淺析城市道路橫斷面形式

朱中文

（江蘇省交通技師學院，江蘇 鎮江 212006）

1 概述

道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。近年來鎮江市機動車的保有量逐年增加，而且車種增長比例不一，車輛行駛特性也發生了許多變化。具體表現在以下方面：小汽車日益增多，尤其是白天，與公交車構成了機動車交通的最重要組成；貨車白天禁止駛入市區，有通行證的貨車集中在夜間；電動自行車出行的比例逐漸增加，尤以市中心區較高，外圍新區較低的分布趨勢。而隨著生活水平的提高和商業的繁榮，居民對道路步行、休閑功能的需求進一步提高。這樣，現行道路的橫斷面布置已不適應上述變化，需要對此進行研究并提出相應的解決辦法。

2 現狀剖析

鎮江市城市道路上小車越來越多的客觀趨勢意味著現行道路橫斷面設計以大型車為主統一劃分車道的做法已經很不適合，無法滿足社會發展的需求，尤其是主干道的斷面形式，主要表現為如下幾點：

2.1 機動車道寬度

按照國家規范規定，每條車道寬度的標準值為3.75米，小車專用時還可以采用3.5米，由于車輛組成的變化，既浪費了道路資源，又使得機動車不適應現狀行車速度及發展要求，行駛秩序混亂。

2.2 自行車交通

由于歷史原因，現狀的非機動車道較寬，單獨設置的自行車道一般為4.5米以上，最寬達到7米，尤其是三塊板，自行車道與機動車道、人行道采用固定的分隔，隨著道路上交通特征的變化，中心區非機動車依舊擁堵；而外圍區則出現了機動車道擁擠不堪而自行車道上車輛稀落無幾的尷尬局面，其寬度和形式設置的不合理性已經非常明顯。

2.3 斷面形式

現狀道路的橫斷形式多為二幅路、三幅路和四幅路。較早建成的道路中央分隔帶多為護欄，雖分隔了對向車流，但不利于夜間行車的防眩光要求，還破壞道路景觀；而采用綠化形式的中央分隔帶未在路段上設置行人過街安全島，交叉口也談不上交通組織，并且部分道路中心綠化未充分考慮行車安全，種植了高大喬木，阻礙視線，影響安全。

機非分隔帶絕大部分都在2米以下，因此公交停靠站一般難以設立港灣式停靠站，公交車的停靠幾乎完全隔斷了相鄰車道的車流。

2.4 綠化

行車道樹多為多年生喬木，且種植位置靠近非機動車道或機動車道，造成道路改造時必須遷移或砍伐，對生態破壞較大且增加投資；人行道缺少綠化或綠化形式與步行帶結合不佳，步行環境不舒適。

2.4 發展滯后

現狀道路建設不適應城市發展，無法協調管線布設發展，出現“馬路拉鏈”現象。

3 對策研究

針對現狀問題及國內外先進趨勢，基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，機動車道的寬度應重新確定；斷面形式需優化；需要考慮斷面各部分的比例調整；同時，要適應各種先進的交通組織及管理要求；要考慮道路斷面與公交專用道、公交停靠站道路交叉口等的匹配等一系列問題。

因此，必須對道路橫斷面的布局進行合理的調整和改造，才能解決上述問題，滿足道路交通的可持續發展，構建和諧交通環境。

3.1 機動車道寬度

機動車道的寬度的確定依據機動車車身寬度及橫向安全距離（側向擺動距離）。側向擺動距取決于車輛行駛時擺動、偏移的寬度，以及與相鄰車道或路側帶側石邊緣必要的安全間隙，與車速、路面質量、駕駛技術、交通秩序等有關。

考慮車道寬與車速的關系，為使城市道路的通行能力達到最大，考慮影響通行能力、安全等其它因素后，道路上行駛車輛理想的車速為40km/h左右。

內側車道一般行駛小型車，考慮路緣帶25厘米的寬度后，取3.25米；三、四車道為大型車（混合車道）或公交專用車道，同樣考慮25厘米的路緣帶，取3.75米；3.25米的機動車道寬與現行規范有較大出入，但由于規范以大型車為基本車型，而現階段基本為小汽車專用，寬度相差0.7米；其次由于現代車輛的性能較規范編制時有了較大進步，車輛的側向擺動已日趨減小，安全間距可以進一步縮小；三是根據國外如美國及日本的規定及使用情況，3.25米甚至更窄至2.8米的車道比較普及，而杭州、上海部分新建及最近幾年改造的案例證明，3.25米的車道一樣可以保證行車安全。

3.2 自行車道

深圳、廈門等城市將自行車道引上人行道，設置在人行道與車行道之間原兩側分隔帶的位置，寬度在1-1.5米左右。在主干道系統中，自行車完全從車行道中分離，移上人行道，設置自行車專用車道，規劃寬度取2.5-4.5米，遠期根據交通需要可改造為人行道。

3.3 斷面形式及分隔帶設置

由于自行車的日益減少與機動車的逐漸增長，四幅路和三幅路由于占用土地資源較多，已逐漸淡出，目前兩幅路與人非共板結合的實用性已得到認可。

中央分隔帶的作用：減少對向行車的危險性；供路段上的行人過街設置安全島；在交叉口進口道縮窄以增加左轉專用道；設置路燈及標志牌；滿足車輛調頭要求且不影響其它車輛；其地下空間可以布設市政管線，且利于后期維護及改造。

考慮到交叉口進口道時必須增加車道數，可利用中央綠化分隔帶增加左轉車道（3米寬），結合規范的中央分隔帶一般最小寬度要求2米，故其寬度一般設置為5米：即一條車道加安全島的寬度。

中央分隔帶上的綠化要求：植物應以灌木或花卉為主，一般不種植喬木；綠化應阻擋對向行駛車輛的眩光，在距相鄰機動車道路面高度0.6～1.5米范圍內。

3.4 公交優先

針對公交優先政策，公交車專用道與停靠站對于道路交通影響越來越重要。鎮江市主要道路上公交車線路很多，各線路車輛同時到達的幾率相當大，高峰時往往同時出現4、5輛的公交車一起停靠，這時極容易對后面的車輛及相鄰車道造成影響。針對一般規模港灣式停靠站無法解決的這一問題，可以考慮在車道外側專門設置一條公交車專用道，一方面可以保證停靠車輛與其它車輛之間不相干擾；另一方面，在標志性道路上使用這種車道還可以保證綠化帶及其他設施帶的完整性，同時，需搭載乘客的出租車也可以使用這一車道，不致影響內側車輛的正常通行。公交車專用道的寬度一般為3.75m。

3.5 綜合布置

根據前述，主干道道路橫斷面綜合布置應協調以下各方面：

機動車交通與慢行交通（行人及非機動車）分離。保證沿路管線的布設，盡量布置在綠化帶及慢車道范圍內，方便管線維修，減少管線改造對交通的影響。

提倡公交優先，設置公交專用道。合理布置綠化帶，以人為本，提高行人的舒適度。交叉口自行車與行人同等對待。中央綠化分隔帶的設置應滿足最小安全等待寬度和路口進口道左轉拓寬需要。

結論

道路橫斷面的規劃，應同步并適度超前于時代發展，根據道路交通的特點及發展變化趨勢，制定適應不同道路等級、不同道路性質的道路橫斷面，減少現狀混亂不堪的交通頑疾，提高城市道路服務水平，保障行人安全，加強環境保護，改善市民生活空間，營造和諧交通環境。

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[2]JTGD30-2004公路路基設計規范[S].

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]5]陳曉明.推進城市公交優先發展的若干思考.[J].鎮江調研信息，2010.