中美兩國航空工業生產函數特點對比

楊 蓓，史占中

（上海交通大學安泰經濟與管理學院，上海 200052）

中美兩國航空工業生產函數特點對比

楊 蓓，史占中

（上海交通大學安泰經濟與管理學院，上海 200052）

針對航空制造業這一經濟產出效益巨大、同時關系到國家發展戰略的重大產業進行了分析。利用生產函數，對中美兩國的發展情況進行對比。經計算，中美兩國在這一產業發展中的技術進步、資本和勞動力要素貢獻率不同，政治因素也對該行業有顯著的影響。最后，對中國航空工業過去發展方式進行了評價。文章對航空制造行業的未來發展也具有一定的參考價值。

航空制造；生產函數；貢獻率；中國；美國

1 引言

航空制造被形容為“現代工業之花”。在民用飛機產業中，大飛機占90%，被譽為“工業皇冠上的明珠”。據日本通產省 《民用航空工業的戰略報告》統計，如果將民用船舶業對產業拉動以1元錢計算，那么家電為45元，汽車為80元，而大型客機為800元。2006年2月國務院發布《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》，大型飛機研制被確定為中國未來15年內重點實施的16個重大專項之一。2007年2月26日，國務院總理溫家寶在國務院常務會議上提出：“我國航空業已經具備發展大型飛機的技術和基礎”。這標志著大飛機項目必須進入國家戰略的軌道。

中國大飛機立項已逾4年，距離1971年我國自主研發大型客機“運十”也有30年。目前，學術界已對大飛機研制過程中的科技投入和管理手段所起到的重要作用達成了共識，并對關鍵領域的風險和挑戰有所了解。如衛平在《大飛機夢再度點燃》一文中指出：“航空工業……是一個國家工業基礎的集成，又是高技術、高投入、高風險產業。其產品開發周期長、科研投資大、技術風險高且市場競爭激烈。航空產業的這些特點，決定了國家必須持續不斷地鼎力支持?！笨傮w來說，國內、國外對大飛機行業的生產管理研究分析主要集中于市場分析和理論研究，但產業研究和具體措施相對研究的較少。

2 研究方法設計

現代經濟增長理論認為，決定一定時期內經濟增長的主要因素有人力資源、物質資源、管理和技術水平等方面［1］。評價技術進步對經濟增長的貢獻，一般是采用某一經濟增長模型來分析，模型中把影響經濟增長的主要因素和相關關系作為一動態變化的過程，經濟參數是時間的函數。運用動態分析和均衡分析方法，能夠通過技術水平隨時間的變化來分析技術進步的作用。技術進步對經濟增長的作用是指能夠使一定數量生產要素的組合，生產出更多產出的所有因素共同發生作用的過程。

為了評價我國在大飛機產業發展過程中生產要素投入產出間的關系，本文選擇柯布-道格拉斯生產函數，對我國航空制造產業多年來的發展進行量化的分析。

柯布-道格拉斯生產函數的基本形式為：

式中Y是工業總產值，A（t）是綜合技術水平，L是投入的勞動力數，K是投入的資本，一般指固定資產凈值，α是勞動力產出的彈性系數，β是資本產出的彈性系數，μ表示隨機干擾的影響，μ≤1。從這個模型看出，決定工業系統發展水平的主要因素是投入的勞動力數、固定資產和綜合技術水平（包括經營管理水平、勞動力素質、引進先進技術等）。根據α和β的組合情況,它有三種類型：

當α+β＞1，稱為遞增報酬型，表明按現有技術用擴大生產規模來增加產出是有利的。

當α+β＜1，稱為遞減報酬型，表明按現有技術用擴大生產規模來增加產出是得不償失的。

當α+β=1，稱為不變報酬型，表明生產效率并不會隨著生產規模的擴大而提高，只有提高技術水平，才會提高經濟效益。

在運用生產函數對我國航空制造產業分析的同時，本文還引入美國的數據進行比對分析。這是因為雖然“9·11”事件對全球特別是美國的民航產業產生沖擊，但是就航空制造業來說，無論是產業規模、科研水平還是飛機交付量，美國始終獨占鰲頭。美國波音公司在民用大飛機制造領域與歐洲的空客公司形成寡頭壟斷的局面，占據世界民用航空工業的霸主地位。以其作為代表進行研究，并與我國的航空工業進行對比分析，是具有代表性和典型性的。

