對城市交通擁擠問題的研究

　　摘要：交通擁擠問題給人們的生活工作帶來了極大的不便和困擾，并成為阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大障礙。文章選取私家車的角度，研究城市交通擁擠問題。并運(yùn)用了計量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法，進(jìn)行回歸分析，最后得出結(jié)論，收入水平的高低是影響私家車數(shù)量的關(guān)鍵，解決城市交通問題的根本是提高人們的收入水平。
　　關(guān)鍵詞：城市交通；私家車；保有量；使用量；GDP
　　一、引言
　　城市交通的發(fā)展縮短了地域間的距離，但是，人們在享受私家車帶來的便利的同時，私家車消費(fèi)量以及使用量的激增卻成為當(dāng)前城市交通擁擠的重要因素。一般從理論上講，解決交通擁堵的問題主要有兩個途徑，分別是減少汽車總量和增加道路總量。但是深入分析可以發(fā)現(xiàn)，主要途徑是減少私家車需求與使用。經(jīng)過進(jìn)一步研究，作者認(rèn)為，盡快使中國人民富裕起來才是解決道路交通問題的根本途徑。
　　二、對私家車消費(fèi)量的定性分析
　　私家車的需求量受到許多因素的影響，對各種因素進(jìn)行抽象分析后，選擇對私家車需求量有重要影響的因素，建立私家車需求模型。并假設(shè)私家車在汽車總量中占有一個固定的百分比。
　　建立私家車消費(fèi)需求函數(shù)如下：
　　D1＝f（P，r，Y，e）①
　　其中P為私家車即期價格，r為國內(nèi)利率水平，Y為國民名義收入（此處與名義GDP不做區(qū)別），e為匯率水平。
　　根據(jù)國家統(tǒng)計學(xué)數(shù)據(jù)顯示，人民幣匯率浮動的幅度非常小，近似為固定匯率，即匯率作為外生變量，不會對商品市場的交易量產(chǎn)生影響，得到新的需求函數(shù)：
　　D2＝φ（P，r，Y）②
　　消除通貨膨脹對需求量的影響后，做下式轉(zhuǎn)換：
　　y=Y（1-π）＝Y(jié)[1-（P-P0）/P0]③
　　公式中y為實際收入，π為通貨膨脹率，P0為選定年份的基期價格水平
　　將公式③代入函數(shù)②得到函數(shù)④，即私家車的消費(fèi)量成為市場利率r以及實際國民收入的函數(shù)：
　　D3＝Ψ（r，y）④
　　又因為在商品市場上，實際收入與利率間存在如下函數(shù)關(guān)系：
　　y=■＝■或r=■+■Y⑤
　　其中，α是自發(fā)消費(fèi)量，β是邊際消費(fèi)傾向；通過以上的市場利率與實際收入的數(shù)量關(guān)系，我們可以得到最終的私家車的消費(fèi)量與實際國民收入的函數(shù)關(guān)系（如公式⑥）。
　　Dc=D4=ξ（y）⑥
　　即私家車需求量，取決于國民的實際收入水平，需求量是實際收入的函數(shù)。
　　私家車不只是一種普通的商品，在目前為止還是一種奢侈品，其需求量增加幅度大于收入增加幅度。同時，隨著人們收入的增加，一方面，由于大部分人們已經(jīng)擁有私家車，私家車的消費(fèi)量會大幅減少；另一方面，由于經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，人們生活水平的提高，會有更便捷清潔的出行工具替代私家車，如私人飛機(jī)的發(fā)展以及普及，因此人們收入到達(dá)一定程度就會引起私家車消費(fèi)量的減少。通過進(jìn)一步論證，私家車需求量和保有量的變化趨勢，構(gòu)建出新的修正后的恩格爾曲線，如圖1所示：
　　起初，在國民收入達(dá)到Y(jié)1之前，隨著國民收入的快速增長，人們對汽車的消費(fèi)量卻呈現(xiàn)慢速增長趨勢。因為低收入階段，人們的收入主要用于滿足日常的衣食住行，對奢侈品汽車的需求還處于低水平。隨著收入的進(jìn)一步增長，在AB段，生活的物質(zhì)方面已基本上得到滿足，人們開始追求生活的質(zhì)量，汽車作為奢侈品其需求量增加幅度大于收入增加幅度。但是在收入的增加達(dá)到一定的限度時BC段，快速的收入的增加卻僅帶來D2D0的需求量的增長，收入的增長快于需求量的增加。因為在這一階段人們對于汽車的擁有量基本上達(dá)到飽和狀態(tài)。當(dāng)收入超過Y2時需求量卻呈現(xiàn)減少的趨勢，因為汽車更可能被更方便快捷經(jīng)濟(jì)的出行工具所代替。
　　三、對私家車保有量的定量分析
　　汽車的消費(fèi)量與保有量是兩個不同的概念和衡量標(biāo)準(zhǔn)。消費(fèi)量是一定時期人們愿意消費(fèi)的以及能夠購買的商品的數(shù)量，是一個流量的概念，而保有量是一個存量的概念，在數(shù)值上等于每年的消費(fèi)量的總和減去每年的折舊數(shù)量。通過構(gòu)建保有量與人均GDP的關(guān)系，利用計量軟件，得出兩者之間的關(guān)系。
