寶成線60年風雨路

　　詩意寶成
　　我們的工地，在云彩中間，
　　我們的帳篷，就搭在云彩上面。
　　上工的時候，我們騰云而下，
　　下工的時候，我們駕云上天。
　　……
　　篝火的青煙升入高空，
　　帶著我們的歡笑飛過群山，
　　它告訴我們親愛的祖國，
　　你的兒女戰斗在云彩上面。
　　這是上世紀50年代一首非常有名的詩的第一段和最后一段，題目叫《在云彩上面》。
　　78歲的肖洪舉告訴記者，這首詩描寫的就是寶成鐵路的建設者，很多人都背得出來。“詩人雁翼就是我們二局的，曾經是局文工團副團長，我們都很熟悉的。2010年，在慶祝中鐵二局成立60周年文藝演出中，著名演員張國立就朗誦的這首詩，一下子將現場的老同志帶回到過去的年代。”
　　雁翼原名顏洪林，1927年出生于河北館陶縣一窮苦人家，9歲參加革命，是一位從戰爭年代走過來的“紅小鬼”。據說，他參軍前只讀過13個月書，是在戰爭空隙中自學成長為詩人和作家的。他的寫作涉及詩歌、小說、散文、話劇和電影文學劇本等，作品曾被譯成9種文字在14個國家發表和出版。
　　
　　記者在四卷本的《雁翼選集》中看到了這首膾炙人口的詩歌，詩的末尾注明：“一九五五年十一月二十九日于雨嚎山下”。中鐵二局幾位接受采訪的老人回憶說，不曉得雨嚎山在啥子地方，應該是清風峽與明月峽一帶的地名。原《鐵道建設報》副總編輯王賢清介紹，上個世紀50年代至60年代之間，雁翼與成都一位有名望的老畫家合著出版過一本詩畫集，一詩一畫，很新穎，很流行，可惜現在都找不到了。據說雁翼晚年經常在國外講學，他的老伴為峨眉電影制片廠的編劇，也是位作家。
　　在描寫寶成鐵路建設的文學作品中，著名作家杜鵬程的短篇小說《夜走靈官峽》也是值得一提的。今年6月26日，在陜西省社會科學院文學藝術研究所的組織下，杜鵬程夫人張文彬特意從上海返回陜西，并在作家莫伸、冷夢、商子雍等陪同下，來到靈官峽，感受當年寶成鐵路建設的場景。據張文彬女士介紹，杜鵬程是在寫完《保衛延安》沒多久就開始到寶成鐵路采訪和體驗生活，一直在工地上住著。“光他自己對寶成鐵路建設的紀錄，現在保存的還有30本筆記本，非常詳細地記錄了各個工點的事情。”張文彬回憶說。
　　在談到小說的影響時，張文彬感慨地說：“那個年代我看的時候就非常感動……那時候的小孩跟著父母住草棚，饑一頓飽一頓，真的很艱辛。我相信咱們以后的生活越來越好，但咱們不能忘了給國家和民族立下功勞的那些工人。”鳳縣有關方面將《夜走靈官峽》全文鐫刻在了靈官峽的石壁上，成為當地一景。張文彬說，這是“為這篇文章找到了最好的歸宿，也是對寶成鐵路建設者最好的紀念。”
　　在小說末尾，作者注明“1958年元旦寫于成都”，當時正是寶成鐵路舉行通車典禮之際，距今已54年。
　　
　　▲中鐵二院原總工程師郝昭謇老人一直將寶成鐵路的變遷記錄在他的日記中。圖為老人生前在給晚輩講述他的經歷。
　　三次飛躍
　　彭積慶老人今年84歲，曾任成都鐵路局副總工程師。老人年輕時多才多藝，退休后喜愛書畫藝術，且頗有造詣。
　　老人告訴記者，他是江蘇揚州人，解放時他還是國立中央工業學校的一名學生，由于時局變化，他隨學校從南京遷到重慶，學的是土木工程專業。1950年他與好友周丕烈（原成都鐵路局總工程師）一起參加了成渝鐵路建設，成為新中國的一名鐵路工人。“修完成渝線接著就修寶成線，從那時開始，我這輩子就再也沒有離開過鐵路。”
　　在老人看來，沒有寶成線，四川絕對發展不了這么快。“這條線路在當時相當重要，它是出川的第一條鐵路通道，從此四川人可以直接坐火車上北京了。”老人從專業角度向記者介紹說，寶成線北連隴海鐵路，在中段陽平關站連接陽安鐵路，南與成渝鐵路相連（當時成昆鐵路尚未修建），是聯貫西南、西北的大動脈，通過陽安線，又將是溝通中南、華北的一條新通道。
