公路路基施工技術(shù)的探討

陳廣宇

（吉林省高速公路集團有限公司，吉林 長春 130022）

1 公路路基施工技術(shù)的現(xiàn)狀

1.1 城市路基施工技術(shù)現(xiàn)狀分析

城市路基施工的進行需考慮對周圍建筑和城市居民日常生活的影響。所以，施工時要求注意工期的長短以盡量減少施工對于居民正常生活的影響。其次，還須注意路基的穩(wěn)定性和路基挖方對于周圍建筑群的影響。此外，在進行挖方的時候應(yīng)注重建立排水系統(tǒng)，以減少地表水的下滲對周圍建筑和對路基的穩(wěn)定性的影響。

1.2 高速公路路基施工技術(shù)現(xiàn)狀分析。我國的公路已進入建設(shè)高速公路、一級公路等高等級公路為主的新時代。高速公路路基通常存在路基沉陷、路基的翻漿于凍脹、路基邊坡的塌方、路基沿山坡滑動等現(xiàn)象。為此我們要因地制宜地采取一定的措施來保證高速公路路基的強度和整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。

1.3 軟土路基施工技術(shù)現(xiàn)狀分析。我國的公路施工中常遇到軟土路基，軟土路基天然含水量大、承載力低、壓縮性高等導(dǎo)致其強度低、變形大、固結(jié)慢。當(dāng)前，我國的軟土路基施工時常用袋裝砂井、排水砂墊層法、鋼渣換填、塑料排水板等施工技術(shù)，達到提高路基穩(wěn)定性和承載力的效果。但我國的公路施工集團還正由粗放型管理轉(zhuǎn)向現(xiàn)代化管理，其管理工作還不盡完善。

2 公路路基施工前的準備工作

2.1 物質(zhì)準備。包含了各種施工材料與機械設(shè)備的購買、運輸、調(diào)配、加工與儲存，修建臨時通道和工程用房，建設(shè)水、電、通訊和日常生活設(shè)施等。

2.2 組織準備。建立施工隊伍與工程管理機構(gòu)，對于施工任務(wù)的具體情況，制定相關(guān)的規(guī)章制度與守則，確定應(yīng)該達到的目標，進行明確分工，落實好責(zé)任。

2.3 技術(shù)準備。施工前應(yīng)全面熟悉設(shè)計藍圖，并和設(shè)計、監(jiān)督單位一起到現(xiàn)場核對調(diào)查，如發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)立即按照有關(guān)的程序提出報請變更或者修改意見。根據(jù)準確的工程情況，制定施工計劃并上報監(jiān)理工程師以獲得批準。此外，還要進行場地清理、恢復(fù)定線、試驗路段的修筑等準備工作。

3 公路路基的施工技術(shù)

3.1 路基填土與壓實。公路路基的強度和穩(wěn)定性很大程度取決于路基填料的性質(zhì)及其壓實的程度。從現(xiàn)有條件出發(fā)，改進填土要求和壓實條件是保證路基質(zhì)量最有效和經(jīng)濟的方法。

3.1.1 路基填料。規(guī)范規(guī)定了對路基填料應(yīng)有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0～30cm的路床填料CBR值應(yīng)大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應(yīng)的規(guī)定值。當(dāng)路基填料達不到規(guī)定的最小強度時，應(yīng)采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)定材料處理，并不規(guī)定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規(guī)定值。

3.1.2 路基壓實。當(dāng)前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定高速公路和一級公路路面底面以下80cm～150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95%，對其它等級公路當(dāng)鋪筑高級路面時，其壓實度亦應(yīng)按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93%的規(guī)定。

3.2 路基路面排水。水是影響路基強度和穩(wěn)定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環(huán)境、不損害當(dāng)?shù)剞r(nóng)田水利設(shè)施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統(tǒng)，并與地區(qū)排水規(guī)劃相協(xié)調(diào)。在路基施工中，應(yīng)重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

