有著重大的現實意義。

一、中國石化2011年進口原油一程接卸情況

（一）2011年進口原油一程損耗

2011年中國石化自有及合資外貿原油碼頭進口原油提單量為15204.6萬噸，岸罐量為15185.2萬噸，一程損耗量為19.4萬噸，同比增加1.83萬噸；一程損耗率為1.27‰，同比上升0.1‰。若按2012年5月25日國際原油市場IPE布倫特原油（期貨）106.83美元/桶、噸桶比7.3（一噸布倫特原油折合約7.3桶）測算，中國石化2011年因進口原油一程接卸損耗而造成的經濟損失約為1.51億美元。2011年寧波港算山原油碼頭一程損耗率最低，為0.37‰，其次是茂名水東港單點系泊和惠州港馬鞭洲原油碼頭，分別為0.47‰和0.81‰。2011年中國石化在各外貿港口原油碼頭進口原油一卸損耗見圖1：

圖1 中國石化自備及合資原油碼頭2011年與2010年進口原油一程損耗比較

（二）2011年進口原油一程卸凈率

進口原油一程卸凈率為ROB（油輪本航次卸船后底艙油量，下同）與OBQ（油輪本航次裝船前底艙油量）的差值（即ROB-OBQ），差值的負值越大，說明原油從艙底艙壁刮回的原油越多，油輪卸得越干凈。2011年中國石化自有及合資外貿原油碼頭進口原油一程卸凈率為-14292立方米，同比提高5061立方米；每艘次油輪一程卸凈率為-16立方米，同比提高1立方米。若按2012年5月25日國際原油市場IPE布倫特原油（期貨）106.83美元/桶、一桶布倫特原油折合約0.159立方米測算，中國石化因提高進口原油一程卸凈率而挽回的經濟損失約960余萬美元。2011年日照港原油碼頭一程卸凈率最高，寧波港算山原油碼頭一程卸凈率最低。

二、中國石化進口原油一程損耗中存在的主要問題

（一）短重量現象嚴重

2012年5月初，茂名商檢在水東港單點系泊對一艘裝載中國石化進口的中東阿曼原油船舶進行查驗時，發現原油短少1107.585噸，短重比例為0.8%。商檢登輪后，在查閱船舶資料和計量報告時發現，這艘香港籍的原油輪來自中東阿曼費赫勒港，提單數量為139191.36噸，裝貨港計量實際裝載重量為138743.1噸，相比提單數短少了448.26噸，短重比例0.32%。鑒于裝貨港短少量比較大，可能會涉及到貿易索賠，茂名商檢特別謹慎，從審查船舶資料，到測量船艙空距、溫度，再到查表計算等各個環節都做到了認真仔細、反復核查，確保鑒定過程萬無一失。根據茂名商檢檢測的API和水雜數據，此船阿曼原油的凈重為138083.775公噸，比提單數少1107.585噸，短重比例為0.8%，遠遠超出了《進出口商品重量鑒定規程》中所規定±0.5%的誤差范圍。歷年來中國石化進口原油類似的短重量情況不勝枚舉，中國石化因短重量而造成的經濟損失是進口原油一程損耗中的重要因素。

（二）含水屢次超標

2012年2月中國石化為解決原油資源短點進口的5萬噸俄羅斯烏拉爾原油，在青島港卸貨后發現明水5717桶，占總量1.58%（國外裝港含水量為0.95%），原油檢測含水量0.08%，使總水量達到1.66%，原油短量0.69%，為了保證下屬煉油化工企業原油資源供應，該原油被迫含水輸送，到企業后先脫水再加工。還有，2011年中國石化部分進口西非低硫原油（如安哥拉普魯托尼、剛果杰諾等）和中東伊拉克巴士拉原油等含明水、含鹽、含油泥及性質變化較大的現象也經常出現，既造成了進口原油一程損耗的增加，又導致碼頭油庫脫水沉降時間延長，加劇罐容緊張矛盾。

