克萊斯勒公司的“氣流車”Airflow車

　　總有一些產品因為前衛而生不逢時。
　　好在他們在歷史上的意義超越了市場。
　　對于一個行業來說它是一種驕傲。
　　對于一家企業來說它是一種傷痛。
　　
　　1934年克萊斯勒傾力打造了一款創新車型——Airflow，該款車是歷史上首款流線型汽車，首次嘗試改變了汽車的基本造型，以流線為主的車身減少了行駛中來自空氣的阻力。但是最終在市場上并未取得成功。
　　Airflow的創新設計來自工程師卡爾?布瑞爾的好奇，他好奇汽車外形對汽車運動的影響、行進中的汽車與周圍空氣的關系。布瑞爾最初的靈感來自奔跑中的鵝，發現它們把翅膀展成一個“V”型的姿勢。于是，布瑞爾和另外兩名克萊斯勒工程師弗瑞德?澤德和歐文?斯凱爾頓開始了一系列的風洞實驗，探討自然界的哪種外形前進阻力最小，并適用于汽車。為此，克萊斯勒專門在高地公園建造了一個風洞，截止1930年4月他們一共測試了50多款不同的模型。
　　工程師們發現當時流行的兩廂汽車在空氣動力學方面讓人吃驚的低效，甚至這種車型在倒車的時候反而阻力更小。根據前期對各種外形的實驗結果，他們開始著手設計新車的造型。首先他們采用了單片式車身，在加強結構的同時減少累贅，更加輕快；然后流線型的輪廓使空氣繞開車身向后流動，而不是垂直沖向前臉兒。
　　Airflow的創新不僅限于外形，內部也有重大調整。
　　當時傳統的兩廂車后輪上承擔了65%的車身重量，而當汽車載客時，重量分配會更加失衡，后輪承重大概超過75%，威脅到路滑時的操作安全性。所以這種汽車后輪彈簧系數較高，乘客的感受相對比較顛簸。
　　因此，克萊斯勒采用了創新的懸掛系統，不同于當時的傳統汽車，他們將發動機前移到前輪上，座椅也相應的前移使其都位于軸距范圍內，而不是位于后輪上，從而整個車身的重力分配前輪承擔到54%，接近50:50的比例，使前后彈簧承受相同的壓力，操作性更強，乘坐eXlGtgfSzvZodpF2PaNp5A==更加舒適。
　　總之，該車型擁有良好的功率重量比，它的結構完整性也優于當時的其他汽車。
　　在Airflow上市之前，克萊斯勒策劃了一次別開生面的秀，他們把當時傳統汽車的車軸和轉向裝置前后顛倒過來，“倒開”著車穿過底特律城。這場秀確實引起了不少轟動，克萊斯勒市場部門認為此舉向公眾暗示克萊斯勒不久將會有意外的大動作，也暗示著即將上市的新車將不同以往。
　　雖然克萊斯勒在市場宣傳上也下足了功夫，但是銷量并不理想。而且由于其創新的設計，對汽車的焊接技術提出許多挑戰，使得工廠面對很多技術和費用的壓力。一方面汽車產能上不去，另一方面由于生產環節的失誤，早期購買的氣流車在使用中遇到了很多問題。
　　很多汽車歷史學家認為銷售失敗的主要原因是消費者對此類外形不能接受。整個汽車前面的各部分被整合到了一起，從而顯得過于現代，超過了公眾能夠接受的范圍。
　　第一年，Airflow總共銷售了10839輛，克萊斯勒同時段的傳統車銷量是其2.5倍。
　　落井下石的通用汽車對此展開了一場媒體攻勢，旨在激起市場對此車型的深度懷疑。總之，輿論總是堅持認為這種新型車身不安全，盡管這種說法沒有道理。當時克萊斯勒在很多電影院播放了一則辟謠廣告：一輛空的Airflow被推下賓夕法尼亞州的懸崖，結果是車身雖然破損，但是仍然可以開動，外形也可以辨識。
　　由于市場對該款車缺乏興趣，1935年被刺痛的克萊斯勒對車身做了一些改造，讓外形更加迎合大眾的口味。最主要的改變是散熱格柵不再是原來的瀑布造型。克萊斯勒還引進了同樣全鋼結構的傳統車Airstr