　　（一）變量的選擇
　　本文選擇我國私家車的保有量（q）和國民生產(chǎn)總值（g）作為變量，以2000-2009年十年的數(shù)據(jù)為樣本。樣本數(shù)據(jù)如表1所示：
　　（二）模型的建立
　　本文采取可線性化的模型，對數(shù)模型，一方面易于進(jìn)行研究，另一方面可以消除異方差性給研究帶來方便。模型如下：
　　lnq=β0+β1lng
　　根據(jù)彈性的定義，β1為汽車保有量的收入彈性。
　　（三）平穩(wěn)性檢驗
　　首先對被解釋變量lnq進(jìn)行單位根檢驗的方法，檢驗數(shù)列的平穩(wěn)性。利用Eviews軟件進(jìn)行單位根檢驗，結(jié)果表明，被解釋變量的原序列是一階單整序列。
　　然后分別對被解釋變量lng的單位根檢驗結(jié)果，得出解釋變量lng經(jīng)過二階差分第三個公式變換成為平穩(wěn)序列。所以經(jīng)過差分之后，被解釋變量和解釋變量都成為了平穩(wěn)數(shù)列。
　　（四）協(xié)整性檢驗
　　利用Eviews6.0的ADF方法進(jìn)行檢驗，檢驗結(jié)果如表2所示。
　　殘差序列的原序列在第三個方程下檢驗下，DW值十分接近2，t值也小于1%、5%水平下的臨界值，在給定顯著性水平α＝0.05，t值下的p值等于0.0102，通過了顯著性檢驗。殘差序列是平穩(wěn)的，因此各變量之間存在協(xié)整關(guān)系，可以運(yùn)用簡單最小二乘法進(jìn)行參數(shù)估計。
　　（五）模型參數(shù)的估計
　　利用Eviews軟件通過OLS方法進(jìn)行回歸，結(jié)果如下：
　　lnq=-10.6092+1.4911lng
　　（-15.39849）（26.18370）
　　R2=0.9885 D.W.=1.1043 S.E.=0.0755
　　從回歸結(jié)果可以看出擬合優(yōu)度很高，整體效果的F也通過了檢驗。
　　（六）模型檢驗
　　根據(jù)西方經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，在其他條件不變的情況下，人們收入越高，對私家車的需求量越大。在本模型中，β1=1.4911，表明國民生產(chǎn)總值每上漲1%，會引起汽車保有量單位1.4911%的增長；所以該模型符合經(jīng)濟(jì)的相關(guān)原理。
　　上述模型中估計標(biāo)準(zhǔn)差為0.0755，該值很小，反映了我國私家車保有量的估計值與實際值的平均誤差小。R2=0.9885表明該模型的擬合優(yōu)度極好。給定顯著性水平α＝0.05，該模型樣本容量n=10，被解釋變量個數(shù)k=4，得到t的臨界值t0.025（n-k-1）=t0.025（5）＝2.572。從回歸模型上看出，國民生產(chǎn)總值、汽車的價格、相關(guān)商品的價格以及公路里程的影響均是顯著的。以上模型各項統(tǒng)計量的計量檢驗均通過。
　　通過建立私家車保有量與國民生產(chǎn)總值的函數(shù)，對2000-2009年十年間的數(shù)據(jù)進(jìn)行計量分析，建立了私家車保有量與國民生產(chǎn)總值間的具體的數(shù)量關(guān)系，結(jié)果表明，國民生產(chǎn)總值每上漲1%，會引起汽車保有量單位1.4911%的增長。可見，目前我國仍處于汽車需求對于收入富有彈性的階段，收入的增長會帶來汽車保有量的更大幅度的增長。
　　四、對私家車的使用需求分析
　　私家車保有量只是社會中私家車的存量，存量的影響只是在基數(shù)上的影響，真正對道路交通狀況產(chǎn)生作用的是私家車的使用量。即使中國的私家車保有量再上升一倍，只要使用量保持在一定的限度，道路交通狀況也不會有惡化現(xiàn)象。
　　依據(jù)對時間和運(yùn)費(fèi)的節(jié)省和自身需求的實現(xiàn)，可建立如下函數(shù)模型：
　　Du=f（T，C，S）
　　其中，Du表示人們對道路交通中私家車或公共交通的使用需求T表示從出發(fā)地到目的地的時間；C表示從出發(fā)地到目的地的費(fèi)用；S表示選擇不同的需求層次，包括物質(zhì)性價值需求和精神性價值需求。
　　對于出行方式的選擇，是一種典型的超邊際決策問題。按照超邊際分析的步驟，第一步是要對角點(diǎn)解進(jìn)行排除，如表3所示：
　　因此，可選擇的出行方式只有兩種可能，即乘私家車而不乘公交車或乘公交車而不乘私家車。
　　第二步是對兩種交通方式的邊際分析。抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，全國公交車的平均速度為：V1＝■=13.1km/h，私家車平均速度為：V2=20.1km/h。所以，兩種交通方式的速度之比，即時間系數(shù)α＝■=■=1.534