（三）裝卸港、油輪采用的原油計量標準難以統一

在國際原油貿易交接上，按照合同約定，通常以“美國材料實驗學會—ASTM”作為通用標準,采用T-54A表或T-6A表進行計算，且計算的結果差距不是很大。但有的國家如印度尼西亞有時采用已經作廢的ASTM-T6表，還有的國家如俄羅斯采用本國的原油計量標準，根據測算將會產生0.2%甚至更大的差異。而油輪的油艙計量標準表則需要通過國際認證的船級社來標定，我國一般采用GB/T1885-1998標準，根據權威部門的數據測算,將會產生0.1%左右的差異。由于各國采用的原油計量標準具有國家主權性質，所以因裝卸港、船舶油艙原油計量標準不同而產生的數量結果差異的問題還將繼續存在。

（四）原油運輸環節的計量誤差數量不小

由于原油自身的特點加之運輸環節較多，一般要經過：裝油港原油岸罐或海上單點系泊（FPSO）——輸油管線——油輪——卸油港原油岸罐，因此，每一種環節的計量都會產生不同的誤差,累計起來有時數量較大。我國商檢機構根據國標慣例，規定流量計計量允許誤差應為土2.0‰，容器計量允許誤差應為土3.0‰，按此測算，以目前中國石化一艘裝載27萬噸進口原油的油輪運抵我國外貿港口卸油為例，流量計計量允許的誤差達540噸、容器計量允許的誤差達810噸。

二、進口原油一程損耗問題產生的根源

其一，裝港發油量不足。由于近年來國際市場原油價格大幅上揚，受巨大經濟利益驅使，許多國際原油貿易商存在不誠信行為，包括弄虛作假，短斤缺兩，買通裝油港檢驗鑒定人員采取高報密度、低報溫度、偽造空距報告以及用水充油等手段，有意控制少裝原油，從而達到利益最大化。2011年6月10日，青島港商檢對中國石化一艘從巴西進口的127889.52噸榮卡多原油實施檢驗時，發現短重率達7.9%。經過多方面核查，商檢人員最后認定造成此次短重的主要原因是國際原油貿易商虛報裝油港原油密度所致。

其二，裝卸港明水測量有差量。在原油的開采過程中，油藏層的底水和邊水與原油被同時開采出來，雖然經過脫水過程，但由于原油和水界面難以區分，再加上一部分水是以微小水粒的狀態游離存在于原油中的，導致在國外港口裝油時將這些水與原油一起被裝上油輪。此外，由于近年來國際原油市場需求旺盛，買家急于提油，導致部分原油未經過充分沉降脫水即被裝上油輪，而在長途海上運輸過程中，又由于壓力的增大和溫度的變化等因素影響，部分游離水就會聚集成較大水滴從原油中沉降下來，析出成為普通明水。油輪到達國內卸油港后，這些明水被商檢人員在原油凈重中都要予以扣除，這也就造成了部分原油嚴重的短重量問題。

其三，原油蒸發損耗。原油的蒸發損耗與儲存溫度、儲存壓力、密度、蒸發面積、油面與蒸汽相對流動速度有關。儲存溫度跟損耗之間成正比關系，儲存壓力跟損耗之間成反比關系，密度跟損耗之間成反比關系，蒸發面積跟損耗之間成正比關系，油面相對風速跟損耗之間成正比關系。

其四，原油含蠟多黏度大。如產自泰國的班曲瑪斯原油屬低硫石臘基原油，鹽含量高，凝點高達30℃，這類含石蠟多、黏度大的原油凝結快，比較容易發生掛壁，在裝卸過程中發生的損耗要大于低凝點原油。主要原因在于高凝點原油卸油時溫度下降快導致原油掛壁量增加，油輪艙內是不規則的幾何體，如龍骨、管網、盤管、隔艙等輔助設備。這些因素都會導致高凝原油的掛壁量增加，致使卸油不徹底而產生較大的損耗量。石臘基原油較中間基原油掛壁現象嚴重，造成的原油一程損耗更大。

