寶成路建設紀事

　　“慶賀成渝鐵路通車，繼續努力修筑天成路。”
　　2012年6月7日，走進成都市馬家花園路10號中鐵二局辦公大樓，一樓大廳內毛主席題詞的照片，立即吸引了記者的目光。
　　79歲高齡的王賢清老人告訴記者，這是60年前毛主席為西南鐵路工程局（中鐵二局前身）的題詞，也是寶成鐵路建設的動員令。
　　回憶起60年前的建設歲月，王賢清和他的同事們言談舉止間依然洋溢著當年的豪邁之情。
　　
　　從“天成路”到“寶成路”
　　“成渝鐵路通車之時，就是寶成鐵路開工之日。”王賢清是從中鐵二局的機關報《鐵道建設報》副總編的位置上退下來的，說起寶成鐵路建設，他如數家珍。不過，他告訴記者，自己并沒有參加過寶成鐵路的建設。
　　1950年6月12日，西南鐵路工程局成立。3天后，成渝鐵路開建。王賢清就是這一年參加工作的，在修完成渝鐵路后，他就留下來成為了一名鐵路工人，后來才調到中鐵二局機關。
　　記者見到王賢清老人時，他正在與幾位好友聯絡，邀請他們參加自己做東的聚會，因為兩天后將是他的79歲生日。
　　王賢清的許多朋友大都參加過寶成鐵路建設，他本人也曾在局宣傳部和史志辦工作過較長時間。根據老人參與編寫的《鐵道部第二工程局四十年》介紹，寶成鐵路開工建設的準確時間是1952年7月2日，即慶賀成渝鐵路全線通車的第二天。
　　“是在成都車站中心點北段0.66公里處，即成渝線與寶成線交界處破土動工的。”王賢清說，當時，鐵道部部長滕代遠、西南軍區副司令員李達、中共中央西南局統戰部副部長程子健、川西行政公署主任李井泉等領導都參加了開工儀式。
　　“那時候還不叫寶成鐵路，叫天成鐵路。”王賢清的同事和領導、原《鐵道建設報》總編輯肖洪舉說，“寶成鐵路原計劃北起天水，南抵成都，所以毛主席說要努力修筑天成路。”
　　“天成路”的提法其實由來已久。早在1913年的北洋軍閥時期，就有人提議從山西大同至四川成都修筑同成鐵路，但經過數次勘察，因工程浩大未能實現。國民黨時期的1936年至1939年，隴海鐵路西段工程局等機構為尋找通過秦嶺的最佳線路，先后航測過五條線路，但因工程艱巨修建困難，只好選擇走成都至天水線。1940年，國民政府專門成立了天成鐵路工程局，對天成線進行了定測。
　　由于時局動蕩等原因，1913年至1948年的幾十年間，天成鐵路只停留在勘測研究階段。
　　新中國成立不久，毛澤東主席就做出“修筑天成鐵路，打開西北、西南通道，改變這些地區的政治、經濟、文化面貌”的指示。1950年5月，由鐵道部設計局組成兩個測量總隊，以略陽為界分擔這條鐵路南北兩段的勘測任務。這時勘測的線路仍是天成線，北由寶（雞）天（水）鐵路的社棠起，過渭河在跑馬泉設編組站，西行到天水后轉向南行，在平南川越過秦嶺主脈后，向西沿漢水而下，經禮縣到兩河口，沿嘉陵江到略陽、廣元，再沿清江上行，經會龍場（過劍門山）至綿陽、德陽最后抵達成都。
　　到了1952年，天（水）略（陽）段定測期間，同時進行了寶（雞）略（陽）段的勘測和經濟調查。經過比較，兩條線長度均等，天略段工程費用甚至還要節省一些。但是，當時東部地區與四川省往來貨物約占運輸總量的三分之二，若經天水至成都，則須多走153公里的寶（雞）天（水）段，加之寶天段地質環境復雜，時常有塌方和泥石流發生，其通行能力將受到限制，最后決定采用寶略段。
　　為此，1953年12月1日，鐵道部專門發文，公布天成鐵路改名為寶成鐵路。即起點站由天水站改為寶雞站，終點站仍是成都。
　　賀龍為寶成鐵路通車剪彩
　　“西南的鐵路建設和賀龍賀老總的支持是分不開的。”回憶寶成鐵路的建設歲月，肖洪舉不無感慨地說，“成渝鐵路通車典禮，賀龍來參加了，寶成鐵路通車典禮，賀龍也來參加了，中鐵二局和賀龍是有感情的。”
