點岱溝車站到發線能力與改造問題研究

摘 要：點岱溝站是大準鐵路的主要裝車站之一，且巴準雙線接入，其到發線通過能力是否滿足裝車需要與未來通過量的需要，將直接影響大準鐵路的未來發展。本文通過對點岱溝站到發線能力進行檢算，得出點岱溝的最大通過能力并分析影響通過能力的主要因素。同時，為了滿足點岱溝站未來的裝車需要與巴準雙線接入的需要，提出點岱溝站的有關擴能改造措施。

關鍵詞：到發線能力 計算方法

中圖分類號：U2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）11（a）-0135-02

大準鐵路公司地處內蒙古鄂爾多斯市準格爾旗薛家灣鎮，管轄線路東起山西省大同市境內的燕莊車站（與國鐵大同樞紐大同東站接軌），西至內蒙古鄂爾多斯市準格爾旗薛家灣站，途徑兩省六縣市（旗）。大準線正線全長264 km，站線全長156.3 km，總運營里程302.4 km。

點岱溝車站位于鄂爾多斯市準格爾旗境內，是神華準能大準鐵路的起點站，也是在建巴準鐵路的終點站，車站中心里程為龍南線K8+755.04（巴準線DK128+949.2）。

點岱溝車站為橫列式車站，大準支線和唐公塔聯絡線2線由車站東端咽喉引入車站；南坪專用線由車站西端咽喉接入。設有到發線12條（含點南正線1條），有效長為1700 m，其中，1～5道主要用于空車到達，6～8道主要用于重車出發，9～12道主要用于點南線列車到發及油庫、煤臺專用線作業。站內西端設有內、外2條環形裝車線，環內設有機務段1處，站場東端設牽出線1條；站房對側有2條煤炭裝卸線及油庫專用線接軌。（如圖1）

點岱溝車站作為盡頭式煤炭裝車站，2011年煤炭發運量接近3000萬噸。根據規劃，巴準鐵路雙線從西咽喉接入點岱溝車站，因此，隨著發運量的逐年增加，到發線能力將成為影響點岱溝車站通過能力的主要因素。