3.2.1 地面排水。最通常采用的地面排水設(shè)施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預(yù)制板塊也開始廣泛應(yīng)用。高速公路和一級公路通過水網(wǎng)地段的路基，過去逢溝設(shè)涵的做法在一些地方有了改進，對路線兩側(cè)的灌溉溝渠重新系統(tǒng)布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質(zhì)量。

3.2.2 路面排水。路面排水的任務(wù)是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應(yīng)≥2%。雨水排出路面有二種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土預(yù)制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構(gòu)成三角形的集水槽流水，每隔20～50m間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設(shè)超高路段的排水通過設(shè)在中央帶的圓形開口排水溝或雨水井進行排除。在西部降水量低的地區(qū)大多采用在中央分隔帶設(shè)過水槽排水。第二種是分散排水，多用于西北地區(qū)地勢平坦，路線縱坡小于0.3%的長路段，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在經(jīng)過地下水位較高的綠洲地帶，也要防止邊坡上部的植草向上生長擋住橫向排水出路造成路表積水，改進的方法是硬化路肩，設(shè)置路肩排水溝，增大溝坡排水。

3.2.3 地下排水。路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當(dāng)水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統(tǒng)的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8～30cm，很適用于地下排水。

3.3 路基防護

3.3.1 坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風(fēng)化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。近年來，隨著對環(huán)境保護的重視，高等級公路的邊坡多采用種草防護，邊坡較高時，采用砌石框格(方型、菱形、拱型、M型)種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現(xiàn)大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內(nèi)，當(dāng)草籽發(fā)芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環(huán)境，效果很好。石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預(yù)制塊護坡多用在路堤邊坡;連片的及帶窗孔的護面墻，用于路塹邊坡。破裂的或易于風(fēng)化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網(wǎng)或高強塑料網(wǎng)格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝上防護也有較好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環(huán)境的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。

3.3.2 沖刷防護。防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應(yīng)土體不均勻沉降。

3.3.3 支擋防護。擋土墻用于支擋防護目前仍占主要地位。重力式擋土墻依靠圬工墻體的自重抵抗墻后土體的側(cè)向推力(土壓力)，以維持土體的穩(wěn)定，是我國目前最常用的一種擋土墻形式，多用漿砌片(塊)石砌筑。缺乏石料地區(qū)，有時可用混凝土預(yù)制塊作為砌體，也可直接用混凝土澆筑，一般不配鋼筋或只在局部范圍配置少量鋼筋。這種擋土墻形式簡單、施工方便，可就地取材、適應(yīng)性強，因而應(yīng)用廣泛。缺點是墻身截面大，圬工數(shù)量也大，在軟弱地基上修建往往受到承載力的限制，墻高不宜過高。

加筋土擋土墻是在土中加入拉筋，利用拉筋與土之間的摩擦作用，改善土體的變形條件和提高土體的工程特性，從而達到穩(wěn)定土體的目的。加筋土擋土墻由填料、在填料中布置的拉筋以及墻面板三部分組成。一般應(yīng)用于地形較為平坦、且寬敞的填方路段上，在挖方路段或地形陡峭的山坡，由于不利于布置拉筋，一般不宜使用。

錨桿擋土墻是利用錨桿與地層間的錨固力來維持結(jié)構(gòu)物穩(wěn)定的一種擋土結(jié)構(gòu)物。優(yōu)點是結(jié)構(gòu)重量輕，節(jié)約大量的圬工和節(jié)省工程投資；利于擋土墻的機械化、裝配化施工，提高勞動生產(chǎn)率；少量開挖基坑，克服不良地基開挖的困難，并利于施工安全。缺點是施工工藝要求較高，要有鉆孔、灌漿等配套的專用機械設(shè)備，且要耗用一定的鋼材。錨桿擋土墻適用于缺乏石料的地區(qū)和挖基困難的地段，一般用于巖質(zhì)路塹路段，但其他具有錨固條件的路塹墻也可使用，還可應(yīng)用于陡坡路堤。壁板式錨桿擋土墻多用于巖石邊坡防護。

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