收費治堵只是掩耳盜鈴

“該不該征收交通擁堵費？”這是每個城市管理者和居民都在問的問題，如何治理改善城市交通狀況，已經成為國內大多數城市管理者必須面對且急需解決的難題。但能有決心實施的，其實并不多。比如，類似北京城區，分成幾個擁堵中心，如何定價擁堵費和擁堵區域，就已經讓管理者們討論好久了。

幾個月前，廣州也曾就擁堵費征收問題展開過討論，雖然最后并未實施。在剛剛結束的全國兩會上，“該不該征收交通擁堵費？”這個話題引起全國代表們的熱議。

一些更小型和更集中的城市的嘗試，也許可以為將來治理擁堵提供參考。3月初，深圳交警局表示，在當地公共交通網絡完善后，深圳中心區擬收取擁堵費，增加汽車使用費用，從而減少市民開車的次數。

目前，汽車銷售的高速發展與城市交通建設的低速徘徊已在各大城市累積了尖銳的矛盾，就以北京為例，四環以內，工作日里的10公里路程得準備至少一個鐘頭，上下班高峰期，那得用“崩潰”來形容你對城市交通的無助感。不僅是北、上、廣，就連武漢、杭州這樣的二線城市也開始“堵不堪言”。

北京有關方面曾對該城市擁堵成因進行過分析：一是50%左右的居住和公建項目仍聚集在中心城區，職住分離現象嚴重。二是七成以上小客車集中在五環路內，核心區小客車出行比例達34.8%。三是軌道交通建設和開通均進入黃金期，但中心城軌道交通線網密度仍不到國際特大城市平均水平的一半。

北京的交通擁堵是許多中大型城市的縮影。面對日益緊張的汽車交通矛盾，筆者以為，除了征收交通擁堵費，我們還可以做更多事情。

首先，拉開城市縱深，建立多個城市中心。東京、紐約、倫敦、巴黎等城市，汽車保有量均大于我國的一線城市，但交通擁堵卻并不嚴重，甚至較為暢通。這里面有個重要原因就是，它們大多都有著二個或三四個城市中心，居民上下班趨向選擇多元。反觀我們，城市縱深短，中心單一，人為地造成車流人流單向趨同，自然就出現了大量擁擠。

其次，加強城市路網規劃和建設，加大對公共交通的投入。我國絕大多數城市的公共交通還不夠發達，過早征收交通擁堵費，很可能影響一部分用車“剛需”的出行。而在事實上，一些城市市民之所以選擇購買私家車，正是因為公共交通難以滿足其出行需求。因此，緩解交通擁堵，當務之急還是加快完善公共交通系統，進一步在公共交通價格上施惠于民，只有廣大市民更樂意選擇公共交通了，私家車的使用才會降下來。

第三，削減公務用車，約束公車過度使用，國內公務用車數量超過千萬，且出行頻繁，在每一個城市，都是交通道路使用的“重要力量”，學習歐美國家，將這一塊交通負荷降低或減少，相信也會對城市擁堵改善不少。

事實上，治理擁堵和當初治理洪水一樣，一味的回避和阻止是解決不了實際問題，我們需要借助技術手段了解擁堵的內在信息，從軟件上而不是硬件上（修路或設置障礙）找出路。

比如近年來，部分城市采取了諸如限號、限購、提高停車費用等手段，治堵取得了一定成效，但擁堵問題并未真正緩解。可見，單純靠價格杠桿來緩解交通擁堵，治標但不能治本。事實上，就緩解城市交通擁堵而言，中國的城市還有更多手段可用，還大有潛力可挖。如果不能創新交通管理體系，調整城市結構規劃，盲目開征城市交通擁堵費，很容易掩蓋交通擁堵的癥結所在。

我們希望在完成城市疏通問題時，多一點建設，少一點收費，畢竟，老百姓渴望治堵，不是渴望治得更沉重，而是治得更輕松。