3 生產函數指標的選取和回歸分析

3.1 中國航空工業

以我國航空航天制造業為研究目標，根據柯布—道格拉斯函數，選擇“航空航天類制造業主營業務收入”指標作為工業產值Y，“航空航天器制造資產總計”作為投入的資本K，“全部從業人員年平均人數”作為投入的勞動力數L。

由于目前航空制造業包括軍用和民用兩類，而數據所限這里難以區分，因此，為了考察政治因素對于航空制造業有無直接影響，本文在柯布-道格拉斯生產函數的基礎上，加入政治變量P。我國發生重大軍事戰略事件的年份，政治變量取1，其他年份為0。這些年份中，考慮到1999年北約轟炸我駐南斯拉夫大使館、2001年美國 “911”恐怖襲擊事件、2007年“和平使命－2007”聯合反恐軍演和2009年國慶60周年大閱兵具有較強的國際軍事戰略背景，政治變量為1。于是本文的模型轉變為如下：

近11年來我國航空航天制造業主要經濟和人員情況見表1。

表1 我國航空航天制造業產值、資金、勞動力和政治情況（1999—2009年）

通過統計軟件SPSS 16.0分析處理，取置信度95%，得到回歸方程和各系數統計量（見表2）。

表2 我國航空航天制造業生產函數統計結果分析

Significance F表示置信度為0.95下的P值，F檢驗的值554.7877，遠大于P值，可知多元線性回歸模型有效。調整后的R2非常接近1，說明該模型可以很好地解釋自變量和應變量之間的關系。

t統計量的p值小于顯著性水平 （1-置信度），可認為該自變量與因變量是相關的，此例中三個自變量都符合上述條件，因此都和應變量相關（回歸結果見表3）。

表3 我國航空航天制造業生產函數回歸結果

因此，我國航空航天制造業生產函數可用如下公式表達

3.2 美國航空工業

根據美國航空航天工業協會（Aerospace Industries Association，AIA）公布的數據，并考慮到美國軍事行動的影響，各變量數據見表4。

同樣取95%置信度，經過統計分析，得到各變量關系如表5所示。

為了和我國航空工業變量進行區分，分別取Y*、K*、L*和P*代表美國航空航天制造業的總產值、資本、勞動力和政治變量。各變量回歸統計結果見表6。

經對比，該方程可決系數約為0.78，調整后為0.72，P值也都符合95%置信度下的檢驗條件。據此可判斷該回歸模型方程有效，且自變量與因變量相關。

因此，美國航空航天制造業生產函數可用如下公式表達：

4 實證研究結果分析

4.1 中美彈性系數對比

從表7可見，無論是中美資本產出的彈性系數，都大于勞動力的產出彈性，說明在資本和勞動增加相同比例的情況下，資本引起的產出增加的程度遠大于勞動引起的產出增加，資本對航空工業具有更為重要的意義。該行業的資本驅動特征非常明顯。同時，兩國α+β＜1，美國更接近于1，說明在現有技術條件下，即使美國也無法單純依靠資本和勞動力的投入取得規模報酬遞增。航空工業是一個通過技術進步方能取得規模經濟效益遞增的行業。

4.2 中美投入要素貢獻率對比

在?？怂怪行约夹g條件下，采用索洛余值法可將產出中技術進步貢獻作為投入要素資本和勞動力的“余值”而測算出來。

表4 美國航空航天制造業產值、資金、勞動力和政治情況（1990—2007年）

表5 美國航空航天制造業生產函數統計結果分析

表6 美國航空航天制造業生產函數回歸結果

表7 中美航空工業彈性系數對比

這樣，技術進步對產出增長速度的貢獻份額為

EA通常稱為技術進步對經濟增長速度的貢獻率，簡稱技術進步貢獻率。

同理，可以求出資金和勞動力對產出增長速度的貢獻率：

表8 中國航空工業要素貢獻率

表9 美國航空工業要素貢獻率

根據剔除工業增加值為負的年份，中國和美國航空工業各要素貢獻率情況如表8和表9。

經過對比可以發現，我國航空工業的主要貢獻來源于資本要素的投入，而美國主要來源于技術。我國航空工業的規模雖然在過去11年中，營業收入增長了近百倍，但技術貢獻率并不明顯。

反觀美國，雖然在2008年金融危機之前，美國經濟平穩發展，資金實力雄厚，但航空制造業的技術貢獻率始終保持較高水平。除了2001年到2005年受到“9·11”事件及其后續影響，其他年份美國航空工業的技術貢獻率始終高于資本貢獻率。