　　有關資料表明，四川省接近70%的鐵路客貨運輸任務都是經過寶成鐵路完成的，尤其在貨運方面，寶成鐵路還擔負著新疆支援四川的石油、云貴兩省支援西北的磷礦石，以及西南與西北工農業物資交流任務。“現在寶成線修了復線，出入四川的通路也多了，但作為連接西南與西北的主干線，寶成鐵路對西部大開發仍然很重要。客運可以乘飛機、動車，或者走高速公路，但鐵路運輸還是陸地上貨運的主流。從線路本身來講，寶成線仍是進出四川最為便捷的一條鐵路。”老人學識淵博，樂觀開朗，談吐間透出一種書卷氣。
　　談起寶成鐵路的歷史，老人如數家珍。他介紹說，由于寶成鐵路大部分區段處于崇山峻嶺之中，很多地段坡度大，坡道長，最初用蒸汽機牽引，有的路段甚至還要加掛牽引才能通過，效率很低。為了能夠“多拉快跑”，1958年6月，寶雞至鳳州段進行電氣化改造率先進行，歷經兩年奮戰，終于建成我國第一條電氣化鐵路。
　　1993年至1995年，寶成復線建設只用了兩年多時間。這次建設和50年代的“大會戰”不同，參加施工的單位只有鐵一局、鐵二局、鐵五局、隧道局和成都鐵路局工程總公司等五個單位，這是科技進步的結果。
　　老人高興地說，從寶成線的建成到電氣化改造，再到復線建設，代表著寶成線的三次飛躍。每次飛躍，都將寶成線的功能和作用推進到一個新的高度。
　　兩次水災
　　“陽平關是一條小街，只有一間小茶館。”“今日的陽平關已是寶成、陽安兩條鐵路連接點的交通重鎮了。”1995年，原中鐵二院總工程師郝昭謇在他的一篇回憶中描寫了寶成線上一個小鎮陽平關的變遷。他在晚一些的日記中還寫道：“我在1953年前后的工作重點是寶成南段，在成都和線路上跑的時間很多，前前后后寶成南段我是一步一步走通了的。”
　　對寶成線幾十年的歷史，郝昭謇是再熟悉不過了。人們知道，寶成鐵路沿線地形險峻、工程艱巨是出了名的，但在郝昭謇看來，寶成鐵路真正的威脅是建成后頻繁發生地質災害以及在設計上的不足和缺陷。“在剛建成通車之后，就意識到雖然在設計內容上受當時歷史條件制約，而在設計思想方面則缺乏遠見，少有創新，對未來發展估計不足，沒有為必定要有的擴能改擴建和設備留些方便條件。”郝昭謇從專業角度總結了寶成線的設計。
　　記者了解到，寶成線由于設計較早，限于當時的技術水平和技術力量，工程地質與水文地質調查勘探工作都做得不夠。在設計中，為了節省投資，過多地采用了深路塹，隧道“晚進早出”，邊坡高陡。寶成線經過的秦嶺、大巴山、劍門山地質環境復雜多變，其中寶成線南段略陽至廣元一帶為變質巖區，巖層復雜，構造紊亂，巖體破碎風化嚴重，工程地質條件極差，有些地方的古坍方及古滑坡已接近極限平衡，稍經破壞便會引發新的地質災害。
　　資料顯示，60年來寶成鐵路有兩次水災影響較大，損失較為嚴重。一次是1956年，由于雨季提前和降雨量特大，引發了約6萬立方米大坍塌，一座之前因塌方擊毀又重建的38米鋼筋混凝土明洞全部被毀，并將鐵軌推移至50米之外，不得已暫以改線維持通車。這次災害，導致了原定同年“七·一”全線接軌的計劃被迫延長至同年7月12日。
　　另一次水災發生在寶成鐵路通車23年之后的1981年。這一年的6月至9月間，略陽、廣元一帶出現了90年一遇的降雨量并引發洪水和泥石流。受此影響，沿線發生較大病害工點近100處，造成停車斷道達85天之久。特別是寶雞、廣元間鐵路、公路、通信、供電“四不通”，其受災范圍之廣、損失之重、破壞程度之大、中斷運輸之長，為建國以來所罕見。
　　“有外國媒體說，寶成線被沖到太平洋去了，甚至斷言寶成鐵路要在地球上消失。”王賢清老人對記者說。
　　在此情況下，離開寶成線23年的中鐵二局，緊急調派上萬名職工重返寶成線。
　　
　　