1 到發線通過能力計算方法說明

到發線通過能力是指到發場中辦理列車到發作業的線路，一晝夜能夠接、發該方向的貨物列車數和運行圖規定的旅客列車數。

其計算方法有直接計算法與利用率計算法。下面主要介紹利用率計算法的具體步驟和方法。

（1）占用到發線時間標準的確定。

①無調中轉貨物列車占用到發線時間。

t中=t接+t中技+t待發+t發

式中：

t接為列車接車占用到發線的時間（分）；

t發為列車出發占用到發線的時間（分）；

t中技為無調中轉列車技術作業占用到發線的時間，根據該種列車技術作業過程的規定取值（分）；

t待發為列車等待出發占用到發線的時間（分）。

②部分改編中轉貨物列車占用到發線時間。

t′中=t接+t中′技+t待發+t發

式中：

t中′技為部分改編中轉貨物列車（包括變更列車運行方向、變更列車重量、換掛車組）技術作業占用到發線的時間，根據該種列車技術作業過程的規定取值（分）。

③到達解體貨物列車占用到發線時間。

t解=t接+t解技+t待解+t牽

式中：

t解技為到達解體列車技術作業占用到發線的時間，根據該種列車技術作業過程的規定取值（分）；

t待解為列車等待解體占用到發線的時間（分）；

t牽為車列牽出占用到發線的時間（分）。

④自編出發貨物列車占用到發線時間。

t編=t轉+t編技+t待發+t發

式中：

t轉為車列轉線占用到發線的時間（分）；

t編技為自編出發列車技術作業占用到發線的時間，根據該種列車技術作業過程的規定取值（分）。

⑤單機占用到發線時間。

按運行圖規定接發單機占用到發線的時間t機。

⑥固定作業占用到發線的時間。

包括旅客列車占用到發線的時間等。

⑦其他作業占用到發線的時間。

包括接發軍用列車占用到發線的時間等。

（2）到發線總占用時間的計算。

一晝夜總占用時間按下式計算：

T=n中t中+n′中t′中+n解t解+n編t編+n機t機+∑t固+∑t其他

式中

n中，n′中，n解，n編，n機為列入計算中一晝夜在該到發場辦理到發作業的無調中轉、部分改編中轉、到達解體、自編出發的列車數和單機數；

t中，t′中，t解，t編，t機為辦理以上各種列車1列或單機1次占用到發線的時間（分）；

∑t固為一晝夜固定作業占用到發線的時間（分）；

∑t其他為一晝夜其他作業占用到發線的時間（分）。

（3）到發線通過能力利用率的計算。

K=

式中：

K為到發線通過能力利用率；

M為用于辦理列車技術作業的線路數；

r空為到發線空費系數，一般取0.15～0.2。

（3）到發線通過能力計算。

到發線通過能力應按方向和列車種類分別計算接車和發車的通過能力。接發某方向貨物列車的通過能力。

接發無調中轉貨物列車：

N貨中=

接發部分改編中轉貨物列車：

N′貨中=

接入到達解體貨物列車：

N貨解=

發出自編貨物列車：

N貨編=

到發線接發該方向貨物列車的通過能力：

接車：N貨接=N貨中+N′貨中+N貨解

發車：N貨發=N貨中+N′貨中+N貨編

則到發場接發貨物列車的通過能力為：

N接發=N貨中+N′貨中+N貨解+N貨編

2 點岱溝站到發線能力

（1）點岱溝站既有作業情況。

點岱溝站為盡頭式裝車站，日均裝車1030輛（約折合普列22列），其中大同東方向裝車8列萬噸（煤臺裝車1列萬噸），岱海電廠2列，托電電廠3列，國華電廠裝車1列，南坪方向通過列車12列（雙向為24列）。除此以外，點岱溝站還有油庫油罐卸車，甩補軸作業以及4臺調機每天回薛家灣運用段整備一次。

（2）各種作業占用到發線時間。

①萬噸列車到達占用股道時間。

t接=t準+t進=1.1+7=8.1（min）

t中技=60（min）

t等待=90（min）

t等待為列檢、商檢檢查完畢車后，列車等待上環時間。

t萬到=t接+t中技+t等待=8.1+60+90=158.1（min）

②普通列車到達占用股道時間。

t接=t準+t進=1.1+5.9=7（min）

t中技=45（min）

t等待=90（min）

t普到=t接+t中技+t等待=7+45+90=142（min）

③萬噸列車出發占用股道時間。

t裝=130（min）

t裝為列車裝車時間。

t中技=35（min）

t發=5（min）

t萬發=t裝+t中技+t發=130+35+5=170（min）

④普通列車出發占用股道時間。

t裝=70（min）

t中技=25（min）

t發=5（min）

t普發=t裝+t中技+t發=70+25+5=100（min）

⑤南坪方向列車通過時間。

t通過=10（min）。

⑥煤臺作業時間。

t煤萬到=128.1（min）

t煤萬發=275（min）

⑦固定作業占用股道時間。

1道為機走線，9道、10道為站存車停放線，不進行到發車作業。調車機去回薛家灣運用段整備占用股道時間各10分，4臺調機每天整備一次用時80分。

由于各個方向來車編組固定，點岱溝站每天約10鉤甩補軸作業，每鉤作業時間15分，則占用到達線時間共計150分。

辦理各種列車占用到發線的總時間列（如表1）。

r空為0.2，則各股道利用率為：

2、3、4、5道：K1==0.44

6、7、8道：K2==0.55

11道：K3==0.25

12道：K4==0.42

（3）到發線現有能力。

2、3、4、5道接車能力：N1=13/0.44=29列；

6、7、8道發車能力：N2=13/0.55=23列；

11道通過能力：N3=12/0.25=48列；

12道到達出發能力：N4=1/0.42=2列。

點岱溝站為盡頭式裝車站，9～12道的裝車通過能力還有剩余。但1～8道的目前最大能力為每晝夜接發列車23對（包括普列與萬噸列車），約合1400車，每年環線裝車最多3570萬噸。

3 影響點岱溝站環線裝車能力的原因

（1）貨源和裝車需求不匹配，沒有列車運輸計劃需要的煤可裝。

（2）裝車系統故障或煤量不足，延長裝車時間，致使到發線占用時間長，發車線使用頻率高，影響車站能力。

（3）車站到發線使用固定，導致到發線應用不靈活，影響車站能力。

（4）車流到達不均衡。

4 雙線接入后點岱溝車站改造措施

由以上計算可知，點岱溝站目前能夠完成相應的裝車與通過列車任務。但考慮巴準雙線接入后，近期通過量1.5億噸，遠期2億噸的通過運量；站場西咽喉裝車環線不改造；新舊裝車系統不新建裝車站等因素影響，應新建4股到發線才能滿足煤臺線裝車、油庫卸車、南坪線的通過列車以及巴準線通過列車的需要。

5 結論

根據規劃，巴準雙線接入點岱溝站將影響點岱溝站的正常生產，因此，有必要了解、掌握點岱溝站實際的到發線通過能力，并通過合理的擴能改造措施，適應大準鐵路的快速發展。

參考文獻

[1]孔慶鈐，劉其斌.鐵路運輸能力計算與加強[M].中國鐵道出版社，2006，3.