　　以濟(jì)南市為例，濟(jì)南市公交車票價的加權(quán)平均價格為P*＝■＝1.14（元）
　　根據(jù)成品油價格網(wǎng)（http：//oil.usd-cny.com/）數(shù)據(jù)資料顯示，2011年7月份國內(nèi)汽油平均價格為：Pg=■（P90+P93）=■（■+■）=7.31（元/L）
　　對全國私家車平均耗油量的調(diào)查顯示，在非夏季時市區(qū)內(nèi)行駛的私家車平均耗油量約為5.5—7L/100km，在夏季時市區(qū)內(nèi)行駛的私家車平均耗油量約為9-10L/100km，按照汽油平均價格折合后計算可得，
　　非夏季時的私家車出行費(fèi)用為：P1=■（0.055+0.07）×7.31=0.457（元/km）
　　夏季時的私家車出行費(fèi)用為：P2=■（0.09+0.10）×7.31=0.694（元/km）
　　全年私家車出行費(fèi)用為Pr=■×0.457+■×0.694=0.517（元/km）
　　所以，兩種交通方式的價格之比為：β＝■=■=■=■
　　即費(fèi)用系數(shù)為β＝■
　　作者在實地調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，私家車以一種奢侈品的形式出現(xiàn)，也是對車主的社會地位的一種表征，它在私家車使用中的比重大約占據(jù)21.43%的比例，故可得出社會地位表征系數(shù)為γ＝0.214。將人們的社會需求表示為J，其他需求表示為W，由于對于其他因素的衡量，因消費(fèi)者偏好的不同而現(xiàn)實出較大的差異，目前還無法確定一個穩(wěn)定的關(guān)聯(lián)系數(shù)，可暫且假定為ξ。
　　將兩種出行方式的邊際分析綜合后可得出如下函數(shù)，即私家車使用的邊際需求函數(shù)為
　　MD*=-（αT+βC）+γJ+ξW
　　將計算得到的系數(shù)帶入上面函數(shù)，得到如下函數(shù)關(guān)系
　　MD*＝-（1.543T+■C）+0.214J+ξW
　　第三步是選擇最優(yōu)解。即，當(dāng)MD*>0時，選擇選擇乘坐公交車，當(dāng)MD*<0時，選擇乘坐私家車，當(dāng)MD*=0時，可以任意選擇其中任何一種方式，此時對公交車和私家車的使用量達(dá)到均衡。
　　對邊際函數(shù)求原函數(shù)可得：
　　D*＝∫MD*＝-（0.7715T2+1.1025C2）+0.107J2+ξW+Cf（Cf為常數(shù)）
　　將社會需求層次表示為收入的函數(shù)，J=f（y）。進(jìn)一步整理后得到更為一般的函數(shù)形式：
　　D*＝-[0.7715T2+1.1025C2+λf2（y）]+Cf
　　正如函數(shù)所顯示的，使用需求表現(xiàn)為收入函數(shù)的平方，即對私家車的使用需求會隨收入增加先增加后減少。
　　通過對城市交通私家車與公交車使用需求的分析，可以得出如下結(jié)論，影響城市交通使用需求的主要因素有：到達(dá)目的地所費(fèi)時間、所需費(fèi)用，不同乘車方式對社會地位表征的影響以及其他包括座椅舒適度、車廂內(nèi)溫度、車廂內(nèi)氣氛、安全系數(shù)等其他因素。所以改善道路交通設(shè)施以減少出行所費(fèi)時間，降低公交車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以減少出行費(fèi)用，增加國民收入，使國民的馬斯洛式需求發(fā)生跳躍，追求更高層次的自我價值實現(xiàn)，提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量，使人們盡量選擇公交車作為日常出行工具。
　　五、結(jié)束語
　　綜合上述，通過對私家車消費(fèi)量的定性分析，保有量的定量分析以及使用公交車私家車的選擇，都得出私家車消費(fèi)量、保有量和使用量與實際國民收入之間的關(guān)系。當(dāng)國民收入增加時，私家車消費(fèi)量、保有量和使用量也會隨之增加；但是當(dāng)國民收入增加到一定水平后，私家車的消費(fèi)量、保有量和使用量也將達(dá)到飽和；而在長期或特長期內(nèi)，隨著生產(chǎn)力的解放與發(fā)展、技術(shù)水平的提高和國民收入的持續(xù)增加等，私家車終將被更先進(jìn)、更符合社會需求的交通工具取代，如私人飛機(jī)等。因此，為了解決有私家車增多所引起的交通擁擠問題，歸根結(jié)底是解決人們的收入問題。解決交通擁擠現(xiàn)狀的根本途徑是提高人們的收入水平。
　　參考文獻(xiàn)：
　　1.高鴻業(yè).西方經(jīng)濟(jì)學(xué)(微觀部分)[M].人民大學(xué)