　　這次搶險整治工程難度之大也是前所未有的。僅以兩當車站以北兩公里處的嘉陵江9號橋為例，1981年底，鐵二局二處第十二工程隊擔負搶建9號橋的任務，修復工程的主要項目是包括增建2墩1臺，即新1號墩、2號墩和新寶臺，換架32米鋼便橋一孔，24米及27米預應力鋼筋混凝土梁各一孔。這些工程都具有急、難、險的特點。該工程從1982年1月1日開工，4月17日完成下部主體工程，5月28日完成人工換架梁，歷時148天，實現了洪水到來之前搶建“橋下橋”的目標。
　　那年9月，正是記者去成都入學報到的時間。記得在火車經過甘肅兩當、徽縣附近時，車上有人說這是今年才搶修的路，去年這個時候就得走東線繞重慶才能到成都。從此，每年暑假前后，記者都會格外關心寶成線的天氣和路況。
　　這次采訪中，記者了解到，每年雨季，中鐵二局的人都會格外緊張，寶成鐵路的安危隨時牽動著他們敏感的神經。
　　未來猜想
　　早在1995年，郝昭謇老人即預見到，“我國地大物博、人口稠密，目前鐵路只有6萬公里，在當前國民經濟迅速發展的形勢下，早已是滯后項目、制約因素。預計今后二三十年內鐵路新線建設速度和鐵路總里程的增長都要超過以往的40年，也要求新建線有更高的質量以適應運量迅速增長的需要。”
　　采訪中記者獲悉，四川省在2009年已編制完成了《西部綜合交通樞紐建設規劃》和若干個配套專項規劃，估算投資10866億元建設西部綜合交通樞紐，預計至2020年時，出川通道將由現在的15條增加至41條。作為主樞紐，成都有更詳細的規劃，屆時將形成成都至貴陽、西安、蘭州等周邊省會城市4小時交通圈，至環渤海、珠三角和長三角地區8小時交通圈。
　　又有消息稱，西安與成都之間將要修建客運專線。
　　那么，走過60年歷程的寶成線會受到影響嗎？寶成線還有哪些需要改進的地方？為此，記者采訪了西安鐵路職業技術學院科研處處長滕勇副教授和該院交通運輸系副主任徐小勇教授。
　　兩位學者認為，寶成鐵路是中國西部的南北鐵路大動脈，全國鐵路網的主骨架，也是中國第一條電氣化鐵路，但由于修建年代久遠，受當時的技術水平和修建資金等因素的限制，這條鐵路線路等級較低，抗震等級差，尤其是翻越秦嶺的北段，多次發生中斷。2008年汶川大地震，造成109隧道塌方，線路中斷12天，對四川災區的救援工作帶來極大影響。2010年8月19日，石亭江大橋發生坍塌事故，造成一定損失。所以對于寶成線的修復及加固仍是非常重要的。
　　其次，寶成鐵路作為我國連接西北和西南的交通縱向大動脈，卻基本延續上世紀末技術水平和規模，對區域發展的制約和阻礙日益顯現。寶成線雖然進行了電氣化及復線改造，但在寶雞—陽平關區段還保持單線運行，這對寶成線的運輸能力造成很大的影響。
　　徐小勇教授還提到：2008年1月10日，四川省與鐵道部簽訂加快四川鐵道建設的部省會議紀要，提出要建設西成客運專線。2010年11月10日和12月24日，四川省、陜西省已經分別舉行西成客運專線項目開工動員大會。
　　據徐小勇教授介紹，西成客運專線全長500余公里，由西安北客站引出，向西南方向途經四川省廣元市、劍閣縣、青川縣后進入江油市，接入江油車站成綿樂鐵路正線。全線共設車站12個，其中新建8個車站，利用既有車站4個。設計時速為250公里，預計2015年建成通車。建成后西安至成都火車旅行時間將從目前的13個小時減少到3個小時，而從樂山出發到西安走高鐵也只需4個小時。
　　徐小勇教授指出，西成客運專線建成后，將與徐蘭、大西、成綿樂客運專線相銜接，形成西北、西南與中東部地區便捷的快速客運通道，這將是我國第一條穿越秦嶺的高鐵。西成客運專線建成以后，將極大地分擔寶成線的鐵路運力，從而緩解寶成線的運輸壓力；另一方面，可以最大限度地實現客貨分離，有利于提高旅客及貨物運輸速度。
　　關于寶成線的未來，滕勇副教授認為，西成高速鐵路雖已建設，但是寶成鐵路作為南北大動脈承擔貨運的主陣地，隨著西部經濟快速發展其作用愈發重要。“在西部鐵路網密度逐步加大的今天，寶成線依然是北上線路的最佳選擇。在未來，它依然是溝通西北與西南的鐵路干線，在西部鐵路運輸網絡中仍然會保持目前的中堅地位。”