克萊斯勒公司的“氣流車”Airflow車

　　總有一些產(chǎn)品因?yàn)榍靶l(wèi)而生不逢時。
　　好在他們在歷史上的意義超越了市場。
　　對于一個行業(yè)來說它是一種驕傲。
　　對于一家企業(yè)來說它是一種傷痛。
　　
　　1934年克萊斯勒傾力打造了一款創(chuàng)新車型——Airflow，該款車是歷史上首款流線型汽車，首次嘗試改變了汽車的基本造型，以流線為主的車身減少了行駛中來自空氣的阻力。但是最終在市場上并未取得成功。
　　Airflow的創(chuàng)新設(shè)計來自工程師卡爾?布瑞爾的好奇，他好奇汽車外形對汽車運(yùn)動的影響、行進(jìn)中的汽車與周圍空氣的關(guān)系。布瑞爾最初的靈感來自奔跑中的鵝，發(fā)現(xiàn)它們把翅膀展成一個“V”型的姿勢。于是，布瑞爾和另外兩名克萊斯勒工程師弗瑞德?澤德和歐文?斯凱爾頓開始了一系列的風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)，探討自然界的哪種外形前進(jìn)阻力最小，并適用于汽車。為此，克萊斯勒專門在高地公園建造了一個風(fēng)洞，截止1930年4月他們一共測試了50多款不同的模型。
　　工程師們發(fā)現(xiàn)當(dāng)時流行的兩廂汽車在空氣動力學(xué)方面讓人吃驚的低效，甚至這種車型在倒車的時候反而阻力更小。根據(jù)前期對各種外形的實(shí)驗(yàn)結(jié)果，他們開始著手設(shè)計新車的造型。首先他們采用了單片式車身，在加強(qiáng)結(jié)構(gòu)的同時減少累贅，更加輕快；然后流線型的輪廓使空氣繞開車身向后流動，而不是垂直沖向前臉兒。
　　Airflow的創(chuàng)新不僅限于外形，內(nèi)部也有重大調(diào)整。
　　當(dāng)時傳統(tǒng)的兩廂車后輪上承擔(dān)了65%的車身重量，而當(dāng)汽車載客時，重量分配會更加失衡，后輪承重大概超過75%，威脅到路滑時的操作安全性。所以這種汽車后輪彈簧系數(shù)較高，乘客的感受相對比較顛簸。
　　因此，克萊斯勒采用了創(chuàng)新的懸掛系統(tǒng)，不同于當(dāng)時的傳統(tǒng)汽車，他們將發(fā)動機(jī)前移到前輪上，座椅也相應(yīng)的前移使其都位于軸距范圍內(nèi)，而不是位于后輪上，從而整個車身的重力分配前輪承擔(dān)到54%，接近50:50的比例，使前后彈簧承受相同的壓力，操作性更強(qiáng)，乘坐eXlGtgfSzvZodpF2PaNp5A==更加舒適。
　　總之，該車型擁有良好的功率重量比，它的結(jié)構(gòu)完整性也優(yōu)于當(dāng)時的其他汽車。
　　在Airflow上市之前，克萊斯勒策劃了一次別開生面的秀，他們把當(dāng)時傳統(tǒng)汽車的車軸和轉(zhuǎn)向裝置前后顛倒過來，“倒開”著車穿過底特律城。這場秀確實(shí)引起了不少轟動，克萊斯勒市場部門認(rèn)為此舉向公眾暗示克萊斯勒不久將會有意外的大動作，也暗示著即將上市的新車將不同以往。
　　雖然克萊斯勒在市場宣傳上也下足了功夫，但是銷量并不理想。而且由于其創(chuàng)新的設(shè)計，對汽車的焊接技術(shù)提出許多挑戰(zhàn)，使得工廠面對很多技術(shù)和費(fèi)用的壓力。一方面汽車產(chǎn)能上不去，另一方面由于生產(chǎn)環(huán)節(jié)的失誤，早期購買的氣流車在使用中遇到了很多問題。
　　很多汽車歷史學(xué)家認(rèn)為銷售失敗的主要原因是消費(fèi)者對此類外形不能接受。整個汽車前面的各部分被整合到了一起，從而顯得過于現(xiàn)代，超過了公眾能夠接受的范圍。
　　第一年，Airflow總共銷售了10839輛，克萊斯勒同時段的傳統(tǒng)車銷量是其2.5倍。
　　落井下石的通用汽車對此展開了一場媒體攻勢，旨在激起市場對此車型的深度懷疑。總之，輿論總是堅持認(rèn)為這種新型車身不安全，盡管這種說法沒有道理。當(dāng)時克萊斯勒在很多電影院播放了一則辟謠廣告：一輛空的Airflow被推下賓夕法尼亞州的懸崖，結(jié)果是車身雖然破損，但是仍然可以開動，外形也可以辨識。
　　由于市場對該款車缺乏興趣，1935年被刺痛的克萊斯勒對車身做了一些改造，讓外形更加迎合大眾的口味。最主要的改變是散熱格柵不再是原來的瀑布造型。克萊斯勒還引進(jìn)了同樣全鋼結(jié)構(gòu)的傳統(tǒng)車Airstr