　　鐵道部第二工程局志記載，1950年6月15日，成渝鐵路開工典禮上，西南軍區司令員賀龍親自將“開路先鋒”的旗幟授予西南鐵路工程局的軍工代表。據肖洪舉介紹，當時西南鐵路工程局的不少領導干部都是賀龍的老部下。肖洪舉1952年隨川南文工團一起調歸西南鐵路工程局，任西南鐵路文工團團長，曾帶領文工團到寶成鐵路沿線的許多建設工地慰問演出。肖洪舉說，西南鐵路工程局后來又分成中鐵二局、中鐵二院、成都鐵路局、隧道局等單位，僅中鐵二局一個單位就有參加過長征的老干部不下100人，這些人大部分是曾跟隨賀龍鬧革命的老紅軍。
　　王賢清也介紹說，曾任西南鐵路工程局局長、黨委書記的黃新義就是當年賀龍手下的一員猛將，戰爭年代敵人曾懸賞幾萬大洋捉拿他。他腿部受過傷，走路還一瘸一瘸的，但聽說很能打仗，在建設年代也是一名雷厲風行的干將。
　　王賢清還向記者糾正了一個誤傳，西南鐵路工程局的第一任局長趙健民此前為十七軍政委和軍長，長期以來有種說法，說西南鐵路工程局是十七軍集體轉業的。“其實也有十八軍的人，但大多數是民工、青年學生以及民國政府時期的員工。趙健民當時是西南軍政委員會交通部部長兼任西南鐵路工程局局長，干部中既有來自賀龍部下的，也有來自劉、鄧大軍的，趙健民就是劉、鄧大軍的名將。因為趙健民會開車，鄧小平就開玩笑說，那你去干交通好了。這事后來在局里就傳開了。”王賢清說。
　　與肖洪舉住在同一個小區的王昌煜是重慶人，16歲就參加了工作，修建寶成鐵路時他是一線施工人員，參加了會龍場、雁門壩、觀音壩、略陽等十幾個隧道的建設，而且后來還隨中鐵二局參加了京承鐵路、隴海鐵路、東北本溪至牡丹江、西南貴陽至昆明等鐵路的建設。他回憶說，寶成鐵路時條件最為艱苦，照明用煤氣燈，機械設備很少，只能采用人海戰術，人拉肩挑。
　　“但那時人們的熱情都很高，并不覺得苦與累。”采訪中，肖洪舉老人說了一句令記者很感動的話，他說：“生在那個時代，就應該擔負那個時代的義務。”
　　1958年1月1日，在成都車站隆重舉行的寶成鐵路通車典禮，令許多老同志至今還記憶猶新。時任國務院副總理的賀龍、聶榮臻，鐵道部部長滕代遠和中央、國務院各部委負責人康生、黃克誠、王維舟、楊獻珍、傅鐘、武競天、鐘子云、李濟寰、李壽軒，陜西省省長趙壽山、四川省省長李大章、甘肅省副省長黃正清以及緬甸副總理、蘇聯專家組組長等人出席了慶典活動。賀龍副總理代表黨中央、國務院作了講話，并為成都直達北京的第一列客車剪彩。
　　“文革”中賀龍被整，但鐵二局很多人還是很懷念賀龍。“這幅《賀龍來到鐵二局》的照片在‘文革’時險些失傳，一名叫羅邦至的青年員工冒險將照片悄悄帶到農村老家藏了起來，1990年征集中鐵二局文物時，這位青年才將照片捐了出來。這是我親自辦的，經過請示領導，最后以稿費的名義獎勵給這個小伙子100元。”王賢清說。
　　提前接軌仍感到“灰溜溜”的
　　此前，成都新聞界同行提供了一條線索，原中鐵二院總工程師郝昭謇，是新中國早期的鐵路工程師之一，曾參與了寶成鐵路的設計。但是，當記者到成都采訪時卻獲悉，老人已于去年3月辭世。幾經周折，記者終于聯系到了郝昭謇的次子郝正先生。
　　郝正向記者介紹，建國后西南新修的幾條鐵路，他的父親幾乎都參與了，1986年還因主持設計成昆鐵路而獲得國家科技進步特等獎。
　　記者了解到，郝昭謇97歲謝世，生前堪稱西南鐵路的活字典。“父親自1952年元旦起開始記工作日記，直到去世前兩年，幾乎沒有間斷過，所以留下了大量手稿。”
　　記者看到一篇郝昭謇1995年完成的手稿，是關于寶成線的，題目是“創業維艱”，副標題為“回憶寶成南段設計雜感”，稿紙右上方注明“為院史志編輯辦公室95年征集回憶文章的通知而作”。