其五，船方設備老化。不同船齡的油輪，其船艙變形程度不同，船齡越老，油艙變形越大，對原油的準確計量影響越大，損耗也越大。由于油輪艙底的不規則變形，艙底板如果低于檢尺孔的基準0點，則會造成有較大的原油殘留量測不出的情況發生。加上原油碼頭方及船方人員操作的技術水平、責任心問題，更會使原油無法完全卸空，造成短量損耗。

四、減少進口原油一程損耗的辦法與措施

第一，加大國外監裝、國內監卸力度。對于經常短重量和含水偏高的油種，比如阿曼、巴士拉、烏拉爾、杰諾和普魯托尼等進口原油，中國石化應督促聯合石化、中化石油以及珠海振戎等外貿代理公司從頭到尾對這些原油的每一個環節的計量進行全過程跟蹤和監督。比如在國外裝油港，外貿代理公司應聘請專業的獨立檢驗機構從原油岸罐或海上單點系泊（FPSO）開始到裝進船舶油艙，全過程監督、檢驗，確保裝油數據的準確性；油輪到達國內目的港后，外貿代理公司應在卸油前就介入，確保卸油方案的可行性和有效性。要盡最大的努力督促船方將油艙的原油卸凈，無論是油艙計量、原油岸罐計量，還是海上單點系泊（FPSO）計量，外貿代理公司聘請的獨立檢驗機構都要與法定檢驗機構一同檢驗和復驗，盡全力將各種影響數量的因素降到最低，以達到最終降低原油損耗的目標。

第二，在合同中明確短重在5‰以下時的原油賠款細則。值得注意的是，目前中國石化大部分進口原油短重率基本控制在4‰左右，低于5‰的國際貿易正常損耗限值，使得中國石化無法進行有效的短缺索賠，吃了“啞巴虧”。因為根據國際慣例，只有原油短重量超過5‰的部分，方可依據商檢機構提供的鑒定結果向外商進行索賠。因此，中國石化在今后的進口原油貿易談判、合同簽訂中對索賠條件、結算方式應向外商提出合理訴求，在合同中明確短重在5‰以下時的原油賠款細則；對原油提單的開具作出合理規定，避免提單量與實際裝油量出現巨大的差異。

第三，積極推廣應用油氣回收法降低原油裝卸過程中蒸發損耗。油氣回收是節能環保型的高新技術，運用油氣回收技術回收原油在儲運、裝卸過程中排放的油氣，防止油氣揮發造成的大氣污染，消除安全隱患，通過提高對能源的利用率，減小經濟損失，從而得到可觀的效益回報。油氣回收技術需要結合我國新的油輪建造技術規范的推廣，并在今后港口原油碼頭工程設計中加以推廣應用。

第四，提高卸油溫度保證含蠟高粘原油卸凈。對于少數物理特性黏稠、掛壁嚴重、不利于卸油作業的油種，在卸油時原油碼頭方應督促船方保證原油的卸油溫度超過傾點10℃左右，由原油碼頭方和船方共同保證卸油作業的連續性，并敦促船方將原油卸空，包括油輪的卸油管線的清掃工作。

第五，加強溝通，取得船方支持。原油碼頭方應注重與船方的溝通，爭取在卸油方面獲得船方更多的支持，比如，與船方一起監控卸船過程中卸油溫度、卸油速度、卸油量等數據是否正常，根據油輪裝載油種情況，提前優化卸船方案。在操作中，應按先重質油、后輕質油順序安排卸油，最后用輕質原油洗艙；同時要結合現場實際情況給予船方合適建議和指令，尤其在掃艙階段，通過調整油輪前后吃水提高掃艙效果，嚴格干艙檢驗，對輸油臂內、船上卸油管線內存油也要盡可能回收，不留死角，確保油輪空艙離港。

隨著我國國民經濟的穩步增長，外貿進口原油的數量也將日益攀升，中國石化應根據造成進口原油一程損耗的根源和原油碼頭接卸工作的實際情況，強化管理、減少損耗，盡量挽回更多的經濟損失，為我國的能源安全穩定供應保駕護航。▲

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