薩福均：新中國西部鐵路拓荒者

　　在寶成鐵路開工建設60年之際，本刊記者赴成都走訪了部分參加過寶成鐵路建設的老前輩。在采訪過程中，很多老人都不約而同地提到了同一個人的名字：薩福均。
　　在中國鐵路建設史上，薩福均幾乎與詹天佑齊名，而且與詹天佑等人一起，被譽為全國四大“技監”（總工程師）。不過，在西部人心目中，他對滇、川、渝鐵路建設的貢獻，更是值得稱道。
　　設計個碧米軌大顯神威
　　薩福均是福建閩侯人，1886年1月21日（清光緒十一年十二月十七日）出生。他早年隨父親到上海學習英文，后考入圣約翰書院。1903年赴美國，在圣路易中學就讀。1905年去日本學日文，兼習英文，次年進入美國普渡大學學鐵路工程，1910年畢業，獲土木工程學士學位。同年9月，隨在美考察的詹天佑博士一同回國。
　　從此，他的一生便與中國的鐵路建設緊緊聯系在了一起。
　　1911年初，薩福均應詹天佑邀請赴廣州，參與了粵漢鐵路的建設，詹天佑任總工程師，薩福均先后任實習生、幫工程師、副工程師等，督建曲江大橋及高廉村山洞。由于工作出色，1913年被調至川漢鐵路負責宜昌到重慶段的測量工作。1916年即調漢宜段任段長，負責新路建筑工程。
　　薩福均真正在業界嶄露頭角是他對云南鐵路的貢獻。早在1910年滇越鐵路修成后，法國人就開始打云南個舊錫礦的主意，提出修建支線。云南商界不愿讓鐵路主權再次喪失，主張自建個舊至碧色寨鐵路。為此，當地投資者曾于1914年聘請法國人為總工程師，擬采用600毫米軌距，后因故擱淺。
　　1918年，薩福均應個碧鐵路公司邀請至云南，擔任雞街至臨安段總工程師。薩福均親自率隊勘測設計，他發現個碧段通車后運輸能力低下，適應不了將來經濟的發展，也不利于與滇越鐵路聯軌，因此他大膽建議，雞街至臨安乃至以后延伸至石屏，其線路路基、橋梁、涵渠、隧道均按1000毫米軌距（也稱米軌）標準設計，軌道仍按600毫米軌距鋪設，便于以后擴改米軌。薩福均富有遠見的設計思想得到鐵路公司總經理陳均和股東大會的認可和采納。
　　50多年后，即1970年，蒙自至石屏段的鐵路擴為米軌僅用了10個月時間。當地人至今還在說，薩福均為云南鐵路省了一大筆錢。
　　薩福均主持完成雞街至臨安段勘定后，又踏勘了臨安至石屏段，不久即調交通部參加了滄石鐵路的測量。
　　此時，薩福均的專業才華開始受到重視。1922年，他調任平漢鐵路漢口副處長，后調至青島參與膠濟鐵路的資產評價。1923年1月1日，中國贖回了第一次世界大戰中原德國管理后被日本強占的膠濟鐵路，薩福均為此作出了重要貢獻，受到當局政府的獎勵。
　　1930年，薩福均在南京任國民政府鐵道部管理司司長兼參事及膠州鐵路管理委員會委員長。此后，他還擔任鐵道部工務司司長達8年，期間主持修建了南京浦口鐵路輪渡等工程。
　　主持滇緬鐵路工程
　　抗戰爆發后，薩福均被任命為交通部技監兼路政司司長。1938年6月，交通部委任薩福均兼任滇緬鐵路工程局局長及總工程師。薩福均親自主持制定了米軌鐵路各項建筑標準。這年冬天，昆明至祿豐和昆明與滇越鐵路的聯絡線開工，同時西段由中緬邊境向東施工一小段，表示了中國筑路的誠意，也堅定了緬方修筑其境內與滇緬鐵路聯軌路段的決心。