　　郝昭謇的這篇手稿的開頭寫道：“寶成線是建國后在西南修建的第二條新線，是從頭開始、獨立自主、全面學習蘇聯先進經驗進行修建的。它的建成是我國新建鐵路專業技術力量成長的過程，為我國在山區修建鐵路積累了經驗，具有歷史意義。”郝昭謇還寫到，正是從寶成鐵路開始，我國的鐵路建設才走上正軌，即“先設計后施工，施工實行企業化管理；在設計方面推行總體設計制，分階段編制設計文件和鑒定審批”。
　　郝昭謇在手稿中也承認，因開工急促，寶成線由南向北分段推進，施工單位經常提出“沒有設計文件不能施工”，迫使設計單位分段分點交付施工文件，仍然是邊設計邊施工。郝昭謇認為，“由寶成起40年來在各條新線建設中都不同程度地存在這個問題，可說已成為規律了，歷史的經驗教訓值得重視。”
　　從其他文獻資料中也不難發現，在那個特定的年代，寶成鐵路從設計到施工、從運營到管理很多方面都存在值得總結和反思的地方。
　　中鐵二局史志編寫委員會在紀念該局成立40年出版的一部內容詳實的文獻中記載，1956年7月12日，寶成鐵路在甘肅省徽縣黃沙河實現全線接軌，比原批準的計劃提前了一年多。曾任成都鐵路局總工程師的周丕烈在接受本刊記者采訪時披露，盡管如此，寶成鐵路的建設者卻有些“灰溜溜”的感覺，因為當時提出的口號是保證“七·一”接軌，但由于1956年雨季提前且雨量特別大，全線將預定地點接軌的時間延至7月12日。“為此，《人民日報》還發了社論，題目好像是不要蠻干，參建單位從上到下壓力都很大。”周丕烈回憶說。
　　總投資不到8億元
　　
　　中鐵二局的有關史志顯示，該局修筑寶成鐵路時，職工最高達6.8萬人，連同二包單位約8萬余人。
　　由于工程艱巨，鐵道部部署了二局、四局、六局、隧道公司等施工單位。1955年4月，設立寶雞統一指揮所，此時，寶雞至鳳縣已開始施工，全長668.2公里的寶成線上，聚集了數十萬名建設者，其場面蔚為壯觀。
　　參加鐵路建設的除了設計、基建、施工等專業單位以外，還有部隊官兵、川陜甘三省的民工、學生等。四川、陜西、甘肅三省省長李大章、趙壽山、鄧寶珊都曾親率大型慰問團，深入施工現場，或到工棚里慰問演出，參建者倍感親切和鼓舞。
　　“那時候沒有人叫苦叫累，幾乎所有人都情緒高漲，爭先恐后，干勁沖天，你們想象不到，剛解放時人們的精神狀態就是那樣。”在中鐵二局文化宮，一位滿頭白發的老人對記者說。
　　西安鐵路職業技術學院科研處處長滕勇教授接受記者采訪時說，寶成鐵路建設期間，新中國剛剛成立不久，國民經濟正在恢復時期，同時還要打抗美援朝戰爭，能在短時間內完成這一壯舉，對國人是一個莫大的鼓舞和振奮。滕勇還認為，寶成鐵路的建設也開創了多省區合作、多部門多單位參與的“會戰”形式，這一建設形式，充分體現了社會主義制度下可以集中力量辦大事的優越性。
　　據統計，寶成鐵路挖填路基土石方6563萬立方米，僅中鐵二局就完成了5000多萬立方米。但是，寶成鐵路的工程造價卻極為低廉。資料顯示，全線預算總匯為83000.5萬元，截至1957年底實際完成投資總數為77800.5萬元。如以完成投資為實際造價，則造價較預算降低6.26%，全線平均每公里造價為116.43萬元。
　　如果進一步分析，寶成鐵路全線修建總投資移交為固定資產的占總投資89.46%，表明國家投資絕大部分是用于工程的。在施工過程中歷年都完成降低成本任務，驗工計價時要按設計預算上繳20%后撥付。若在總投資中扣除此項，實際上寶成鐵路平均每公里造價還要更低。
　　郝昭謇在2003年6月25日的日記中回憶道，1958年元旦寶成線正式通車，5月中央提出“鼓足干勁，力爭上游，多快好省地建設社會主義”總路線。《鐵道部第二工程局四十年》這樣評價寶成鐵路：因為從總的來看，寶成鐵路的修建，無論就全線或就二局施工范圍的修建實績，是造價低、工期短、固定資產交付使用率大、投資收回快（的工程）。
　　顯然，寶成鐵路堪稱那個特殊年代“多快好省”的典型工程。
　　相關資料還顯示，寶成全線交付使用后5年，就收回了全部投資。