5 結論

本文對中美兩國航空制造產業的生產函數進行了研究，并進行了對比分析。從定量的分析結果中，能清楚地認識到中國在航空制造領域所存在的問題。

中國航空工業的發展在生產函數中所表現最突出的特點，就是產業經濟規模的巨大增長是依靠更為巨大的經濟投入所帶動，而技術進步所帶來的增長則不夠明顯。這就說明，盡管經歷了數十年產業化發展，我國的航空工業依然沒有擺脫“高投入、高風險、低產出”的粗放式發展模式，難以取得美國那樣的航空工業發展成就。

國家對大飛機行業的立項充分說明了我國政府對這一戰略性產業給予了充分的重視和足夠的支持，近年來我國航空工業規模的巨大增長也可以證明這一點。但是僅靠資本而非技術所帶動的規模增加并不能真正使得我國航空工業壯大起來。這樣的發展過程與發達國家還有很大的差距，因而發展結果也很可能并非所愿。我國的汽車工業、電子產業發展所陷入的產業鏈低端陷阱都可以說明這一點。將更多的資金投入到科研和技術轉移當中，通過技術進步產生的經濟效益帶動行業的發展而非資本的增加，改變我國工業“大而不強”的根本劣勢，這才是我國航空工業走向更高水平所必須解決的真正挑戰。

面對資本和勞動力這兩大要素的投入，政府在引導航空制造產業發展中應采取以下措施，增強航空工業企業的技術水平。

（1）轉移經費投入。政府對航空制造產業發展的支持除了直接的經費投入外，應當對產業的稅收政策進行調整，以鼓勵企業發展的內在創新。針對航空制造業這類尚處于發展初期的高新技術產業技術研發、運營維護成本以及產品價格較高等特點，應將稅收優惠政策從生產、銷售（或出口）環節向研發環節轉移，如：提高研發費用稅前抵扣比例、加速研發設備折舊等稅收優惠政策。

（2）強化人才力量。在航空航天產業領域，關鍵核心技術人才匱乏。為占得技術高地，世界范圍的人才爭奪相當激烈。美國、法國和澳大利亞等國先后推出了新的移民政策，引進急需人才。應當改革和完善人才選拔模式，突破以論文和專利為導向的人才評價機制，建立以實現技術攻克為考核目的，以保障知識產權為堅實后盾，從服務體系上完善人才任用機制，最大化發揮科研人員的技術力量。

（3）避免投資驅動。通過對比，我國航空工業目前投資驅動的發展模式還是非常明顯。這與戰略性產業、新興產業在發展中政府期望在短期內形成規?；漠a能有很大的關系。目前單靠引進項目、工程招標等資本投入方式，在擴大產業規模上已經無法形成邊際效益遞增。應重新調整投資驅動的產業增長模式，在引資、扶持等評估中政府更應注重企業的技術力量而非資產規模，確立技術驅動的成長導向，引導航空工業的結構調整和高端化發展。

［1］Robert M.Solow.Technical change and the aggregate production function［J］.The Review of Economics and Statistics,1957,39（3）:312-320.

［2］Domenico Ferreri.Marketing and Management in the High-Technology Sector:Strategies and Tactics in the Commercial Airplane［M］.Praeger Publishers,2003.

［3］孫新雷,鐘培武，改革開放后，我國全要素生產率的變動與資本投入［J］.經濟經緯，2006,（5）.

［4］徐德康,王玉芳.各國民用飛機發展道路的借鑒和啟示［M］.北京：航空工業出版社，2007.

［5］［美］麥克爾.波特.國家競爭優勢［M］.北京：華夏出版社，2005,10.

［6］王禮恒,潘堅,曹秀云.近期世界航天科技發展及我們的思考［J］.中國科技論壇，2004,（6）：3-7.

［7］肖林.中國市場經濟體制模式政策［M］.上海：上海中醫學院出版社，1993.

Comparative Study on the Production Function Feature of the Aviation Industry in China and the U.S.

Yang Bei,Shi Zhanzhong
（Antai College of Economics and Management,Shanghai Jiaotong University,Shanghai 200052，China）

This paper analyzes the aviation industry,which has huge economic output efficiency and is related to national development strategy.Using production function,the paper compares the status of aviation industry development between China and the US.The paper puts forward three input factors:technological progress,capital and labor factors contribute at different rates in this industry of the two countries,while political factor also has a significant impact.The paper evaluates the past way in Chinese aviation industry.

Aviation industry;Production function;Contribution rate

2011-07-19

楊蓓（1986-），女，上海人，技術經濟與管理專業碩士研究生；研究方向：技術經濟、產業經濟。

F203

A

（責任編輯 遲鳳玲）