　　1939年7月，薩福均又轉至敘昆鐵路，兼任川滇鐵路公司敘昆鐵路工程局局長兼總工程師。1941年4月，昆明至曲靖段建成通車。在此期間，薩福均還奉命考察了個（舊）碧（色寨）石（屏）鐵路的拆除問題。當時的川滇、滇越兩路局長沈昌主張拆除這段鐵路，而個碧石鐵路公司及股東均不贊同。在薩福均的協助下，為防止日寇從越南入侵，決定滇越鐵路拆至碧色寨，終使個碧石鐵路得以保留。
　　1942年初，薩福均一度兼任衡陽粵漢鐵路管理局代理局長，10月又調任川滇鐵路公司總經理兼滇越、川滇鐵路線區司令。薩福均成為詹天佑（1919年去世）之后中國鐵路界非常倚重的技術權威。
　　1943年8月1日，中國宣布與法國維希政府絕交，中方著手接收滇越鐵路滇段，交通部命薩福均兼任滇越鐵路滇段管理處處長，負責接管事宜。薩福均選派39名專業人員，接替全部法籍人員職務，并參照國內鐵路機構體制，對管理機構和原有規章制度進行了改革，使得接管后的鐵路運輸工作很快正常運轉。云南省參議會曾在專門會議上對薩福均給予很高評價。
　　抗戰勝利后，薩福均調回南京國民政府交通部，仍然擔任技監兼路政司司長職務。1945年4月，他撰寫了近三萬字的《三十年來中國之鐵路工程》一文，以自己從事鐵路工作30余年的實踐，對中國鐵路的發展歷程進行了總結，并對中國鐵路建筑標準及各種規范的制定等專業問題作了闡釋。
　　領銜新中國首條鐵路建設
　　1949年，國民政府敗退廣州前，任命薩福均為交通部常務次長。薩福均沒有接受任命，而是輾轉至昆明，直到解放。
　　昆明解放后，西南軍政委員會主席劉伯承在給周恩來總理的電報中稱贊薩福均，“為人清正廉潔，正直無私，工作認真、直爽，西南鐵路界人員均同聲稱為前輩，在鐵路界有信譽有地位。”并建議任命他為西南交通部副部長兼西南鐵路工程局副局長。中央批準了這一建議。
　　薩福均還出席了1950年8月召開的全國自然科學工作者代表會議，會上周恩來總理在報告中表彰了薩福均曾和詹天佑同修粵漢鐵路一事。
　　1950年6月，新中國第一條鐵路成渝鐵路開始修建，薩福均全力投入工作，重大的技術問題均由他決策。1951年10月，《新華日報》發表了薩福均撰寫的文章《人民鐵路的成長》，其中寫道：“我從事幾十年鐵路建設工作，從成渝鐵路的修建可以看出，我們的鐵路建設，只要在中國共產黨領導下，沒有什么困難是不能克服的，只要我們有組織、有領導，依靠工人，啟發勞動人民的智慧，我們有充分的信心修好人民的鐵路。”
　　抗美援朝時期，薩福均響應號召，把國民黨發給自己的“遣散費”兩千美元全部捐出，轟動一時。已故原中鐵二院總工程師郝昭謇在他的日記中回憶了這件事：當時捐獻超過一定數額就可以用自己的名字命名一架飛機，河南著名豫劇演員常香玉就捐了一架“常香玉”號，薩福均也捐了一架。“局里為此開了群眾大會，趙建民局長主持，薩福均講了話，談了他為什么要捐這么多錢，很感人，激勵了我們，增強了信心、斗志。”
　　據鐵道部第二工程局局志介紹，1952年4月10日，薩福均的父親病逝，中央統戰部破例安排專機送他回福建奔喪。同年12月，薩福均調任鐵道部參事室主任，但他仍然時刻關注著正在建設中的寶成鐵路。
　　遺憾的是，薩福均沒能看到寶成鐵路建成通車。1955年2月7日，薩福均在北京病逝，享年70